Dwanaście to za mało

Kto poza posiadaczami katalogów sprzed 30 lat pamięta jeszcze superauto z Modeny, które nie zadowalało się liczbą 12 cylindrów?

 

Cizeta V16T Moroder

Chyba każdemu zdarzyło się przystanąć na miejskim skwerze i popatrzeć, jak zwinnie – z refleksu, z doskoku – wróble wydziobują okruchy kluchowatym gołębiom. Niszowi twórcy superaut od wielu dekad, z pasją, ambicją i zmiennym powodzeniem próbują urwać uznanym producentom choć skrawek lukratywnego rynku.

Kiedy rysuje się koniunktura, możni odkręcają kran konsumpcji. Kto jest w stanie zaoferować produkt elitarny, śpieszy się skorzystać z okazji. W grę wchodzi jednak ryzyko. Skonstruowanie superauta wymaga czasu i budżetu, a rynkowy optymizm może w każdej chwili prysnąć.

Marka z inicjałów

W połowie lat 80. swojej szansy szukali między innymi dwaj włoscy przedsiębiorcy. Romano Artioli reaktywował Bugatti. Claudio Zampolli stworzył nową markę. Od swoich inicjałów, a dokładniej rodzimej wymowy liter C i Z, nazwał ją Cizeta.

„Auto z plakatu nad łóżkiem” to wytarty frazes czasopism o motoryzacji. W przypadku Cizety – w pełni prawdziwy

Jako były diler Ferrari, a wcześniej inżynier w Lamborghini, Zampolli miał doświadczenie. Miał też jasne przekonania. Znał skargi klientów na awarie supersamochodów i mechaników na trudności serwisowe. Swoje dzieło zaplanował jako konstrukcję czystą, logiczną i inteligentną, bez komplikacji ani awangardy.

Producent niszowy nie zaczyna od zera. Nie jest w stanie samodzielnie opracować całości: De Tomaso używał silników V8 Forda; Pagani stosuje silniki AMG. Również Zampolli musiał się na czymś oprzeć. Zapewnił sobie projekt gwiazdy designu, Marcello Gandiniego: odrzucony projekt następcy Lamborghini Countach, utrzymany jeszcze w kanciastym stylu lat 80. – myśliwiec ze Star Wars na czterech kołach. Pozyskał inwestora, którym został wzięty kompozytor i producent muzyczny Giorgio Moroder. A po trzecie, miał również silnik.

2, 4, 8, 16…

A w zasadzie, pomysł na silnik. Pomysł szokująco ambitny. „V8 to na półce supercars norma” – rozumował Zampolli – „V12 też nie wyjątek. Moje auto dostanie silnik… V16”. Takiego układu w latach powojennych nie oferował nikt. Tylko skąd wziąć silnik z 16 cylindrami, nie mając biura konstrukcyjnego ani fabryki? Pomogło doświadczenie. Zampolli znał trzylitrową V-ósemkę z Lamborghini Urraco P300. Wiedział, co zrobi. Weźmie dwie takie i połączy je na wspólnym bloku. Otrzyma monstrum, 6-litrowe V16 z elegancką matematyką: 2 wały korbowe, 2 układy wtryskowe, 4 głowice, 4 rozdzielacze, 8 wałków rozrządu, 16 świec, 64 zawory…

Silnik 6.0 V16 64v. Na wspólnym bloku dwa wały korbowe, oddające napęd zębatkami, pośrodku, na leżącą prostopadle skrzynię biegów. Cztery oddzielne głowice z 8 wałkami. Napęd rozrządu również osobny, z obu stron, synchronizowany

Centralny silnik przekazywał napęd na tylne koła poprzez ułożoną wzdłużnie ręczną 5-biegową skrzynię ZF. Osiągał moc 540 KM przy 8000 obr./min. i moment obrotowy 540 Nm przy 6000 obr./min. Co do prędkości maksymalnej, 328 km/h było w tym okresie granicą trudną do przekroczenia. Moce silników, opory powietrza, dostępne koła, opony i inne czynniki sprawiły, że pod koniec lat 80. postęp prędkości superaut zatrzymał się na poziomie ok. 320-330 km/h. Nie przekraczały go nawet późniejsze Lamborghini Diablo ani Ferrari F50.

W logo, zaprojektowanym przez Morodera, widnieją trzy wilki (w tradycji wilczycy kapitolińskiej) symbolizujące trzy osoby dramatu (Zampolli, Moroder i Gandini). Kolory są barwami heraldycznymi Modeny – obecne w herbie miasta, wiążą się z jego patronem San Geminiano

Im dalej w las…

Oprócz atutów były trudności, rozwiązywane z różnym powodzeniem. Stworzenie superauta, gdy nie posiada się fabryki, wymaga znalezienia właściwych dostawców komponentów. Zampolli ulokował firmę w Modenie. W zagłębiu kompetencji wysokiej motoryzacji mógł liczyć na ściągnięcie inżynierów od czołowych producentów. Mógł też otrzymać części, takie jak aluminiowy 16-cyl. blok silnika, wykonane przez małych, doskonale wyspecjalizowanych fachowców, gotowych zrobić zamówione elementy w kilku lub kilkunastu egzemplarzach.

Do geometrycznych liczb opisujących Cizetę można dodać cztery podnoszone reflektory

Problemem było posiadanie projektu karoserii przed skonstruowaniem auta: to jak gdyby mieć garnitur, nie znając jeszcze figury klienta. Zampolli poradził sobie i z tym. Szkielet nośny z eliptycznych w przekroju rur ze stali CrMo zaprojektował tak, by pomieścić całą mechanikę i bezkolizyjnie okryć aluminiowym nadwoziem. Tylna część karoserii musiała zostać poszerzona i zmieniła wygląd względem pierwszej wersji Gandiniego. Jej szerokość była sensacyjna: 206 cm to więcej niż mierzyło Ferrari Testarossa, więcej niż późniejsze Lamborghini Diablo i Murciélago. Powodem było umieszczenie silnika V16 poprzecznie za kabiną. Do takiego położenia projektowane były silniki V8 Lamborghini i właśnie słowo trasversale (poprzeczny) dało literę T w oznaczeniu modelu: Cizeta V16T Moroder.

Przekrój Cizety. Ambitna konstrukcja z niemal wyczynowym zawieszeniem. Dwa zbiorniki paliwa. Płaska podłoga. Podwójna przegroda pomiędzy kabiną a silnikiem. Za agresywnymi skrzelami wielkie wiatraki

Wkrótce po premierze prototypu w Los Angeles, którą jesienią 1988 poprowadził Jay Leno, nadeszły poważniejsze kłopoty. Giorgio Moroder, niezadowolony z tempa, w jakim firma z Turynu realizowała aluminiowe karoserie, poszukiwał w Niemczech alternatywnego nadwozia z włókna szklanego. Dowiadywał się też o możliwość zastosowania silnika BMW. Zampolli uznał to za zdradę ideałów. Drogi obu dżentelmenów rozeszły się, a nazwisko kompozytora zniknęło z nazwy auta. Od tej pory nosiło ono oznaczenie Cizeta V16T, choć potocznie i tak mówiło się Moroder.

Jeszcze poważniejszą przeszkodą był brak funduszy na spełnienie norm i uzyskanie homologacji na USA. Można powiedzieć, że firma adresowała swój produkt na rynek kraju, w którym nie było wolno go używać. Gdy wreszcie pojawiły się egzemplarze produkcyjne – pierwszy, w kolorze czarnym, pokazany na Salonie Genewskim w 1991 r. – cena Cizety zwaliła zainteresowanych z nóg. Przeliczana na obecne 600 tys. dolarów, była niemal dwukrotnie wyższa od ceny nieco późniejszego Lamborghini Diablo. Oczekiwane zamówienia spływały pojedynczo; przez pierwsze trzy lata „produkcji” powstało tylko 7 szt. V16T.

Auto wystawione w Genewie jako pierwszy egzemplarz produkcyjny V16T

„To wszystko tak długo trwało…

że przez ten czas całą Białą / przemalowano na zielono. A do Zielonej stonogi nie proszono” – pisał Jan Brzechwa w wierszu dla dzieci Stonoga. Kryzys w Japonii, wojna w Zatoce Perskiej i inne wydarzenia przerwały drapieżną konsumpcję końca lat 80. Rynek zastygł w oczekiwaniu na lepsze czasy. Upadło Bugatti Romano Artioli’ego i tak samo zbankrutowała Cizeta. Jednak samochodów z tej półki nie ocenia się według sprzedaży. Wiele wspaniałych konstrukcji nie trafiło w swój czas, a i tak doceniamy ich zalety. Nieliczni, którzy mieli okazję jeździć Cizetą, podkreślali jej cywilizowany charakter. Nie wymagała powoływania się na męski charakter, by usprawiedliwić nieporęczność, brutalność i surowość w użyciu. Osiągała to, co w tym segmencie trudniejsze: łatwość wykorzystania i przyjazność dla użytkownika.

Historia Cizety Moroder ma jeszcze epilog. W 2003 r. w Fountain Valley w Kalifornii Zampolli spróbował ponownie. Na indywidualne zamówienia wykonał kolejne egzemplarze V16T, w tym jeden w wersji Spyder. W sumie ich liczba wynosi poniżej 20. Obecnie 3 są w muzeach, 4 nadają się do jazdy drogowej. Błękitną Cizetę z kolekcji Sułtana Brunei wystawiono ostatnio na sprzedaż w Miami za 725 tys. dolarów. Być może oferta jest jeszcze aktualna. Warto się pośpieszyć!

w tym jeden w wersji Spyder. Unikatowa Cizeta z otwieranym miękkim dachem

206 cm w tylnej partii to szerokość nadwozia większa niż w Ferrari Testarossa i Lamborghini Diablo

Powrót

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *