Tomek Nagórski zdominował wyścigi górskie niczym Usain Bolt sprinty. Odkąd się w nich pojawił, rywale zazwyczaj walczą tylko o drugie miejsce. W bezprecedensowy sposób poprawił rekordy wszystkich tras, na których startował. Nikt dotąd nie jeździł tak szybko w górach. W minioną niedzielę zdobył po raz drugi tytuł Mistrza Polski w wyścigach górskich.

Rozmawia: Mateusz Dłutko / Supercar Club Poland

Tomek Nagórski, 1975 r. Jeden z czterech założycieli Supercar Club Poland, klubowicz numer 004. Współwłaściciel  firmy 4Turbo, która specjalizuje się w obsłudze samochodów marek Subaru , Mitsubishi oraz Nissana GT-R. Pasjonat ciekawych aut, posiadał m.in. Lancera Evo VI TME, Evo VII, Evo VIII, Evo IX, Evo X, Subaru Impreza STi, Porsche 911 (996) Turbo S, 911 (997) GT2, Nissana GT-R. Mistrz Polski w wyścigach górskich w 2012 i 2013 r.

Rozmawiamy w sierpniu 2013 po wyścigu w Siennej (eliminacja Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski), gdzie Tomek nie tylko wygrał ze znaczną przewagą nad wszystkimi, ale ustanowił kolejny rekord trasy. Dzięki przewadze punktowej nad rywalami na dwie eliminacje przed zakończeniem sezonu zapewnił sobie tytuł Mistrza Polski.

Na czym polega Twój fenomen w wyścigach górskich? Dlaczego jesteś o tyle szybszy od innych?

Subaru, które przygotowało 4Turbo jest bezkonkurencyjne, jego możliwości jeszcze długo pozostaną nie do końca odkryte. Do tego staram się jeździć raczej wolniej niż szybciej, nie walczę z samochodem, utrzymanie właściwego toru jazdy i marginesu bezpieczeństwa jest absolutnie priorytetowe.

Jak zainteresowałeś się górami?

Jeździłem kiedyś w amatorskich rajdach. Wyścigi górskie to logiczne przedłużenie z tą przewagą, że nie wymagają astronomicznego budżetu. Dają możliwość pojeżdżenia bardzo szybkimi samochodami, a te lubię najbardziej.

A’propos budżetu – ile kosztuje start i sezon w GSMP? I jak się to ma do RSMP?

Posiadając własny samochód koszty takiego startu to około 15.000 zł za każdy weekend wyścigowy, gdzie w RSMP to od 60.000 zł do 100.000 zł w przypadku wypożyczenia dobrej, konkurencyjnej rajdówki klasy R4.

Jakby nie patrzeć, to sporo kasy.

Bez dwóch zdań. Motosport to jeden z najdroższych sportów. Dlatego tak wiele talentów nie ma w nim szans zaistnieć. Ale tak jest ten świat skonstruowany.

Czym w ogóle są wyścigi górskie?

To taki miks rajdów z wyścigami. Z rajdami wspólne jest to, że startuje się na zwykłej drodze ze wszystkimi tego konsekwencjami, czyli nierównościami nawierzchni i drzewami przy poboczu. Także to, że każdy jedzie osobno, na czas, nie ma rywalizacji w grupie. Z wyścigami wspólne jest zaś to, że odcinek jest krótki, nie ma pilota i nie wolno wyjeżdżać poza tor, to znaczy drogę. Zgodnie z nazwą trasa zwykle pnie się w górę.

Dlaczego tak niewiele się słyszy o wyścigach górskich w polskich mediach?

To dotyczy całego sportu samochodowego. Jeżeli nie ma dodatkowego budżetu, który pozwoli nagłośnić sukcesy zawodników i samej imprezy, to nie ma co liczyć na rozgłos w mediach, chyba że wydarzy się coś sensacyjnego, zazwyczaj wypadek. Sporty motorowe są mało medialne w dzisiejszej konwencji i relatywnie trudne do zrozumienia.  Poniekąd to sport dla koneserów a w dzisiejszym świecie wszystko, co nie jest łatwostrawną papką, jest skazane na marginalizację.

Jak oceniasz poziom wyścigów górskich w Polsce?

Mamy kilka ciekawych tras i sporo doświadczenia w organizacji. Poziom przygotowania samochodów i ich osiągi rosną z roku na rok, do tego mamy szybkich zawodników, co kilkukrotnie udało się potwierdzić, szczególnie w eliminacjach za granicą. Szkoda że nie ma w tym sporcie więcej dużych teamów, mediów i zainteresowania. Może wtedy udałoby się przyciągnąć więcej profesjonalnych zespołów. W tej chwili ścigają się głównie pasjonaci, w większości bez istotnego wsparcia sponsorskiego.

Często pada zarzut, że to rywalizacja maszyn a nie kierowców.

Nie zgodzę się. Sport to sport – wymaga formy fizycznej, koncentracji, umiejętności technicznych. Dodatkowo, wymaga też wiele wysiłku umysłowego, trzeba zapamiętać trasę i wybrać optymalny tor jazdy, zrozumieć samochód, jego ustawienia i reakcje. Jako jeden z niewielu sportów wymaga też odwagi – każdy kierowca na starcie ryzykuje życie.

Co musiałeś zmodyfikować w technice jazdy przechodząc z rajdów do wyścigów górskich?

Musiałem się nauczyć szukania granicy przyczepności bez jej przekraczania. Wcześniej lubiłem szeroko pojechać bokiem, a nasz wyścigowy samochód tego nie wybacza. Poza tym to strata czasu. Jak mawia Hołek: „wolniej jest szybciej”. W wyścigach nauczyłem się jeździć wolniej, żeby być szybszym. Tego samego uczymy naszych Klubowiczów w Supercar Club Poland – jeżdżąc szybkim autem trzeba być zawsze nieco poniżej granicy, nigdy poza nią.

Sakramentalne pytanie każdego motowywiadu – hamujesz lewą?

Tak, lewa to moja asekuracja, szczególnie w szybkich zakrętach, do zasadniczych hamowań używam tylko prawej.

Hołek często podkreśla wagę przygotowania fizycznego w rajdach. Czy w wyścigach górskich jest podobnie?

Wyścig górski to cztery, maksymalnie pięć bardzo krótkich podjazdów dziennie, reszta czasu to relaks. Rajdy to permanentna koncentracja i wysiłek fizyczny. Także jest spora różnica, ale są też podobieństwa, np. wysoka temperatura w kabinie, która daje popalić podczas długiego oczekiwania na starcie. Na pewno nie przypomina to siedzenia na kanapie przed konsolą do gier i bycie w dobrej formie ma tu duże znaczenie.

Ile czasu poświęcasz na przygotowania do startu? Czy na płaskim torze można się przygotować do wyścigu górskiego?

Podstawą startu w każdym wyścigu jest dobra znajomość trasy. Trzeba zapamiętać poszczególne zakręty, obejrzeć dużo filmów, wiedzieć, gdzie są jakie nierówności. Ćwiczenia torowe mają znaczenie jeśli chodzi o poznanie samochodu, tego jak się zachowuje poza limitem przyczepności. Lepiej nie sprawdzać tego na podjeździe wyścigowym. Do startów przygotowuję się kilka dni wcześniej oglądając on-boardy, staram się też przyjechać na miejsce kilka godzin wcześniej, aby mieć możliwość przejechania wolno trasy zanim zostanie zamknięta.

Pomimo ciągłego śrubowania czasów nie masz problemów z docieraniem do mety. Jak to robisz?

Maksymalna koncentracja i trzymanie się w założonym planie. Analizuję swoje przejazdy z użyciem systemu Video Vbox i szukam możliwych zmian – tu pojechać niższym biegiem, tu powinno być trochę szybciej, tu niepotrzebne hamowanie i tak zbierają się ułamki sekund. Nic nie dzieje się przypadkowo. Nie zakładam, że mam pojechać wszędzie szybciej, tylko zmieniam technikę jazdy na poszczególnych fragmentach trasy, gdzie wiem, że przeciążenie było jeszcze niskie albo prędkość mała. W wydaniu amatorskim polega to na podpatrywaniu ekspertów, a także na uczeniu się z własnych błędów.

Wyścigi górskie nie zostawiają miejsca na pomyłki. Co pomaga Ci być w pełni skoncentrowanym?

To przychodzi automatycznie. Kilka minut przed startem staram się nie rozpraszać, wsiadam do samochodu, nie rozglądam się, rozmawiam tylko z głównym inżynierem Łukaszem, skupiam myśli na trasie, akcja serca przyspiesza coraz bardziej, organizm uwalnia sporą dawkę adrenaliny. Jeżdżę z pulsometrem – na starcie mam ok. 120 uderzeń na minutę, na mecie 160-170. To tętno zbliżone do sprintu. Rozluźnienie przychodzi dopiero po kilkunastu minutach za metą.

Jak dogadujesz się z tegoroczną specyfikacją swojego auta?

Tegoroczna specyfikacja Subaru 4Turbo bardzo mi odpowiada. Dużą różnicę zrobiła niższa waga, to czuć. Samochód lepiej przyspiesza i hamuje, poza tym dopracowane zostało wiele różnych szczegółów. Teraz dużym wyzwaniem dla mnie jest przyzwyczajenie się do zupełnie nowej skrzyni; nie chodzi o samą zmianę łopatkami, bo to dziś codzienność w samochodach drogowych, ale o specyficzne przełożenia skrzyni sekwencyjnej i to kiedy warto zmieniać bieg, gdy dzieje się to tak szybko.

Co zadecydowało o wyborze Subaru Imprezy do budowy wyścigówki?

Budowa samochodu wyścigowego klasy open to spore przedsięwzięcie. Ze względu na ograniczone możliwości w 2008 roku szukaliśmy gotowego samochodu, który byłby konkurencyjny w górach, nadawał się na tor, a równocześnie pasował do specjalizacji 4Turbo. Pojawiła się oferta zakupu Subaru i doszło do transakcji. Od tego czasu samochód przeszedł jednak wielkie zmiany i modernizacje wraz z rozwojem możliwości technicznych firmy i rozwojem techniki w ogóle.

Gdzie ten samochód wcześniej jeździł?

W wyścigach długodystansowych VLN na Nürburgringu i serii Time Attack w Wielkiej Brytanii, w obu imprezach zajmował miejsca na podium. W serii Time Attack zajął drugie miejsce w sezonie 2008 za dość znanym w świecie miłośników Subaru samochodem firmy Roger Clark Motorsport prowadzonym przez Ollego Clarka. W wyścigach jeździli nim też dość znani kierowcy, w tym Jimmy McRae – ojciec Colina i Alistera McRae. Od tego czasu samochód stał się znacznie szybszy i ciekaw jestem, jakby wypadła taka konfrontacja teraz.

Co w tym aucie pozostało z serii?

Mocno zmodyfikowany blok silnika z wczesnej Imprezy STi z lat 1994-95 i to by było na tyle.

Jakie parametry udało się wycisnąć z obecnej konfiguracji?

725KM przy 7177 obr. i 751 Nm przy 6300 obr. Silnik rozwija w zasadzie stały moment od 5000 do 7200 obrotów, a 250 Nm ma już od 3600 obrotów. Jednak przy sekwencyjnej wyczynowej skrzyni i właściwie dobranych przełożeniach nigdy nie wychodzi się poza optymalny zakres obrotów. Auto przyspiesza cały czas.

Przy jakiej wadze?

1025 kg. Daje to ponad 700 KM/tonę. Porsche 911 Turbo i Nissan GT-R mają 300 KM/tonę, Ferrari 458 Italia ciut ponad 400 KM/tonę. Bugatti Veyron 500 KM/tonę. Daje to pewne wyobrażenie, jak bardzo szybki jest to samochód, choć póki nie wsiądzie się za kierownicę, nie sposób sobie tego wyobrazić.

Jakie przeniesienie napędu potrafi sprostać tak dużym obciążeniom?

Mamy skrzynię sekwencyjną Modena opartą na seryjnej konstrukcji, wał z włókna węglowego i wzmacniane półosie z tyłu.  Dodatkowo zmienione dyferencjały przedni i tylny. Co ciekawe środkowy dyferencjał jest w pełni seryjny. Oczywiście o trwałości i niezawodności decyduje montaż, pasowania i różne drobne szczegóły związane z przygotowaniem napędu tak mocnego samochodu.

Stosujecie aktywny czy pasywny rodzaj napędu?

Mamy aktywny centralny dyferencjał, pozostałe dwa pasywne. Głównie decyduje o tym dostępność rozwiązań i łatwość ustawienia samochodu. Centralny aktywny dyferencjał daje spore korzyści względem rozwiązań pasywnych, zwłaszcza jeśli chodzi o przystosowanie do zmiennych warunków.

Jak często silnik i napęd wymagają remontu?

Zależy od przebiegu i tego, co wydarzyło się w trakcie jazdy. Korzystamy z komputera PECTEL, który steruje silnikiem i skrzynią biegów oraz umożliwia pełną analizę danych z pracy tych podzespołów. Pewne elementy wymagają regularnego sprawdzania, dodatkowo jak coś budzi podejrzenia, to też dokonuje się rewizji. To są w zasadzie stałe czynności obsługowe. Demontaż skrzyni czy silnika w takim samochodzie to operacja krótsza niż niektóre czynności przeglądowe w samochodzie cywilnym.

Na ile spojlery i inne dokładki nadwozia służą aerodynamice?

To element, którym mój zespół chciałby się zająć na pewnym etapie rozwoju. Póki co mamy układ odziedziczony po oryginalnych konstruktorach samochodu i wiemy tyle, że nie przeszkadza nawet przy bardzo wysokich prędkościach.

Co lubisz najbardziej w prowadzeniu swojej Imprezy? Czy da się ją porównać do jakiegoś supersamochodu?

Najbardziej lubię w niej to, że potrafi jechać szybciej niż mój zdrowy rozsądek. Prowadzenia mojego Subaru nie da się porównać do żadnego supersamochodu. Zbudowana od zera wyścigówka z sekwencyjną skrzynią biegów i na slickach to zupełnie inna bajka. Gdyby supersamochody prowadziły się podobnie… nie dawałyby żadnej frajdy, bo na drodze nie da się tak jeździć. Supersamochody mają być przyjemne w szerokim zakresie prędkości. Wyścigówka daje frajdę z jazdy tylko na samym limicie.

Jaki jest Twój ulubiony samochód w klubowym garażu?

Zdecydowanie Nissan GT-R, to taki przyczajony tygrys, można nim swobodnie jeździć na co dzień, wygodnie podróżować, a jednocześnie zawsze jest gotowy do pokazania swojego prawdziwego JA.

Co spowodowało, że jesteś w Supercar Club Poland?

W dużej mierze to, że zakładałem go przed trzema laty z Hołkiem i dwoma kolegami… Klub to świetny sposób na obcowanie z wieloma najlepszymi samochodami świata, bez posiadania ich. To coś w sam raz dla mnie, bo lubię zmieniać auta i co chwilę jeździć innym. Klub organizuje również wiele świetnych imprez, dzięki którym można miło spędzić czas w gronie osób z prawdziwą motoryzacyjną pasją.

Jak prowadzi Cię przez życie pasja motoryzacyjna?

Każda pasja powoduje, że życie nabiera koloru i jest ciekawsze. Moja pasja prowadziła mnie od najmłodszych lat – odkąd pamiętam interesowałem się samochodami i nie zmieniło się to aż do dzisiaj.

Dzięki za rozmowę i powodzenia w dalszych startach. Co jeszcze powinno się życzyć górskiemu kierowcy wyścigowemu? Może słabszej grawitacji?

Zdecydowanie umiejętności! Dobremu kierowcy w zwyciężaniu nie przeszkodzi nawet większa grawitacja.