Tag: is_tag 1 2

Śniadanie mistrzów

Stało się już tradycją, że dbamy o bilans energetyczny dnia naszych Klubowiczów. Tym razem oprócz kalorycznych, ale zdrowych i jakże pysznych propozycji śniadaniowych warszawskiego SAM-a, przygotowaliśmy odpowiednie formy spożytkowania energii.

sniadanie_1

Nowy Boxster S, pierwsza z nich, nieustannie prowokuje do aktywnej jazdy. To niekwestionowany mistrz afirmacji życia, z charakterystyką prowadzenia przebijającą nawet 911-tki.

Fenomenalny dźwięk doładowanej V6-tki w Jaguarze F-Type S zachęca do ćwiczeń izometrycznych prawej nogi. To największe klubowe zaskoczenie tego roku i jeden z najchętniej wybieranych samochodów przez Klubowiczów.

Kluczowym elementem każdego treningu jest rozgrzewka, a nic tak dobrze nie rozciąga mięśni, jak Lamborghini Gallardo. Szyi, znaczy się. W ściąganiu na siebie uwagi osiągnął poziom mistrzowski.

A McLaren MP4-12C Spider? No cóż, to sprawdzian kondycji wszystkich zmysłów, szczególnie wzroku z trudem nadążającego za obrotomierzem. Mistrz prostej? Nic bardziej mylnego!

sniadanie_3

sniadanie_4

sniadanie_2

Powrót

Supercar Day Silesia

Jeśli szukasz ciekawych dróg do jazdy w Polsce, południe to ich prawdziwa skarbnica. Nawet największy malkontent z kategorii “panie, ale gdzie tu takim jeździć”, na Śląsku, w Beskidach czy w Bieszczadach nie będzie miał pretekstu do kręcenia nosem. Możesz wybierać do woli w zależności od kaprysów, znajdziesz tu wszystko od beznamiętnych tras przelotowych, niezabudowanych podmiejskich oesów na szybkie rozprostowanie nóg, po kręte, nie dające chwili wytchnienia górskie przełęcze. Górskie krajobrazy przemieszane z, szczególnie na Śląsku, industrialną spuścizną regionu nadają całości szczególnego uroku.

SCD1

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

Kontrast jakości i różnorodności dróg między południem a resztą Polski uderza najbardziej, gdy planujesz wyprawę supersamochodami. Przy klaustrofobicznej drogowo północy południe kraju eksploduje przestrzenią, otwiera całkiem nowe możliwości cieszenia się nawet prostą drogą, która tu wcale nie jest taka “prosta”. Do dwóch horyzontalnych wymiarów dodaje trzeci, stawiający przed kierowcą wyzwanie grawitacji. Permanentne zmiany kierunku, nachylenia, przyczepności zmuszają do ciągłej koncentracji i balansowania między przyjemnością a ryzykiem. A w 500-konnym aucie ta granica jest bardzo cienka.

Supercar Day Silesia utwierdził nas w przekonaniu, że właśnie na Śląsku powstanie pierwsza filia Klubu. Przy stale rosnącej liczbie Klubowiczów z południa kraju, gdzie supersamochody czują się jak ryba w wodzie, ten kierunek ekspansji był wręcz nieunikniony. Do zobaczenia na kolejnym SCDS!

SCD2

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

SCD3

Supercar Day Silesia

SCD4

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

SCD5

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

SCD6

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

SCD7

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

SCD8

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

SCD9

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

SCD10

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

DSC07183

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Wszyscy jesteśmy Cosmo

SCC_Cosmo_13

Ekspozycja floty Supercar Club Poland w Cosmopolitan Twarda 2/4

Przez najbliższy tydzień centrum (uwagi) Stolicy przeniesie się na Plac Grzybowski. Wszystko za sprawą klubowej floty, która w okresie wczesnowiosennej hibernacji z hiltonowego zacisza wyjechała na powierzchnie. Miejsce ekspozycji nieprzypadkowe, Twarda 2/4, apartamentowiec Cosmopolitan. Wręcz symboliczne… Supersamochody nie znają granic, co więcej są najwspanialszym narzędziem do ich pokonywania.

Czytelniku, jeśli przechodząc Placem Grzybowskim zatrzymasz się przy naszej wystawie, a zrobisz to niewątpliwie, popatrz na nie jak powyżej, nie jak na hedonistyczny zbytek. Jeśli się rozumiemy, jesteś jednym z nas, choć nigdy się nie spotkaliśmy. Język ludzi szukających prawdziwej przyjemności z życia, język Klubu, jest uniwersalny, bez względu na to skąd jesteś i czym się interesujesz.

Owocnego oglądania.

Flota Supercar Club Poland w Cosmopolitan Twarda 2/4

Flota Supercar Club Poland w Cosmopolitan Twarda 2/4


Flota Supercar Club Poland w Cosmopolitan Twarda 2/4

Flota Supercar Club Poland w Cosmopolitan Twarda 2/4


Flota Supercar Club Poland w Cosmopolitan Twarda 2/4

Flota Supercar Club Poland w Cosmopolitan Twarda 2/4


Flota Supercar Club Poland w Cosmopolitan Twarda 2/4

Flota Supercar Club Poland w Cosmopolitan Twarda 2/4


Flota Supercar Club Poland w Cosmopolitan Twarda 2/4

Flota Supercar Club Poland w Cosmopolitan Twarda 2/4


Flota Supercar Club Poland w Cosmopolitan Twarda 2/4

Flota Supercar Club Poland w Cosmopolitan Twarda 2/4


Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

GT Alpejskie Przełęcze (Dzień 3 i 4)

Powrót do GT Przełęcze Alpejskie (Dzień 2)

Na trójstyku prowincji Trydent, Werona i Brescia znajdujemy największe i najczystsze jezioro we Włoszech – Lago di Garda. To nie przypadek, że klubowa kolumna trafia w to miejsce przy okazji każdego włoskiego Gran Turismo. Zstępujący lodowiec wyrzeźbił tu naturalny cud świata, misterną siatkę przełęczy porośniętych bujną roślinnością śródziemnomorską z łagodnym i sprzyjającym wegetacji klimatem. W tej wysokogórskiej scenerii, wśród cyprysów, oleandrów, cedrów i palm, trafiamy do najpiękniejszych miasteczek pamiętających czasy wczesnego średniowiecza. Łączące je drogi stanowią świetny poligon dla ambitnych kierowców szukających wrażeń z aktywnej jazdy, nie nudzącej się nawet przez chwilę dzięki zmiennym krajobrazom.

Jeszcze wczoraj w Alpach pokonywany dystans mierzyliśmy nie kilometrami lecz wyzwaniami. Dziś z Ronzone jedziemy na południe, krętymi przesmykami Dolomitów docieramy do północnego krańca Gardy, odpoczywamy i zwiedzamy Riva del Garda – jedno z najbardziej klimatycznych miejsc tego regionu. Relaks nad krystalicznie czystą (i ciepłą pomimo pory roku!) wodą łączymy z noclegiem w luksusowym hotelu i kolacją w miejscowej osterii, która okazała się hitem wyprawy nagrodzonym owacjami na stojąco. Kolejny, czyli czwarty i ostatni dzień klubowego gran turismo, stał pod znakiem Mille Miglia oraz wizyty w rewelacyjnym muzeum wyścigu na przedmieściach Brescii. Stamtąd, już leniwie autostradą, zmierzamy na lotnisko wieńczące naszą wielką włoską przygodę.

Szybki serwis hamulców w Gallardo w miejscowym serwisie. Obok stojące wyścigowe klasyki i youndtimery pokazują najdobitniej, że znajdujemy się w ojczyźnie motoryzacji, Terra di Motori.

Szybki serwis hamulców w Gallardo w miejscowym serwisie. Obok stojące wyścigowe klasyki i youngtimery pokazują najdobitniej, że znajdujemy się w ojczyźnie motoryzacji, Terra di Motori.

dIMG_2605

Nad Gardą niezmiennie pięknie, spokojne wody jeziora zatrzymują czas i sprawiają, że ten sam widok rok temu sprawia wrażenie wczorajszego. Zatrzymujemy się tu na szybki poczęstunek i dalej w drogę.

dIMG_2701

Objazd jeziora przy stromej ścianie gór daje niezapomniane wrażenie widokowe i dźwiękowe. Każdy metr tej drogi uzasadnia istnienie supersamochodów, chciałoby się go wydłużyć w nieskończoność.

Bardzo niecodzienny obrazek w tylnym lusterku. Trzech przedstawicieli włoskiej supermotoryzacji skradających się do

Bardzo niecodzienny obrazek w tylnym lusterku. Trzech czołowych przedstawicieli włoskiej supermotoryzacji skradających się do pożarcia napotkanego ruchu. Po takiej wyprawie patrzysz na nie jak na precyzyjną broń drogową, nie bulwarowych ściemniaczy.

Każda wyprawa ma swój punkt kulminacyjny, moment kiedy emocje sięgają zenitu i wszystko to, co wydarzyło się dotychczas nabiera prawdziwego sensu. Dla nas

Każda wyprawa ma swój punkt kulminacyjny, moment kiedy emocje sięgają zenitu i wszystko to, co wydarzyło się dotychczas, schodzi na drugi plan. GT Alpejskie Przełęcze podsumowuje wizyta w Ristorante Al Volt, uczta, uniesienie, pozazmysłowe przeżycie. Trudno ująć to w słowach, bo gospodarze osterii w Riva del Garda przygotowali nam kilka godzin zapomnienia o świecie. Nie jadłeś dotychczas czegoś tak dobrego, uwierz mi…

Kontakt z supergastronomią, jak z supersamochodami, uczy że o całościowym wrażeniu decydują detale. To nimi się zachwycasz, to o nich będziesz pamiętał po roku i dłużej. O sukcesie Al Volt zadecydował scenariusz kolacji. Tak, to najlepsze słowo. Z góry założony genialny plan smaków i doznań wzrokowych.

Kontakt z supergastronomią, jak z supersamochodami, uczy, że o całościowym wrażeniu decydują detale. To nimi się zachwycasz, to o nich będziesz pamiętał po roku i dłużej. O sukcesie Al Volt zadecydował scenariusz kolacji. Tak, to najlepsze słowo. Z góry założony, genialny plan smaków i doznań wzrokowych następujących po sobie nieprzypadkowo.

Kilkanaście drobnych potraw, które jak wina spod ręki dobrego sommeliera odkrywają w ustach kulinarnego laika dotąd nie doświadczane wrażenia smakowe. Ta kolacja bardziej niż poznaniem kuchni Włoch była poznaniem samego siebie.

Kilkanaście drobnych potraw, które jak wina spod ręki dobrego sommeliera odkrywają w ustach kulinarnego laika dotąd nie doświadczane wrażenia smakowe. Ta kolacja, bardziej niż poznaniem kuchni Włoch, była poznaniem samego siebie.

Nad ranem Garda powoli budzi się do życia, nieco skostniała po chłodnej i wilgotnej nocy. Aż trudno uwierzyć, że to ostatni dzień wyprawy. Czy istnieje życie po klubowym GT? Pewnie tak, choć w takich chwilach uzmysławiasz sobie, że chyba tracisz na nim czas.

Nad ranem Garda powoli budzi się do życia, nieco skostniała po chłodnej i wilgotnej nocy. Aż trudno uwierzyć, że to ostatni dzień wyprawy. Czy istnieje życie po klubowym GT? Pewnie tak, choć w takich chwilach uświadamiasz sobie, że trochę tracisz na nie czas.

dIMG_3006

Otaczające Gardę Alpy z Grupy Baldo mają swój niepowtarzalny klimat. Masywne stożki i kotły polodowcowe budzą respekt i chęć odkrywania ukrytych wśród nich tajemnic. Z rozmów z miejscowymi dowiadujemy się o ich kaprysach i krążących o nich legendach. Tak jak z drogami, to góry dla odważnych, którzy dla satysfakcji nie boją się poświęcić dużo. Czasami wszystko.

Korzystamy z ostatnich uroków kulinarnych Gardy. Już niedługo czeka nas podróż na południe i powrót do "normalności". Po drodze zahaczymy o jeszcze jedno, bardzo ważne dla wyprawy miejsce.

Korzystamy z ostatnich uroków kulinarnych Gardy. Już niedługo czeka nas podróż na południe i powrót do “normalności”. Po drodze zahaczymy o jeszcze jedno, bardzo ważne dla wyprawy miejsce.

No właśnie, Mille Miglia. Żeby zrozumieć włoską motoryzację, trzeba zacząć od elementarza, a nim bezsprzecznie jest ten legendarny wyścig. To w nim zawierały się wszystkie emocje, które współcześni producenci z Terra di Motori próbują wszczepić w swoje dzieła.

No właśnie, Mille Miglia. Żeby zrozumieć włoską motoryzację, trzeba zacząć od elementarza, a nim bezsprzecznie jest ten legendarny wyścig. To w nim zawierały się wszystkie emocje, które współcześni producenci z Terra di Motori próbują wszczepić w swoje dzieła.

Czy motoryzacyjni bohaterowie współczesności mają coś w sobie z tamtych szalonych czasów? Myślimy, że tak. Ale sam samochód to za mało, potrzebni są przede wszystkim kierowcy z charakterem i umiejętnościami.

Czy motoryzacyjni bohaterowie współczesności mają coś w sobie z tamtych “pełnokrwistych” czasów? Myślimy, że tak. Ale sam samochód to za mało, potrzebni są przede wszystkim kierowcy z charakterem i umiejętnościami.

To miejsce oddycha samochodami pełną piersią, każdy eksponat to kawał wielkiej historii i inspiracja dla obecnych.

To miejsce oddycha samochodami pełną piersią, każdy eksponat to kawał wielkiej historii i inspiracja dla obecnych. Korzystamy ze specjalnego zaproszenia muzeum, oglądamy i dowiadujemy się o rzeczach, których na co dzień zobaczyć tu nie można.

Chwila na pamiątkowe zdjęcia. To paradoks, ale tempo GT Alpejskie Przełęcze było tak duże, że zapomnieliśmy o rzeczach przyziemnych. Do tej wyprawy będziemy wracać jeszcze nie raz i pewnie nie tylko w przyszłym roku.

Chwila na pamiątkowe zdjęcia. To paradoks, ale tempo GT Alpejskie Przełęcze było tak duże, że zapomnieliśmy o rzeczach przyziemnych. Do tej wyprawy będziemy wracać jeszcze nie raz i pewnie nie tylko w przyszłym roku. To była esencja gran turismo. I klubu.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

GT Alpejskie Przełęcze (Dzień 2)

Powrót do GT Alpejskie Przełęcze (Dzień 1)

Pierwszy haust porannego powietrza wysyca cylindry energetyczną mieszanką. Spokojną atmosferę budzącego się po chłodnej nocy Ronzone przerywa ryk siedmiu silników zalewanych paliwem w niepoprawnych ekologicznie ilościach. Skostniałe po nocnym postoju konstrukcje nabierają temperatury bulgocąc i drżąc, wypełniają okolicę słodkim aromatem niedopalonej benzyny. Po mocnym włoskim espresso i sytym śniadaniu ten mechaniczny koncert ostatecznie stawia nas na nogi i zapowiada intensywny dzień pełen drogowych wrażeń.

Dziś wyruszamy na przygodę z przełęczami, bardzo wąskimi i technicznymi drogami trawersującymi strome zbocza Alp Retyckich. Choć w pamięci nie gaśnie wspomnienie luksusowej nocy w OrsoGrigio, pora skoncentrować się na jeździe. Prawie 300-kilometrowa trasa zapętlona w Ronzone poprowadzi nas przez jedne z najtrudniejszych dróg w tej części Europy, wymagających intuicji i wyprzedzającego myślenia. Czy wczorajsza rozgrzewka w południowym Tyrolu przygotowała nas, by podjąć się tego wyzwania? Na odpowiedź nie trzeba było czekać długo.

as

Orso to luksus wykraczający poza skalę typowych pięciogwiazdkowców. Tu nic nie jest wystandaryzowane, a każdy traktowany indywidualnie. Gospodarze uprzedzeni o przybyciu klubowej grupy przygotowali nam wyjątkowy, szczególnie kulinarnie, wieczór. Po takiej nocy wczesne wstawanie na puste jeszcze drogi nie przychodziło łatwo.

Wspinaczka w kierunku jeziora Santa Giustina nagradza wspaniałymi widokami i wprowadza nas w techniczną hipnozę. Dohamowanie, skręt, apex i gaz. Gra dociążeń, eksperymentów z torem jazdy i granicznymi prędkościami. Długa, ciągnąca się kilkadziesiąt kilometrów esencja przyjemności z jazdy.

Wspinaczka w kierunku jeziora Santa Giustina nagradza wspaniałymi widokami i wprowadza nas w techniczną hipnozę. Dohamowanie, skręt, apex i gaz. Gra dociążeń, eksperymentów z torem jazdy i granicznymi prędkościami. Długa, ciągnąca się kilkadziesiąt kilometrów esencja przyjemności z jazdy.

GT Alpejskie Przełęcze

Polakowi Trydent najczęściej kojarzy się z soborem. W sezonie urlopowym względnie z nartami. Tymczasem Trentino to prawie 10 tys. ha winnic i wachlarz słynnych producentów win m. in. Foradori, San Leonardo czy Ferrari. Tylko na naszej trasie spotkaliśmy kilkanaście sporych i prężnie działających upraw winogron, a jedna z najciekawszych winnic w okolicy miała stać się przystankiem dla klubowej kolumny.

Aby dużo zyskać, trzeba zaryzykować. W gronie ludzi biznesu brzmi to jak truizm, ale późna październikowa data wyprawy budziła wątpliwości, szczególnie pogodowe. Stawką był jednak koniec sezonu turystycznego i puste drogi. Ryzyko opłaciło się - przyjemne temperatury i słońce nie opuszczały nas nawet na krok a trasy wydawały się jakby zamknięte na potrzeby klubowego przejazdu. Czego można chcieć więcej?

Aby dużo zyskać, trzeba zaryzykować. W gronie ludzi biznesu brzmi to jak truizm, ale późna październikowa data wyprawy budziła wątpliwości, szczególnie pogodowe. Stawką był jednak koniec sezonu turystycznego i puste drogi. Ryzyko opłaciło się – przyjemne temperatury i słońce nie opuszczały nas nawet na krok a trasy wydawały się jakby zamknięte na potrzeby klubowego przejazdu. Czego można chcieć więcej?

Klimat włoskich alpejskich miasteczek różni się od tych, które kilkaset kilometrów temu odwiedzaliśmy pokonując Tyrol. Drewniane okiennice, pastelowe kolory przełamywane gdzieniegdzie jaskrawymi elementami elewacji. Na zewnątrz życie płynie spokojnie, choć w domach, jak na włoskich górali przystało,

Klimat włoskich alpejskich miasteczek różni się od tych, które kilkaset kilometrów temu odwiedzaliśmy pokonując Tyrol. Drewniane okiennice, pastelowe kolory przełamywane gdzieniegdzie jaskrawymi elementami elewacji. Na zewnątrz życie płynie spokojnie, choć w domach, jak na włoskich górali przystało, nie brak pewnie rzutkiego temperamentu.

Głęboko w górach drogi zawężają się, perspektywa skraca do kolejnych dwóch zakrętów. Nie liczy się to co za chwilę, ważne co potem. Jeśli teraz nie jesteś gotowy do 

Głęboko w górach drogi zawężają się, perspektywa skraca do kolejnych dwóch zakrętów. Nie liczy się to co za chwilę, ważne co potem. Jeśli nie przewidziałeś dwóch ruchów do przodu, to jest już na to za późno. Z każdym kilometrem przerabiamy ten elementarz szybkiej jazdy samochodem.

Gdyby liczyła się tu moc, Aventador zostawiałby towarzyszy daleko w tyle. Przełęcze preferują jednak zwinność i bezpośredniość samochodu, mniejsza bezwładność pozwala sterować bryłą jako całość, nie tylko przednią osią. Pod tym względem 458 Italia nie ma tutaj konkurencji. Stąd brak jej w peletonie...

Gdyby liczyła się moc, Aventador zostawiałby towarzyszy daleko w tyle. Przełęcze preferują jednak zwinność i bezpośredniość samochodu, mniejsza bezwładność pozwala sterować bryłą jako całością, nie tylko przednią osią. Pod tym względem 458 Italia nie ma tutaj konkurencji. Stąd brak jej w peletonie…

d

Gran Turismo to uczta dla zmysłów, wśród których smak odgrywa kluczową rolę. Dlatego scenariusz wyprawy pisany był pod restauracje odsłaniające prawdziwe oblicze włoskiej kuchni gór. Możesz zwiedzać tygodniami, ale jeśli nie jesteś świadom, czego warto spróbować, to jakbyś tam nigdy nie był. Przed przyjazdem Klubowiczów zasięgnęliśmy opinii ekspertów, przetestowaliśmy na żywym organiźmie i wybraliśmy tylko to, co najlepsze. Efekt końcowy zmiótł wszystkich z nóg. Tak pysznego GT jeszcze nie było.

Winnica z ponad stu letnią tradycją i sukcesami na arenie międzynarodowej. Nie przyjechaliśmy po to, aby dowiedzieć się, jak wyrabia się wino. Przyjechaliśmy poczuć klimat włoskiego gospodarstwa kierowanego pasją do robienia

Winnica z ponad stuletnią tradycją, niszowa, ale ceniona na arenie międzynarodowej. Nie przyjechaliśmy tu po to, aby dowiedzieć się, jak powstaje wino. Przyjechaliśmy poczuć klimat włoskiego gospodarstwa kierowanego pasją do robienia najlepiej tego, na czym się zna i co kocha. Wspaniała odtrutka na komercyjną zarazę naszych czasów.

Aby móc dobrze coś robić, trzeba poznać osiągnięcia pokoleń. Sprawdza się w większośc dyscyplin życiowych. Tutaj, fach winiarski wczoraj i dziś.

Aby móc dobrze coś robić, trzeba poznać osiągnięcia pokoleń. Ta reguła sprawdza się w większości dyscyplin życiowych. Tutaj, fach winiarski wczoraj i dziś.

Księgi rachunkowe z XIX wieku. Po wizycie w takim miejscu ostrożniej posługujesz się określeniem'tradycyjny'.

Księgi rachunkowe z XIX wieku. Po wizycie w takim miejscu ostrożniej posługujesz się nośnym marketingowo i nadużywanym dziś określeniem “tradycyjny”.

Po wizycie w winnicy i zakupach powrót na trasę już w wolniejszym tempie. Wracamy do Orso, by przygotować się do kulminacji programu tego dnia. Jazd nocnych. W tych warunkach prowadzenie samochodu po ciemku wymaga nie tylko umiejętności, ale przede wszystkim odwagi.

Po wizycie w winnicy i zakupach powrót na trasę już w wolniejszym tempie. Wracamy do Orso, by przygotować się do punktu kulminacyjnego dnia. Jazd nocnych. W tych warunkach prowadzenie samochodu po ciemku wymaga nie tylko umiejętności, ale przede wszystkim odwagi.

Gdy dla większości kończy się dzień, dla innych zaczyna jego najbardziej intensywna część. Jest tak ciemno, że zdaje się, jakby świat za szybą oświetlał pas Drogi Mlecznej. Te same drogi, te same samochody, te same czynności, a czujemy się, jakby

Gdy dla większości kończy się dzień, dla innych zaczyna jego najbardziej intensywna część. Tutaj w górach jest tak ciemno, że zdaje się, jakby świat za szybą oświetlał pas Drogi Mlecznej. Te same drogi, te same samochody, te same czynności, a jednak wszystko zupełnie inne. Zmysły wyczulają się do granic możliwości, świadomość zastępuje instynkt. Palec na przycisku “Start Engine”. Czas przenieść się do świata drogowej nirwany.

c.d.n.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Villa d’Este

Od 500 lat wody Como ze stoickim spokojem śledzą burzliwą historię Villi d’Este, równie pięknej co polodowcowy pejzaż jeziora

Miejsce przyciągające najgłośniejsze nazwiska świata, świątynia elegancji, mekka klasycznej motoryzacji.

Pani zadała dzieciom do domu, aby od rodziców dowiedziały się, kim jest dżentelmen. Dziewczynka wezwana do odpowiedzi wstaje i stwierdza: Moja mama powiedziała, że to taki elegancki pan, który żył za czasów mojego dziadka.

Zbyt prosto napisać – to nie czasy dżentelmenów. Są i zawsze będą, to co faktycznie przemija, to moda na szlachetne obyczaje. Europa zna jednak miejsca, w których elegancja i dystynkcja nie są pozowanym reliktem przeszłości, ale… warunkiem koniecznym zaproszenia do środka.

Drugi dzień Odysei Włoskiej Klubowiczów Supercar Club Poland zakończył się w Cernobbio, kameralnej miejscowości położonej nad jeziorem Como. Miejscu nieprzypadkowym, dla włoskiego gran turismo domyślnym, którego niezwykłość od lat pisała historia, a współczesność dopisuje kolejne karty.

Burzliwe dzieje

W 1568 roku wpływowy kardynał Tolomeo Ottavio Gallios podjął decyzję o wybudowaniu tu willi wychodzącej na jezioro. Szczególny charakter budowli, nazwanej za górskim strumieniem Garrovo, miał nadać wybitny architekt Pellegrino Pellegrini z Valsoldy. Przez lata obiekt i sąsiadujące z nim ogrody uświetniali kolejni właściciele i ich goście, tworząc zeń ośrodek kulturalny na równi z wypoczynkowym.

Najlepsze lata swego życia spędziła tu na początku XIX wieku Karolina Brunszwicka, przyszła królowa Anglii, żona Jerzego IV. To ona zmienia nazwę willi na d’Este, odkrywając w swym i męża drzewie rodowym odległe XVI-wieczne korzenie o tej nazwie. Dziedziczka rodu Brunszwików wprowadza kolejne udoskonalenia do swej rezydencji, prowadząc rozwiązłe i sybaryckie życie opisywane chętnie przez literaturę tamtych czasów. Znana ze swej hojności doprowadziła do budowy drogi łączącej miasto Como z Cernobbio, obecnie Via Cernobbio, z fantastyczną ekspozycją na jezioro i okalające góry.

Sala Canova Bar z rzeźbami Adama i Ewy z marmuru kararyjskiego, przełom XVI i XVII wieku

Ogromne długi królowej, z którymi pozostawiła willę wracając do Londynu, doprowadziły do przejęcia jej przez rzymskiego bankiera Księcia Torlonia. Frywolne imprezy i obficie zakrapiane alkoholem bankiety od tego czasu na stałe zagościły nad brzegami Como. Przełomowy etap to połowa XIX wieku i dwuletni okres rezydencji cesarzowej Marii Fiodorownej, małżonki Wielkiego Cara Rosji Aleksandra. Zaangażowana w liczne akcje charytatywne na stałe pozostała w pamięci mieszkańców, a wspomnienia o jej dobroduszności i ufundowane sztukaterie zdobiące sale Villi d’Este, do dziś przypominają o „Wielkiej Gospodyni”.

Belle époque

Nieprzerwanie od 1873 roku obiekt mieści jeden z najbardziej luksusowych hoteli na świecie, wzbogacony z czasem o efektowny taras i 18-dołkowe pole golfowe, przez koneserów uznawane za najlepsze i najbardziej wymagające z do dziś istniejących. Imponująca lista pisarzy i kompozytorów, szukających inspiracji w murach willi, ze Stendhalem, Byronem, Bellinim, Rossinim, Verdim czy Puccinim włącznie, rośnie po dziś dzień. W księdze honorowych gości widnieją takie postaci jak Mark Twain, Greta Garbo, Bette Davis, Clark Gable, ze współczesnych Josè Carreras, Madonna, Sharon Stone czy Woody Allen.

Jednymi z pierwszych gości hotelu otwartego po 1873 roku byli Verdi i Puccini

Jeśli wiedzieć, kogo zapytać, można dowiedzieć się, co podczas swych wakacyjnych pobytów jadają na śniadanie George Clooney i Mel Gibson, zajmujący zawsze ten sam stolik na tarasie. Modne Włoszki, spacerujące azaliowo-kameliową aleją w hotelowych ogrodach, od lat są inspiracją dla nowych kolekcji Ralpha Laurena, a Alfred Hitchcock siadając w cieniu ulubionego 500-letniego platanu mawiał wprost – to najwspanialsze miejsce na ziemi.

Terra di motori

Pasjonaci motoryzacji kojarzyć mogą willę z częstymi odwiedzinami Nickiego Laudy, Sir Stirlinga Mossa czy Berniego Ecclestone’a, zbudowanym w 36 egzemplarzach modelem Alfa Romeo 6C 2500 Villa d’Este, ale przede wszystkim z odbywającym się rokrocznie Concorso d’Eleganza, konkursie elegancji samochodów klasycznych i koncepcyjnych. Wśród dotychczas wystawianych klasyków nie brakowało takich perełek jak Alfa Romeo 8C 2900B Touring Berlinetta z 1938 roku, Maserati A6 GCS z 1955 roku i Ferrari 166 MM Berlinetta Touring z 1949 roku, wyróżniających się na tle współczesnych nie tylko ponadczasową stylistyką, ale także… nie określoną dotychczas wartością rynkową.

Bliskość ciekawych dróg czyni z Cernobbio świetny punkt wypadowy do jazdy, spokojnej i dynamicznej

Dla wtajemniczonych Cernobbio to skarbiec fantastycznych dróg, zarówno tych szybkich jak i krajobrazowych. Na północy wąska ale rzadko uczęszczana Strada Provinciale 9, łącząca Morbegno z malutkim Lenna, asfaltowy cud świata i godzina prawdziwej przygody dla kierowcy. Na wschodzie, rozparta w widłach Como, kręta pętla w trójkącie Erba, Nesso i Bellagio, warta przejechania chociażby dla punktów widokowych. Z początkiem września cały motoryzacyjny świat spogląda na Monze i słynny tor F1, oddalony od Cernobbio o 45 minut spokojnym autostradowym tempem.

Villa d’Este(tica)

Przy wejściu do hotelowej restauracji przykuwa uwagę srebrna taca z krawatami, na wszelki wypadek, gdyby nieroztropny gość zapomniał zabrać ze sobą tę część garderoby. Choć trudno tu o takie faux pas, kiedy zarówno recepcjonista, boy hotelowy czy kelner wyglądają jak z okładki paryskiego żurnala. Nienaganne maniery, obsługa w co najmniej trzech językach obcych (oprócz angielskiego oczywiście), concierge rzucający błyskotliwe anegdoty ze swadą, której nie powstydziłby się sam James Bond. Zresztą analogia do hoteli odwiedzanych przez agenta MI6 jest tu jak najbardziej na miejscu. Finałowe sceny Casino Royale kręcono w bliskim sąsiedztwie obiektu.

Posadzki, meble, ornamenty na zamówienie wielkich tego świata, nie z antykwariatów

To co uderza najbardziej, to naturalność zastanej tu atmosfery, w tych murach etykieta dla nikogo nie jest ciężarem a garnitur zbędną fasadą. Wymaga tego szacunek dla XVI-wiecznych dzieł sztuki, zdobiących wnętrza hotelowych sal i duch dawnych wielkich gospodarzy. Tym Villa d’Este różni się od dowolnego, nawet najdroższego sieciowego hotelu. To świątynia elegancji, w której obecni gospodarze są tylko gośćmi. To ostoja wszystkiego, co przez lata stanowiło kodeks dżentelmena.

c.d.n.

Powrót

Stelvio

Przełęcz Stelvio zachwyca widokami równie bardzo, jak rozczarowuje drogowo

Zdaniem „Top Gear” najlepsza droga w Europie. Naszym zdaniem nie.

Postanowieniem Kongresu Wiedeńskiego w 1815 roku tereny Lombardii trafiają w ręce Cesarstwa Austrii. Aby skomunikować żyzne inkorporowane ziemie z południowym Tyrolem, zapada decyzja o wytyczeniu szlaku przecinającego Alpy Retyckie w symbolicznym trójstyku języka Niemieckiego, Włoskiego i Retoromańskiego (Dreisprachenspitze). Nieprzyjazny klimat i lodowcowa przełęcz o dużym przewyższeniu zmuszają do budowy drogi w surowym reżimie technologicznym.

Droga, wybudowana po 1820 roku, wspina się 75 serpentynami na 25-km odcinku o przewyższeniu 1.800 m na wysokość 2.750 m n.p.m. Na południe, do kurortu Bormio, opada z obniżeniem o 1.530 m. Przeprawa przez Stelvio, obowiązkowy etap kolarskiego Giro d’Italia, nigdy nie zmieniła swego przebiegu od czasu, gdy niemal 200 lat temu zaprojektował ją znakomity włoski inżynier Carlo Donegani.

Spektakularna północna ściana Bormio zapowiada ciekawą i wymagającą wspinaczkę

Na wąskim, nierównym i przez większą część roku śliskim asfalcie odcisnęły się koła najznamienitszych samochodów świata a kamienna bariera oddzielająca od przepaści wystraszyła niejednego kierowcę z annałów motorsportu. Dość wspomnieć o legendzie F1 i Mille Miglia, Sir Stirlingu Mossie, który w 1990 roku spektakularnie i na oczach kamer z całego świata zakończył tu swój występ w rajdzie samochodów zabytkowych.

Kluczowe zakręty Stelvio są ponumerowne kamiennymi tablicami, abyś mógł pochwalić się przed kumplami, gdzie dokładnie “nie wydało”

Dziś pejzaż wybitnych szczytów pnących się na wysokość dochodzącą do 4.000 m n.p.m. przyciąga przede wszystkim amatorów widoków, motocyklistów i dziennikarzy motoryzacyjnych. Ci ostatni wykreowali Stelvio na punkt obowiązkowy pobytu w Alpach, a widok sportowych samochodów na serpentynach spod Gasthof Tibet przewija się w każdym szanującym się magazynie motoryzacyjnym. Słynne trio z Top Gear poszło o krok dalej, nazywając Stelvio najlepszą drogą do jazdy w Europie.

Czy aby na pewno? Nasze klubowe doświadczenia tego nie potwierdzają. Owszem, droga zachwyca ekspozycjami, trudno w Alpach o drugie tak imponujące widokowo i zarazem łatwo dostępne miejsce. Na pewno warto chociaż raz tam być. Niemniej w kategoriach przyjemności z jazdy lepiej sprawdzą się niższe i szersze przełęcze, a zwłaszcza kręte i szybkie szosy w Dolomitach, zwłaszcza te historyczne – niezdublowane autostradami – odcinki Mille Miglia albo trasy testowe Ferrari.

Warto przyjechać tu dla krajobrazów, dla jazdy polecamy Dolomity

Stelvio ogranicza kierowcę ślepymi i ekstremalnie ciasnymi nawrotami oraz szerokością asfaltu uniemożliwiającą dobór optymalnego toru jazdy. Schemat nawrót-prosta-nawrót na dłuższą metę staje się nudny i dydaktycznie jałowy. Wolimy serpentyny o zmiennej geometrii w wydaniu przełęczy Grossglockner i Św. Gotharda, choć nie trzeba szukać tak daleko – podjazd na Salmopol w Beskidzie Śląskim czy do Berehów Górnych w Bieszczadach to nie mniejsza przyjemność dla kierowców szukających wrażeń z jazdy.

Cudze chwalicie, swego nie znacie. Wspinaczka z Ustrzyk Górnych do Berehów Przełęczą Wyżnią to motoryzacyjna przygoda na miarę Alp

Planując przejazd przez Stelvio warto pamiętać o kilku praktycznych radach. Szczyt przełęczy jest wyżej od wierzchołka Rysów, co odczują osoby wrażliwe na ciśnienie i mniejsze nasycenie tlenu w powietrzu. Nastawiając się na dynamiczną jazdę w rachubę wchodzi jedynie południowa część od strony Bormio, choć i tak ze względów bezpieczeństwa wymaga prędkości niższej niż zapewniającą płynność prowadzenia auta, nie mówiąc o przyjemności. Część austriacka wyklucza jakąkolwiek formę szybszej jazdy, przypomina bardziej mozolne wspinanie/staczanie się, a niektóre nawroty są tak ciasne, że większe auta nie mieszczą się na raz i wymagają cofania.

Wąsko, ślisko i ślepo. Stelvio uczy dyscypliny i drogowej intuicji. Warto jechać z pilotem

Warto jechać za pilotem, czyli samochodem prowadzącym, który po przejechaniu serpentyny przyblokuje ruch z przeciwka, aby jadący za nim mogli wykorzystać całą szerokość drogi. W autach o niskim prześwicie należy pamiętać o nieścinaniu nawrotów, gdyż łatwo zawiesić się na różnicy poziomów dróg. W końcu porada aktualna na wszystkich drogowych przełęczach, choć tu wymagająca szczególnego podkreślenia. Podczas zjazdów krytycznie ważne jest stałe hamowanie silnikiem (w skrzyniach zautomatyzowanych w trybie ręcznym), bo przy poleganiu wyłącznie na hamulcach taka różnica poziomów zagotuje każde.

Na otwartych płaskowyżach po stronie Bormio można złapać oddech, choć ciągle brakuje swobody toru jazdy i prędkości

Czy warto przejechać Stelvio? Tak.

Czy nastawiać się przy tym na przygodę życia? Nie.

c.d.n.

Powrót

Dewaluacja wrażeń

Siła wciskająca w fotel dewaluuje się szybciej niż greckie obligacje

Do niczego nie przyzwyczaja się tak łatwo jak do przyspieszenia. Siła wciskająca w fotel dewaluuje się szybciej niż greckie obligacje.

Wystarczy kilka dni a czasem wręcz kilka godzin w o-rany-ale-szybkim aucie, aby przestawało robić wrażenie.

Pomogłem znajomej kupić Imprezę STi. Nigdy nie jeździła autem mocniejszym niż 100 KM a tu nagle 340. Pierwszego dnia wypieki na twarzy i brak snu z nadmiaru wrażeń. Po trzech dniach telefon, że chyba coś się zepsuło, bo auto już tak nie przyspiesza. Moja Mama kiedyś krzyczała, gdy wiozłem ja po raz pierwszy sportowym autem; ostatnio w 911 Turbo nawet przy overbooście nie przerwała monologu o zasłonkach, które zamierza powiesić w kuchni. Dewaluacja akceleracji. To powód, dla którego średnia moc aut rośnie wykładniczo.

Polonez Caro z silnikiem Rovera 1.4 16V – jedno z pierwszych aut w niekomunistycznej Polsce pokazujące, że powyżej 100 km/h samochód może nie tylko utrzymywać, ale także nabierać prędkości

Pamiętam moje kamienie milowe w poznawaniu przyspieszeń – pierwszym prawdziwym szokiem był Polonez Caro z silnikiem Rovera 1.4 16V MPI.

Stocztery konie. Jeździłem wtedy Fiatem 125P i gdy kolega przewiózł mnie “Roverem”, myślałem, że połknę język z wrażenia – to auto rwało do przodu przy każdym naciśnięciu gazu i robiło to zupełnie inaczej niż kant – bez gaźnikowego letargu, bez wrażenia, ze zaraz wyrzyga zalewającą go benzynę. To był taki bzyczek – gaz i jedzie. I to do jakich obrotów – sześć-tysięcy i dalej się kręci. Fascynująace. Każda jazda tym cudem była przeżyciem i marzeniem, żeby kiedyś mieć taki silnik 16V…

BMW 325i dawało wyobrażenie, że ponad czterocylindrowcami kryje się jeszcze ciemna, nieznana dotąd strona mocy

Potem pojawiło się BMW 325i – zielona butelka. Przywiózł tata kolegi po powrocie z kontraktu w RFN. To było pierwsze obcowanie z prawdziwą brutalną siłą – 192 konie potrafiły rozpędzać auto nawet pod nawiekszą górkę w mieście. Tam gdzie fiacior wymagał redukcji, aby nie zwalniać, beemka nabierała prędkości przy lekkim dodaniu gazu. A przy pełnym sprawiała to wrażenie, że nie uda się jej opanować, zaraz wyrwie się spod kontroli. Bałem się tego auta – auta nie powinny być tak szybkie.

To perwersja.

Impreza GT była pierwszym samochodem o dynamice wykradającej się nie tylko umiejętnościom, ale także wyobrażeniom o szybkim aucie

Do czasu aż kolega kupił Imprezę GT – pierwszy raz, gdy poczułem uderzenie i utrzymującą się falę doładowanego momentu całych 290Nm, bylem przerażony – przecież tym autem można się zabić w 5 sekund po ruszeniu z miejsca. Ale też po raz pierwszy zrozumiałem, do czego można wykorzystywać przyspieszenie a raczej źrodło przyspieszenia – moc. Da się nią sterować autem. Wtedy ledwie to ogarniałem, ale czułem, że właśnie w tym tkwi tajemnica mistrzowskiego prowadzenia.

Po Imprezie GT każdy samochód, nawet szybszy, był tylko krokiem naprzód, ale już nie skokiem

W zasadzie od tego momentu nie było już dla mnie takich totalnych szoków przyspieszeniowych. Jasne – były auta na kolejnych etapach, które potrafiły fascynować, pamiętam np. pierwszy raz za kierownicą Evo V i to zaskoczenie, ze niby podobny do GT, ale na trójce ciągnie lepiej niż GT na dwójce. Potem szlo to dalej – 300, 350, 400 w coraz mocniejszych autach. Za każdym razem lepiej, ale już nigdy szokowo.

Doświadczenia z różnymi autami powodują, że przyspieszenie nie determinuje przyjemności, może ją tylko wzmacniać

Co mogę dziś dać wnukom, gdy już sam jestem dziadkiem… Dziś przyspieszenie i moc nie maja już znaczenia. I nie robią wrażenia. 500KM i 700Nm – OK, jedzie, szału nie ma. Czy to pozbawia mnie przyjemności z jazdy? Absolutnie nie. Przyspieszenie nie jest warunkiem koniecznym przyjemności. Ale potrafi ją wzmacniać.

Uwielbiam poczucie, że nie można bezkarnie pchać gazu w podłogę – że przyspieszenie trzeba dozować, bo inaczej auto wyrwie się spod kontroli a moc zawładnie masą. Gdy auto znosi na pełnym gazie i nawet na wprost idzie bokiem na stałej kontrze lub miota się wściekle wykontrowywane do prostej. To jak przyjemność ujeżdżania tonowego buhaja – nie własną silą, bo nawet gdybym był gladiatorem, to w bezpośredniej konfrontacji zmiażdży mnie pierwszym celnym uderzeniem, ale techniką i nie dopuszczaniem do uderzenia. Fascynuje mnie kinetyka przyspieszenia – kompresja zawieszenia, regulowanie trakcji tylu, stabilizacja toru jazdy w tym zakresie, w którym przyspieszenie jest jeszcze moim sprzymierzeńcem a nie wrogiem. Tego nie da się doznać w 100-konnym aucie. Ale to nie jest celem samo w sobie, tylko dodatkiem. Potrafię bez niego żyć i cieszyć się jazdą w dużo słabszych autach. Jednak przyspieszenie ma też i bardzo wymierną zaletę – skraca proste, na których nic się nie dzieje i bez przyspieszenia wieje nuda.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Gran Turismo. Stradale

Najwspanialsze auta świata w jednym miejscu i niczym przepuszczone przez pryzmat kropel deszczu w tak fantastycznej tęczy barw. Witamy na Gran Turismo Stradale

Sine chmury zasnuły niebo. Z rana przyniosły rześkie powietrze, choć także niemiłą perspektywę podróży w deszczu. Kiedy wyjeżdżaliśmy z Hiltona, pierwsze kropelki obudziły automatyczne wycieraczki w Porsche i na wysokości autostrady uruchomiły lawinę deszczu. Co za kombinacja kolorów! Brakuje tylko zielonej Tesli, choć nie dla niej wyjechaliśmy dzisiaj z garażu. Głównym powodem było pięć metrów, najpiękniejszego ze współcześnie produkowanych, nadwozia, które postanowiliśmy sprawdzić daleko za Warszawą. No to w drogę.

Kolorowa śródziemnomorska kawalkada, tylko klimat bezwględnie umiarkowany

Nie lubię Porszaka w takich warunkach, zresztą co mają powiedzieć koledzy nie korzystający z handicapu czteronapędu. Nawet na płaskiej jak stół drodze dzięwięćsetjedenastka myszkuje przez trzydziestocentymetrowe walce nie radzące sobie w pełni z odprowadzaniem wody. Co za szkoda, dlaczego zawsze musi na mnie padać? Czy jak u Travisa dlatego, że zgrzeszyłem w wielku 17 lat? Zapowiada się na ulewę…

Jeśli Hołek czegoś się naprawdę boi, to 911-tki na mokrym. Why does it always rain on me?

Wtem dźwiękochłonny tunel autostrady przepełnia apokaliptyczny ryk. Nie, to raczej nie 430-tka. Dźwięk bardziej mięsisty i zajadły. Podobny do furii 430 Scuderia, ale głębszy, czuć że z większej objętości. Po chwili lewy pas należy do MC Stradale, samochodu, który nawet akustyką zdradza wyczynową proweniencje. Dokręcony do czerownego pola brzmi jak… nic co do tej pory słyszałeś na drodze publicznej. No cóż, w 911 Turbo nie zrewanżuję się równie chwalebną salwą z wydechu.

MC Stradale, choć przyzwyczajone do słońca w rodzinnych stronach, na mokrej autostradzie radzi sobie całkiem nieźle. Dźwiękiem torując sobie drogę

Opuszczając autostradę przesiadka. Wjeżdżamy na tereny, które od mechanicznego ryku naszej kawalkady chronić już będzie tylko ściana lasu. Tym razem za kierownicą Lambo, dużo bardziej opornego w prowadzeniu niż 911, ale co tu dużo mówić – zaje*iście szybkiego. Nawet po przesiadce z auta przepełnionego momentem w każdym zakresie obrotów, przeraża wolnossąca góra tej V10-tki.

Pora na Lambo. Przynajmniej przestało padać, bo trakcja Gallardo na mokrym, pomimo czteronapędu, jest bardzo ‘tricky’

Chwila odpoczynku w lesie przy espresso. Choć na dobrą sprawę nie wiem po co. Przecież i tak zaraz wsiadam do Stradale.

Pobudzające espresso w środku Parku Narodowego. Zaraz Stradale!

A jednak się kręci! Nie pomyliłem się w niczym wyobrażając sobie MC Stradale jako trochę szybsze i bardziej niegrzeczne Granturismo. To ciekawe, bo nawet w najbardziej usportowionej wersji to pełnoprawny gran tourer, odgrażający się jedynie w tylnym lusterku klatką bezpieczeństwa. Owszem jest sztywniejszy, wnętrze zdominowane przez włókno węglowe również nie znalazło się tam ze względów estetycznych (pierwszy raz zobaczyłem kierownicę całą z karbonu…). Podoba mi się także to, co różni 4.7 l w Maserati od wszystkich V8 Ferrari. Przez to, że są mniej wysilone, dużo płynniej rozwijają moc i nie przymulają tak przy niższych zakresach obrotów. Pedałem gazu dawkujesz tu nie tylko moc na kołach, ale także stopień koncentracji uwagi przechodniów na Twojej osobie. Płynnie przechodzimy w ten sposób do kolejnej zalety gran tourera; wyciszenie wnętrza. W środku nie masz pojęcia, jakie spustoszenie siejesz w mijanym przez siebie ekosystemie.

Grand Tourer w najlepszym wydaniu. Podziwiam Maserati za stworzenie dzieła sztuki. Sztuki kompromisu

Zgłodniałem, to najwyższa pora na lunch. Atmosfera sielska, jak w Żelazowej Woli, brakuje tylko centralnie ustawionego Steinway’a i Scherzo Chopina. Zerkam z altany, ciekawe czy kiedykolwiek ten dziedziniec doświadczył takiego widoku. Najwspanialsze auta świata w jednym miejscu i niczym przepuszczone przez pryzmat kropel deszczu w tak fantastycznej tęczy barw. Scusa, patrząc na tak silną reprezentacje w Modeny bardziej pasuje mi tu jednak Traviata Verdiego.

Czy słyszycie muzykę?

Dania z Supercar Club Menu wspaniałe, ale nie przyjechaliśmy tu przecież dla przyjemności. Dla odmiany przez wąską bramę dworku przeciskam się Corvettą, kierując się z powrotem do Hiltona. W końcu wygoda w wydaniu totalnym. Dobrze się składa, właśnie wyszło słońce i Miś, jakby przewidując ten fakt, już wcześniej pozbawił mnie dachu nad głową. A jednak ta siedemnastka aż tak grzeszna nie była!

W tylnym lusterku archetypiczny obrazek. Granturismo pasuje tu jak żaden inny samochód na świecie

Na koniec 430, auto które znam już od każdej możliwej strony, a za każdym razem tak samo mnie zaskakuje. Czym? Dźwiękiem. Rykiem. Symfonią! Ferrari Spider to jeden z dowodów na istnienie sił wyższych w naszym świecie. Tak emocjonującej kombinacji nie mógł wymyśleć przecież człowiek.

W kościołach 430-tka Spider powinna być przechowywana w relikwiarzach

Powrót przez miasto, szkoda że już się kończy. Przejeżdżając głównymi arteriami stolicy przypominamy kroplę hydrazyny w nadtlenku wodoru. Eksplozje fleszy aparatów tylko migają w szybach, od czasu do czasu ktoś wybiegnie na środek drogi na czołówkę, dla złapania najlepszego kadru. Jakiś półinteligent w Seacie Ibizia, zostawiającej za sobą rakotwórczą chmurę, musiał wyprzedzić naszą kolumnę przeciwnym pasem, celując centralnie w nadjeżdżającego tira. Gdyby nie wyrozumiałość dużego moblika (a oni rzadko tak mają), byłby materiał do memento mori, który za każdym razem oglądam na kursie redukującym punkty karne. Na przystanku jakaś pani tak bardzo zafrapowała się dźwiękiem Stradale, że będzie musiała czekać na następny tramwaj. Wszyscy zachowują się jak dzieci.

Spektakularny powrót przez miasto i kilku motoentuzjastów na sumieniu

Zresztą tak samo jak my.

Gran Turismo Stradale uważam za zakończone, choć jak w muszli zakupionej na targu nad morzem, echo włoskiej motoryzacji zabieram ze sobą rezerwując na kilka dni 430-tkę

Powrót

V-MAX

Prędkośc maksymalna fascynuje. Dotarcie do tego magicznego miejsca, w którym kolejne km/h przestają kapać, mimo że twardo trzymasz gaz w podłodze, ma w sobie zawsze coś z absolutu. Poczucie “zmaksowania” samochodu daje dziwną, niemal perwersyjną satysfakcję dojścia do kresu.

Dziś jednak rzecz będzie nie o doznaniach, ale o twardej fizyce prędkości maksymalnej.

Co od czego zależy

Maksymalna prędkość auta zależy od trzech rzeczy:
– mocy maksymalnej,
– oporów toczenia,
– oporu powietrza.

Dla uproszczenia, by móc pominąć kwestię przełożeń, przyjmijmy, że moc maksymalna na najwyższym biegu pokrywa się z prędkością maksymalną (jeśli tak nie jest, należy brać poprawkę na za wcześnie kończący się bieg, co skutkuje odcinką, lub za długi bieg, co skutkuje tym, że auto nie jest w stanie rozwinąć mocy maksymalnej).

Moc maksymalna – wiadomo – zależy od silnika. Każdy ją zna, więc możemy iść dalej.

Opory toczenia zależą od wagi auta, współczynnika tarcia (opon o drogę i wewnętrznego w zespole napędowym) i w niewielkim stopniu od prędkości.

Opór powietrza zależy od powierzchni czołowej auta, współczynnika oporu/opływowości (Cx) oraz (to kluczowe!) kwadratu prędkości.

Przy wysokich prędkościach opór powietrza jest tak dalece wyższy niż opory toczenia, że te drugie można pominąć (dla ścisłości opory toczenia są stałym współczynnikiem “zmniejszającym” moc przenoszoną na drogę – zwykle pochłaniają od kilku do dwudziestukliku procent mocy silnika).

Sigma i Pi

Pora przypomnieć sobie matematykę dla klasy siódmej.

Obliczanie prędkości maksymalnej wymaga więc znajomości mocy, powierzchni czołowej i współczynnika Cx. Ciężko zwłaszcza o dwie ostatnie dane. Natomiast łatwo i przyjemnie można przeliczać, jakiej mocy trzeba, aby dane auto osiągnęło konkretną prędkość. Wystarczy wiedzieć, że przyrost mocy jest proporcjonalny do sześcianu (trzeciej potęgi) prędkości. Dlaczego trzeciej? Ponieważ opór powietrza zależy od drugiej potęgi prędkości a moc bezpośrednio od pierwszej – czyli razem sześcian prędkości.

Pobawmy się w przybyszów z Matplanety.

Ile mocy musiałby dostać extra Fiat 500 (69 KM), aby jego prędkość maksymalna wzrosła ze 160 do 300 km/h? Liczymy: 300/160 to 1,875. Zaś 1,875 do sześcianu to 6,59. Zatem Pięćsetka musiałby mieć 6,59 razy więcej mocy, czyli dokładnie 454 KM, by wyciągać trzy paczki.

Weźmy teraz jakiegoś klocka, np. BMW X6, którego v-max nie jest ograniczony elektronicznie, np. 4.0 – 305 KM i 237 km/h. Żeby ten bunkier rozpędzić do 300 km/h, musiałby mieć: 300/237 = 1,266 (do sześcianu 2,03), czyli 619 KM, aby jechać 300 km/h. Nieźle…

Teraz w drugą stronę. Klubowe Gallardo ma 560 KM i rozwija 325 km/h. Ile mocy wystarczyłoby Lambusiowi, żeby wyciągał skromne trzy stówki? Liczymy – 300/325 to 0,92, co do sześcianu daje 0,787. Zatem Gallardo wystarczy 440 KM. Znaczy się, jest nieco bardziej opływowe niż X6 czy Fiat 500.

Porsche 911 Turbo ma 500 KM i jedzie 312 km/h. Do trójki z przodu wystarczyłoby mu: 300/312 = 0,962 (do sześcianu 0,889), czyli 444 KM. A więc Gallardo jest ździebko bardziej opływowe.

Co na to Ferrari F430 Spider? 490KM i 310 km/h. Działania każdy potrafi już przeprowadzić sam. A więć F430 do trzystu wystarczy 440 KM. Dokładnie tyle, co Lambo.

Audi R8 – 420 KM i 301 km/h. Czyli 416 KM, aby jechać 300 km/h. Super opływowy.

 

Corvette – 404 KM i 290 km/h. Aby jechała o 10 km/h szybciej, potrzebuje 447 KM.

GT-R – 530 KM i 310 km/h (aczkolwiek Hołek ma zdjęcie z licznikowym 323 km/h…). Czyli Godzilla potrzebuje aż 480 KM, aby pokazała na liczniku trzysta. Wystarczy na nią popatrzeć stojącą obok 911, by było oczywiste dlaczego.

Black Series liczyć nie będziemy, bo brak danych – elektroniczna smycz łapie go za gardło przy równo 300 km/h. A czuć, że może więcej. I to sporo.

Równie ciężko policzyć coś dla Evo. Nikt jeszcze nie widział Eveliny z deklarowana mocą. Seryjne Evo X teoretycznie ma 295 KM i jedzie 250 km/h. Żeby dokręcało do trzystu, musiałoby mieć 509 KM. Aero zmywarki do naczyń…

No dobra, to pytanie musiało paść – ile koni wystarczy Veyronowi, by jeździć 300 km/h… W serii 1001 KM i 407 km/h. Zatem 300/407 to 0,737 (do sześcianu 0,4). Czyli 401 KM. Opływowa franca…

Ale patrz na to! McLaren F1 – 628 KM i 387 km/h. Potrzebuje raptem 293 KM, aby jechać 300 km/h. Mistrzostwo aerodynamiki. Wielkie łał!

Konkurs

A teraz pytanie do potrafiących liczyć – jaką maksymalną prędkość rozwinie niebawem klubowe 911 Turbo po wymianie wydechu i kilku drobiazgów, które podniosą moc Prosiaczka do 610 KM?

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

W garażu Hołka

Oto 10 moich ulubionych smaków z supermotoryzacyjnej kuchni

Często słyszę: Panie Krzyśku, jakie jest pana ulubione auto?”. Pytający dziwi się, gdy w odpowiedzi słyszy długi elaborat i przy siódmym aucie zazwyczaj traci wątek. Oczekiwał prostej odpowiedzi, jednego modelu, a tu cała wyliczanka. Taka jest prawda – im bardziej kocha się auta, tym trudniej odpowiedzieć na to pytanie. Laik może mieć jeden ulubiony samochód, który spełnia wszystkie jego potrzeby. Fascynata motoryzacji nie zaspokoi mniej niż dziesięć aut, a i to często będzie mało. Oto moja dziesiątka.

Lamborghini Gallardo

Wystarczy jedna dłuższa prosta z gazem w podłodze i kilka szybkich łuków. Jakikolwiek opór jest daremny. Zakochujesz się po uszy w jego niewiarygodnej szybkości i kociej zwinności. To prawdziwe, życie-jest-takie-piękne doświadczenie supersamochodowe. Wciśnij guzik „Corsa”, otwierający by-pass w wydechu i wyostrzający reakcję auta, opuść szyby i ciesz się chwilą. Jazda żadnym samochodem nie daje więcej wrażeń.

5.2 V10; 560 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Porsche 911 Turbo

Każda dziewięćsetjedenastka jest wyjątkowa, ale Turbo jest wyjątkowe wśród wszystkich 911. Niewiarygodna mieszanka osiągów, seksapilu i praktyczności. Zgniatające płuca przyspieszenia dostępne w każdych warunkach pogodowych w aurze idealnego spokoju dzięki napędowi na cztery koła. W odróżnieniu od krzyczących Włochów, Turbo robi wszystko dyskretnie i z precyzją snajpera. Niewiele aut na świecie jest tak dopracowanych technicznie i oferuje takie wrażenia za kierownicą.

3.8 B6 turbo; 500 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Mercedes CLK 63 AMG Black Series

Po prostu – najlepszy współczesny Merc dla kierowcy (wliczając SLR i SLS). Genialnie rozrywkowy, wyczuwalny tył. Skręć i dodaj gazu. Mocna szpera, supersztywna konstrukcja i precyzyjne zawieszenie pozwalają na potężne kąty znosu i ich bezbłędną kontrolę. Na prostej – niemal dragster, trudno zapanować nad myszkującym tyłem, zwłaszcza na mokrym. Wewnątrz fantastyczne Recaro. No i brzmi (grzmi) rewelacyjnie.

6.2 V8; 507 KM; 4,2 sek. do 100 kmh, RWD

Mitsubishi Lancer Evolution

Jeden z najszybszych sposobów na dostanie się z miejsca, gdzie jesteś, do miejsca, w którym chcesz być. Dzięki zaawansowanej technologii AWD z aktywną kontrolą znoszenia i niemal nieskończenie podkręcalnemu silnikowi łączy tempo osiągalne jedynie dla supersamochodów z przedziwną właściwością, która sprawia, że jedzie tym lepiej, im trudniejsze warunki ma pod kołami. Aby w pełni poznać jego możliwości wymaga brutalnego traktowania. Im ostrzej nim jedziesz, tym bardziej to lubi.

2.0 R4 turbo; 280-400 KM; 3,9 sek. do 100 kmh, AWD

Subaru Impreza STi

Cudowne dziecko. Magicznie utalentowane, nieco niesforne. Z każdego kierowcy czyni bohatera. Daje tak wiele pewności, że jazda z prędkościami zarezerwowanymi dla supersamochodów przestaje być straszna. Żadne inne auto nie jest tak zgrane z krętą drogą. Impreza dosłownie układa się w jej rytm. Jedyny w swoim rodzaju dźwięk boksera. Miłość od pierwszego boku!

2.0 B4 turbo; 280-360 KM; 4,6 sek. do 100 kmh, AWD

Audi R8

Dynamicznie absolutnie spójne auto – idealnie zgrana przyczepność, tłumienie i wściekła góra V8. Potrafi atakować zakręty z niewiarygodnymi prędkościami, nieprzerwanie dostarczając kierowcy informacje o tym, co dzieje się pod kołami poprzez kierownicę i fotel. Fenomenalnie zmienia kierunek – lewa-prawa-lewa to jego świat; siedzi pewnie i płasko na drodze. Gdy trzeba, pięknie kontroluje się w poślizgach. Niezwykle wygodne wnętrze jak na tak niski samochód.

4.2 V8; 420 KM; 4,1 sek. do 100 kmh, AWD

Ferrari F430 Spider

Pełny gaz w Ferrari bez dachu to wodospad adrenaliny. Wrzask silnika, ostrość reakcji, przyczepność i siła hamowania – można się zatracić w doznaniach oferowanych przez jedną z najbardziej emocjonujących maszyn stworzonych do jazdy. 490 koni drapiących tylnymi kołami asfalt w stawiającej włosy dęba furii przyspieszenia przerywanego milisekundowymi zmianami biegów. Na wolnych obrotach zniecierpliwiony, przy pełnym gazie obrywa tynk z budynków i ścina mleko. To nie silnik, to broń akustyczna. Niezwykły, niebezpieczny, niezapominalny. Precyzyjny układ kierowniczy, dziwnie twardy przy wolnej jeździe, wraz z prędkością nabiera sensu.

4.3 V8; 490 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, RWD

Tesla Roadster

Pierwszy samochód, który uświadomił mi, że przyjemność z jazdy jest możliwa nie tylko w autach napędzanych benzyną. Niewiarygodne osiągi, porównywalne z 911 Turbo, rozwijane w absolutnej ciszy. W mieście nie ma sobie równych – przyspiesza natychmiast, bez żadnej zwłoki, dzięki momentowi dostępnemu w całym zakresie obrotów. Bez biegów. Absolutna skuteczność. Nie chciałbym jeździć nią na co dzień, ale raz na jakiś czas doznać tego niezwykłego wrażenia – bezcenne.

Silnik elektryczny; 300 KM; 3,7 sek. do 100 kmh, RWD

Chevrolet Corvette

Czasem nie mam ochoty się spieszyć. Czasem mam ochotę pożeglować za kierownicą ku nieznanemu. Nie ma wtedy lepszego auta niż wyluzowana Corvette bez dachu. 1500 obrotów wystarcza, by jechać szybciej niż większość ruchu. Gładko wybiera nierówności. Połyka kilometry z niezaspokojonym apetytem. To auto stworzone do poszukiwania przygód w trasie. Taki współczesny Pan Samochodzik. A gdy trzeba, potrafi naprawdę wziąć się do galopu. Tylko po co…

6.0 V8; 410 KM; 4,8 sek. do 100 kmh, RWD

Nissan GT-R

Terminator na kołach. Bezwzględny w pościgu za jakimkolwiek autem, któremu wydaje się, że jest szybkie. Dopada, pokonuje, znika. Pozbawia złudzeń auta kosztujące trzy razy więcej. Jego geniusz polega na tym, że mimo niezwykle rozbudowanej elektroniki daje kierowcy poczucie kontroli i uczestniczenia w jeździe. Na Nurburgringu jako przyjezdny rozdaje karty miejscowym. Bezczelny typ. I dlatego jeżdżę nim na co dzień.

3.8 V6, twin-turbo; 530 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, AWD

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Porównanie supersamochodów c.d.

Chevrolet Corvette

Dominujące wrażenie: zaskoczenie.

Silnik: odkrywa prawdziwe oblicze gdy sie go zaczyna kręcić. Koniecznie ze skrzynią w trybie ręcznym, aby wchodził na obroty. Zaskakuje wtedy górą i dynamiką.

Zawieszenie: wręcz wygodne a przy tym bardzo sprawnie kontrolujące nadwozie. Nie ma żadnych zbędnych przechyłów. Na szybkich krętych partiach zaskakuje zwinnością.

Hamulce: wyraźnie odstają na tle innych aut. Choć są i tak lepsze od większości zwykłych aut.

Ergonomia: dużo miejsca, świetna widoczność, komfortowe połykanie długich tras. Powyżej 150kmh bez dachu mocno wieje.

Prowadzenie: kolejne zaskoczenie – na krętej drodze zdaje się kurczyć i zaczyna jechać jak rasowy sportowiec, świetnie wykorzystując atut lekkości; zwinnie zmienia kierunek.

Subiektywnie: jeżdżąc nią po Warszawie zawsze miałem wrażenie, że to auto do leniwej jazdy bulwarowej; zaskakujące, jak można się pomylić. W szybkiej górskiej jeździe okazała się bardzo kompetentna i wielokrotnie dziwiła innych, gdy trzymała się szybko jadącej kolumny; ba, czasem wręcz uciekała jadącym za nią.

Lamborghini Gallardo

Dominujące wrażenie: jeden wielki silnik z jakimiś dodatkami.

Silnik: tego nie da się opisać. Jest fenomenalny i dominuje nad całym wrażeniem z jazdy pod każdym względem. I ten dźwięk…

Zawieszenie: szybkie i sprężyste. Połączenie cech 911 z AMG. Idealne na włoskie kręte drogi.

Hamulce: bardzo mocne, ale z dziwnym brakiem reakcji na pierwszą ćwierć wciśnięcia pedału. Trudne do wyczucia.

Ergonomia: mimo bardzo niskiego siedzenia i brak jakichkolwiek regulacji komfort pełny. Widoczność prawie zerowa.

Prowadzenie: jedyny w swoim rodzaju mix czteronapędowej trakcji z centralnym wyważeniem i tylnonapędowym rozkładem napędu. Łatwe do szybkiej jazdy, ale bardzo wymagające do jeszcze szybszej.

Subiektywnie: perełka – auto budzące wszystkie najlepsze motoryzacyjne emocje. Nawet jeśli ma jakieś niedociągnięcia, to nie mają żadnego znaczenia, gdy tylko zacznie się go prowadzić.

Nissan GT-R

Dominujące wrażenie: pancerność.

Silnik: wściekła kombinacja mocy z obrotów i momentu z doładowania.
Ciężko go ogarnąć, gdy weźmie się poważnie do roboty.

Zawieszenie: rajdowe w sposobie tłumienia. Bardzo precyzyjne i szybkie.

Hamulce: bardzo mocne, ale na krótką metę; dość łatwo się przegrzewają.

Ergonomia: bardzo wysoko się siedzi, co odbiera część wrażenia jazdy superautem. Poza tym dużo miejsca i świetne fotele. Mnóstwo, mnóstwo przełaczników.

Prowadzenie: Na suchym absolutnie stabilne, niezwykle szybka reakcja na skręt. Ma mokrym bardzo czuć wagę i robi się nieprzyjemnie, czasem groźnie.

Subiektywnie: dedykowana maszyna do konkretnych celów. Bezduszna, bezwzględna, absolutnie skuteczna.

C. D. N.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Sztuka pielęgnacji

Jest jeden element, bez którego inżynieryjne dzieła sztuki byłyby zaledwie bezdusznymi maszynami

Klubowe supersamochody to ogromne przeżycie mechaniczne. Potrafimy godzinami opowiadać o subtelnych różnicach w pracy napędu w Gallardo i R8 albo spierać się, co lepiej rozwija moc – GT-R czy 911 Turbo. Jednak jest jeszcze jeden element, bez którego te inżynieryjne dzieła sztuki byłyby zaledwie bezdusznymi maszynami. To ich estetyka i stale nienaganny wygląd powodują, że kiedy spoglądamy na nie, czujemy obcowanie z czymś absolutnie niepowtarzalnym. Ta wyjątkowa kompozycja myśli technicznej i duszy artystycznych wizjonerów mogłaby stać się pretekstem do długiego artykułu…

Aby móc zawsze cieszyć się ich nienagannym wyglądem, potrzeba dużo bardziej skomplikowanych zabiegów niż tylko częste mycie. W tej ważnej dziedzinie zaufaliśmy fachowcom i oddaliśmy w ich ręce wszystkie nasze samochody na zabiegi zabezpieczające lakier. Efekty można zobaczyć na podstawie klubowego Lambo, które niedawno wróciło z CarSpa, czyli firmy dbającej o wygląd naszych samochodów. O wypowiedź w temacie technicznej strony zabiegów pielęgnujących poprosiliśmy samych ekspertów:

Pojecie detailingu jest często mylnie utożsamiane z nieco dokładniejszym myciem pojazdu przez myjnie ręczne. W rzeczywistości to, czym zajmujemy się w CarSPA to złożony proces, wykonywany przez wykwalifikowanych specjalistów, dla których mycie auta to tylko pierwszy z wielu etapów rewitalizacji pojazdu. Zabieg mogący trwać od dwóch dni do nawet tygodnia, prowadzi do idealnej prezencji auta w każdym, najdrobniejszym na­wet szczególe. Filozofię detailingu można opisać w skrócie jako zapewnienie autu nienagannego wyglądu, często lepszego niż w dniu odbioru z salonu, oraz kompetentnej pomocy w utrzymaniu tego stanu.

Lamborghini Gallardo przekazane nam przez Supercar Club przeszło profesjonalny auto detailing wraz z zabezpieczeniem nadwozia powłoką kwarcową marki CQuartz oraz warstwą najwyższej klasy wosku Zymol Vintage.

Auto przeszło wieloetapowy proces zaczynający się od grun­townego oczyszczenia samochodu.

Następnie miał miejsce skrupulatny proces dekontaminacji, polegający na usu­waniu trwale związanych z lakierem osadów, np. smoły czy soków z drzew, a także zanieczyszczeń pochodzenia nieorganicznego, takich jak opiłki metali.

Po ekspertyzie lakieru, pozwalającej precyzyjnie stwierdzić z jaką powłoką mamy do czynienia i jakimi dysponujemy możliwościami przywrócenia jej idealnego blasku, wykonana została kilku­etapowa korekta. Podczas przeprowadzone­go procesu korekty, usunięto jedynie 1-3 mikronów lakieru bezbarwnego, co stanowi mniej niż 2% średniej, całkowitej grubości powłoki. Wszelkie niedoskonałości zostały usunięte, zaś lakier odzyskał prawidłową strukturę.

Następnie auto zostało ponownie oczyszczone i przygoto­wane do nałożenia powłoki kwarcowej tworzącej na nim grubą na ok. 0,8 mikrona warstwę, zabezpieczającą nawet przed delikatnymi zarysowaniami.

Na tak przygotowane auto nałożony został najwyższej klasy wosk marki Zymol – Vintage, zawierający 61% białej Carnauby oraz inne składniki zaczerpnięte z natury, m.in.: propolis, ekstrakt z melona, żywicę drzewa Montan, cocoamid (pozyskiwany z kokosa) czy olejek słonecznikowy.

Dzięki takiej powłoce lakier zyskał niesamowity, lustrzany efekt, a sam kolor niespotykaną głębię oraz blask.

Pielęgnacja lakieru jest jednak  tylko jednym z elementów detailingu. Prawdziwą istotą jest dbałość o każdy szczegół pojazdu, począwszy od oczyszczenia i zabezpieczenia nawet niewidocznych elementów, jak osie, nadkola, wnę­trza kół, poprzez komorę silnika, a kończąc na odżywieniu elementów gumowych i zabezpieczeniu wnęk drzwi.

Detailing objął również wnętrze pojazdu. Oczyszczone, odżywione i zabezpieczone zostały wszystkie skórzane elementy, tak jak i każdy detal w kabinie kierowcy. Tapicerka podłogowa dzięki zabezpieczeniu profesjonalnymi produktami jest bardziej odporna na zabrudzenia. Dzięki tym zabiegom środek auta również jest perfekcyjnie zadbany i będzie prezentował się tak przez wiele lat.

Detailing często zmienia we właścicielach postrzeganie własnego auta. Staje się krokiem ku innej świadomości, często nowej pasji. Podstawą jest jednak praca wykwalifiko­wanych specjalistów. Oprócz niezbędnego know-how w tej dziedzinie liczy się miłość do motoryzacji oraz umiejętność indywidualnego spojrzenia na każde auto.

Efekt końcowy? Proszę bardzo.

Orange borealis to wyjątkowy kolor, na pełnym słońcu ukazuje swoje prawdziwe oblicze mieniąc się cudownym spektrum odcieni pomarańczy. Po pielęgnacji pomarańcz ta dostała swoistej soczystości, głębi koloru i nasycenia. Prawdziwa intensywna przyjemność dla zmysłów, czyli to, do czego baby Lambo zostało stworzone.

Z perspektywy czasu samochód faktycznie mniej brudzi się od zwykłej eksploatacji, a samo mycie, odbywające się w konsekwencji zabiegu pielęgnacyjnego w specjalny sposób, jest dużo szybsze i prostsze. Kwarcowa ochrona zdaje rezultaty, eliminując widoczne wcześniej ryski na lakierze i zacieki. Największa część efektu spoczywa jednak we wrażeniu świeżości wyglądu, rewitalizacji, o której wspomnieli koledzy z CarSpa. Auto wygląda “zdrowiej”, niż kiedy zjechało z taśmy produkcyjnej. To subtelna różnica, którą porównałbym do wyglądu radosnego i zgorzkniałego człowieka – niby to samo, ale jednak inaczej…

Szukajcie naszego Lambo na warszawskich ulicach i oceńcie sami.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Lista postów