Driver’s cars

Nie każdy supersamochód jest super do jazdy. Wysoka cena ani osiągi nie gwarantują odpowiednich doznań dla kierowcy. Często auta dające kierowcy najwięcej kosztują znaczniej mniej i kryją się w cieniu spektakularnych supercarów.

Odwiedziliśmy niedawno Festival of Speed, podczas którego można zobaczyć w akcji wszystkie najciekawsze auta świata. W Goodwood można dostać oczopląsu od nadmiaru niesamowitych aut, ale i znieczulic się na ich wyjątkowość. Mijając czterdzieste Ferrari, dziesiąte Pagani i stoktóreś Porsche, człowiek zaczyna obojętnieć na bodźce jak dziecko po rozpakowaniu fury prezentów. W natłoku aut hiperdrogich często pomija się te bardziej przyziemne, które w prawdziwym codziennym świecie o wiele lepiej służą pasjonatom do czerpania frajdy z jazdy. Oto najciekawsze wnikliwie oglądane przez nas maszyny „dla kumatych”.

Toyota GR Supra

Nowe wcielenie legendy. Mimo że jeszcze nie wyjechało na drogi, często krytykowane, że nie ma tysiąca koni i wielkiego spoilera. Mało kto zna idee stojącą za tym modelem, mającym być sportowym autem na codzień, pozwalającym się cieszyć jazdą w każdych, nie tylko torowych warunkach, co staje się problemem coraz większej liczby coraz mocniejszych supersamochodów. Rozumie to tylko ten, kto próbował pojeździć dla frajdy po górach GTRem czy Turbo eSem. Kumaci wiedzą, że więcej radości daje w takich warunkach mająca 1/3 ich mocy i osiągów, ale za to świetnie wyważona i zoptymalizowana GT86. Supra idzie tą drogą, dodając do wzorowego prowadzenia mniejszej siostry dodatkowe 140 KM oraz konstrukcję tworzoną od podstaw z tylko jednym celem – jak najlepszym prowadzeniu. To będzie prawdziwy czad dla tych, którzy jeżdżą autami a nie je dywagują o ich hipotetycznych możliwościach.

Toyota Supra

Porsche Cayman GT4 i Spyder

Poprzedni Cayman GT4 był przebłyskiem możliwości Porsche w dostarczaniu wrażeń z prowadzenia samochodu sportowego, zdecydowanie przewyższając dowolne 911. Mimo że był świadomie ograniczony w wielu obszarach, m.in. mocy, aby zbytnio nie wchodzić w bratobójczy konflikt z 911 GT3. W Goodwood oglądaliśmy nowe GT4, mocniejsze o 35 KM, kręcące się do 8 tysięcy, dostępne zarówno z manualem, jak i PDK. Podobnie jak poprzednie GT4, wykorzystuje zawieszenie, hamulce i układ kierowniczy z GT3. W tej generacji oferowane także jako roadster nazwany Spyder. Zgodnie z żelazną logiką i konsekwencją Porsche nowy model jest pod wieloma względami poprawiony, ale ponownie – nie za bardzo. Jedyne zastrzeżenia można mieć do wagi – 1500 kg to nie jest mało. Niemniej, wiele wskazuje, że Spyder z ręczną skrzynią może zostać królem wąskiego już dziś segmentu aut stricte dla kierowcy.

Porsche Cayman GT4

Lotus Exige 430 Cup

Najmocniejszy Lotus w najbardziej usportowionej (de facto torowej) wersji Cup jest obecny na rynku od roku, jednak w Polsce tych aut nie widzi się niemal wcale. 430 KM przy 1100 kg to nadzwyczajna proporcja mocy do wagi, gwarantująca nie tylko ekstremalne osiągi, ale przede wszystkim zapewniająca tanią i bezproblemową eksploatacje torową. Opony i hamulce są stosunkowo niewielkie i dzięki temu niedrogie, jednocześnie wytrzymują ok. trzykrotnie dłużej niż na cięższych o kilkaset kg Porsche czy BMW M. Wielkim atutem lekkiego auta jest też intuicyjność prowadzenia, przez co jest idealne do nauki na każdym poziomie. Rozumie to każdy, komu odkleiło się półtoratonowe auto przy >120 km/h na limicie. W ciężkim aucie wpadasz w stres, w Lotusie w euforie. Wszystko nam pasuje za wyjątkiem wsiadania 🙂

Supercar Club przymierza się do nowego Lotusa Exige 430 Cup

Lotus Exige 430 Cup

Megane Trophy  R

Renault Sport od ponad 10 lat dominuje w segmencie hot hatchy, z każdym kolejnym modelem coraz bardziej deklasując konkurencję. Choć pozornie inne marki oferują zbliżone auta, wystarczy się przejechać poprzednim Megane RS 275 Cup, aby poczuć, że od czasów Evo IX nie ma innego auta, które tak bardzo lubi i potrafi być wykorzystywane na 101%. Nowe (obecne) Megane RS nadal przewodzi stawce, ale dystans wydawało się, że zmalał. Aż do zeszłego miesiąca, gdy gruchnął news o rekordzie Nurburgringu ustanowionym przez hardcorową wersję Trophy R. I co my tu mamy? Przede wszystkim 130 kg mniej i w efekcie idealną dla hot hatcha wagę 1300 kg. Rezygnację ze skrętnej tylnej osi, która pomaga amatorom, ale przeszkadza wyczuwać auto fachowcom kierownicy. Regulowane zawieszenie Ohlins. Karbonowe felgi. Wydech Akrapovic. Fotele Sabelt. Dużo dodatkowego chłodzenia. Opcjonalne ceramiczne hamulce. I dedykowane semi Potenza S007, które wymagają dogrzania, aby prawidłowo trzymały. Idealny rodzinny kompakt? 🙂 Jeśli nie przeszkadza klatka zamiast tylnych siedzeń 🙂

Renault Megane Trophy R

Dallara Stradale

Trzy lata temu podczas klubowej wyprawy do Włoch odwiedzaliśmy fabryki supersamochodów. Ferrari, Lambo, nawet Pagani, zniknęły dawno z naszej pamięci wyparte przez małą manufakturę Dallara, w której opracowuje się większość najlepszych bolidów wyścigowych oraz niskoseryjnych drogowych aut sportowych świata. Potęga doświadczenia i inżynierskiej wiedzy tego zespołu sprawia, że jeśli Alfa chce zrobić 4C lub Bugatti Chirona, to zlecają prace projektowe do Dallary. Po wielu dekadach prac na zlecenie Dallara wypuściła swoje własne auto, kumulujące najlepsze rozwiązania. Waży raptem 855 kg, napędza je podrasowany do 400 KM silnik 2.3 turbo z Focusa RS i ma nietypowe nadwozie bez drzwi i przedniej szyby, które można modyfikować na etapie produkcji do formy roadstera, targi lub coupe. Generuje od 400 do 800 kg docisku aero w zależności od wersji i osiąga 2 g w zakrętach na drogowych oponach. Nie wiemy nic o tym, jak jeździ, ale po rozmowie z Panem Gian Paolo Dallara, stawiamy w ciemno, że przebija wszystko, czym dotąd jeździliśmy.

Dallara Stradale

Powrót

Driver’s cars