Od krosna do Supry

Zbudowanie porządnego auta sportowego zajęło Toyocie pół wieku, ale od lat 80. nikt nie wątpi w jej kompetencje w tej dziedzinie. Oto przekrój dziejów Toyoty w kontekście samochodów dla kierowcy – (część I).

Ta historia zaczęła się 90 lat temu w starej, dobrej Anglii – kraju przemysłowym słynącym z branży maszynowej, a szczególnie włókienniczej. Ale także z konserwatyzmu. W Manchesterze i okolicach przez bardzo długi czas funkcjonowały przędzalnie i ręczne warsztaty tkackie, nim właściciele zdecydowali się na automatyzację. W 1929 r. Sakichi Toyoda sprzedał Anglikom nowatorskie patenty maszynowe. Wynagrodzenie: 100 tys. funtów – ówcześnie wielką sumę – przeznaczył na nowe przedsięwzięcie syna: Toyota Motor Company, czyli fabrykę samochodów, ostatecznie otwartą w 1937 r.

Nie od razu Suprę zbudowano

Zaczęło się od licencyjnej produkcji modeli GM. Klęska wojenna załamała przemysł i rynek Japonii, ale w latach 50. firma budowała już seryjne samochody osobowe. Jej pierwszą próbą wypuszczenia auta sportowego była Toyota S800 z 1965 r. z 2-cylindorwym bokserem o mocy 50 KM. Drugim i zdecydowanie ciekawszym był model 2000GT z 1967, obecny m.in. w filmie „Żyje się tylko dwa razy” z serii James Bond. Model 2000GT miał ładne nadwozie coupé zaprojektowane przez Albrechta Grafa von Goertz (autora m.in. linii BMW 507, a później Datsuna 240Z), podwozie i zawieszenie wzorowane na Lotusie Elan i ambitny silnik: rzędową dwulitrówkę DOHC o mocy 150 KM, przy której pomogła Yamaha – bardziej doświadczona w kwestiach sportowych.

Toyota 2000GT. Atrakcyjna, szybka, ciekawa, ale bez historii. Producent jakby nie wierzył w swoje siły – nie wspierał sprzedaży auta, nie przewidział wersji na ruch prawostronny i poprzestał na 337 egz.

Nie był to jeszcze przełom. Toyota miała nawet miasto nazwane własną marką, ale nadal produkowała auta bez charakteru, emocji i wyczucia jazdy – dobre do przewozu osób, a nie driver’s cars. Nowa szansa otworzyła się, gdy kryzys energetyczny lat 1973-75 przetrzebił sportową motoryzację europejską, a potem szybko ustąpił. Mniejsze firmy w Europie padły lub zostały przejęte; większe na pewien czas straciły serce do modeli sportowych. Mitsubishi i Toyota wykorzystały okazję, by zmienić swoją opinię producentów aut wprawdzie niedrogich i bezawaryjnych, ale nie oferujących nic więcej. Przyjęły rozsądną strategię: żadnych eksperymentów ani innowacji, za to komplet nowoczesnych rozwiązań – zapożyczonych, lecz ciągle ulepszanych. Głowice wielozaworowe, wtrysk sterowany komputerowo, turbodoładowanie lub sprężarki, ABS itd. Wszystko to w oparciu o staranną analizę modeli z Europy, przejmowanie ciekawych koncepcji i staranne wykonanie, by w efekcie wyprzedzić rywala. Nawet pomimo nieudolnej wówczas japońskiej stylistyki.

Toyota MR2 z 1984 r. Świetna koncepcja Fiata X1/9 (czemuście ją zaniedbali w Turynie?) – małe, lekkie i zwinne coupé z silnikiem centralnym, w przystępnej cenie, do czerpania radości z prowadzenia – skutecznie zrealizowana w Japonii

Toyota MR2 była rewelacją. Wsiadałeś, by nie musieć jej oglądać i od razu wszystko tworzyło spójną całość. Silnik 1.6 16v, 120 KM (145 KM w wersji z kompresorem), leżący poprzecznie za dwoma fotelami, dobre upakowanie podzespołów, zachwycająca zmiana biegów, przyzwoity układ kierowniczy, hamulce i ergonomia. Auto czuło drogę i trzymało się jej, dawało kinetyczne sygnały i emocje tylnego napędu z silnikiem centralnym. Słowem: techniczny sukces, potwierdzony produkcją 166 tys. egz. w ciągu pięciu lat.

Rok 1989 to MR2 drugiej generacji. Główne zmiany: bardzo japoński, ale tym razem udany styl i wyłącznie dwulitrówki w gamie. Już środkowa, 160-konna, dawała 220 km/h i setkę w 7,9 s., a była też wersja turbo (225 KM, 240 km/h). I jeszcze jedno – bardzo ważne – nadwozie jest szersze, niższe, ale dwójka nie stała się ciężka i nie straciła drogowej gibkości jedynki.

Trudno jest przebić lub choćby kontynuować własny sukces, ale MR2 drugiej generacji tego dokonała. Nie straciła charakteru; zyskała styl mogący przypominać Ferrari 348 i szereg trafionych modyfikacji technicznych

Z MR2 technicznie spokrewniony był oparty na Corolli model AE86 – lekki, tylnonapędowy hatchback (+ odmiana coupé) z lat 1983-87, m.in. z udanym i mocnym silnikiem 1.6 16v 130 KM. Otarł się on o rajdy, zaistniał w znanym wówczas wyłącznie w Japonii drifcie i przede wszystkim trafił w oczekiwania drogowych młodych gniewnych, którzy szukali prostego, solidnego i niedrogiego auta zdolnego dostarczyć wrażeń jazdy sportowej, choć uprawianej bardziej na przedmieściach, rondach i obwodnicach niż torach. Nadawał się też idealnie do modyfikacji, czym zaczął współtworzyć subkulturę JDM, opartą na nieskończonych przeróbkach relatywnie prostych, ale dobrze skonstruowanych samochodów.

Toyota AE86. Podobnie jak mocne Hondy Civic dawała świetny stosunek ceny do bazowych cech sportowych, wtargnęła jak burza w krąg świeżo upieczonych driverów w bejsbolówkach i wyszła podzielona na dwa segmenty: 95% egzemplarzy bitych i zajeżdżonych; 5% zadbanych i zaskakująco drogich na rynku wtórnym

Wreszcie, Celica. Nazwę tę nosiły od 1970 r. niezliczone modele przeznaczane na rynki wewnętrzny i amerykański; interesujące tylko dla kronikarza marki, bowiem nie wyróżniały się ani stylem, ani treścią. Słabo wypadały ich próby konkurencji z pony cars z USA, oparte na podwoziach i układach napędowych z bezbarwnej, masowej produkcji japońskiej i nie wytrzymywały jakiegokolwiek porównania z autami sportowymi średniej półki z Europy. W niektórych wersjach miały liczbowe parametry i osiągi, jednak nie poparte tym wszystkim, co samochód sportowy powinien zapewniać kierowcy.

Celica GT-Four dowiodła, że producent z miasta Toyota pilnie odrobił lekcje i potrafi już zaoferować samochód sportowy przemawiający do świadomego kierowcy

Jednak Japończycy stale robili postępy, przede wszystkim gromadzili doświadczenia rajdowe. Późniejszych pokoleń Celiki nie można już było lekceważyć. Co prawda akurat wtedy, gdy samochód stawał się ciekawszy, w całkowicie nowej czwartej generacji (1985) podstawowy napęd tylny zastąpiono przednim, ale za to pojawiła się przełomowa wersja czteronapędowa GT-Four ze 190-konnym silnikiem turbo i stałym układem 4WD ze sterowanym elektronicznie centralnym dyfrem.

W roku 1990 zastąpiła ją generacja piąta (T-180) o sugestywnych, mocno zaokrąglonych kształtach, w rajdowej wersji Turbo 4WD automatycznie kojarzona z Carlosem Sainz. To już był etap, w którym Celica pełnoprawnie należała do czołówki aut sportowych, miała swoje kluby miłośników, a nawet, małej skali, status kultowy, trwający do dziś i powodujący, że dobrze zachowane egzemplarze od wielu lat już tylko drożeją i zaczynają się pojawiać na poważnych aukcjach.

Rajdowa Celica to ikona wykraczająca poza motorsport, obecna także w popkulturze, z którą równać się mogą tylko Lancia Delta Integrale, Subaru Impreza i Mitsubishi Lancer Evo

Natomiast najciekawszy epizod na sportowej drodze Toyoty – tak, tak mówimy tu o najnowszej Suprze – dopiero przed nami. Zapraszamy na drugi odcinek.

Powrót

Od krosna do Supry