Klasyczny start do wyścigu 24 H Le Mans utrzymał się kilkadziesiąt lat. Strzał, sprint do samochodu, skok za kierownicę… Tradycję tę zmienił – i słusznie! – jeden z największych asów w historii francuskiego wyścigu długodystansowego.
Olivier Gendebien, czterokrotny triumfator Le Mans, wskakuje za kierownicę Ferrari
Start wyścigu 24 H Le Mans w latach 50
Minimum sprintu, maksimum maratonu
Nawet laicy wiedzą, jak kiedyś wyglądało rozpoczęcie 24-godzinnego wyścigu w Le Mans. W czerwcową sobotę, celowo bliską przesilenia letniego, by noc była możliwie krótka, punktualnie o godzinie 16:00 samochody ustawiano w rybią łuskę po prawej stronie toru. Naprzeciw nich, po drugiej stronie, kierowcy w pozycji „gotów!” Na sygnał startera przebiegali krótkim sprintem jezdnię, wskakiwali do aut, uruchamiali silniki i ruszali na trasę.
W Le Mans startowało więcej aut niż w wyścigach Grand Prix. Było bezpieczniej, jeśli w chwili startu nie zajmowały one całej szerokości toru. Gdyby któryś z pierwszych nie ruszył, co się zdarzało, ruszający z dalszych pozycji, już rozpędzeni w peletonie, mogliby wpaść na marudera. W Formule 1 dochodziło do takich wypadków na starcie. Nawet śmiertelnych…
Klasyczny start Le Mans, czerwiec 1951
Natomiast bieg do aut, rywalizacja o to, kto pierwszy uruchomi silnik, wrzuci bieg i wyjedzie na tor, były czystym widowiskiem. Pięć lub dziesięć sekund różnicy nie miało znaczenia przy całodobowej walce, z postojami na tankowanie, zmianę kierowców, kół i świec, z – nierzadko – wielominutowymi naprawami usterek.
Niemniej, klasyczny start Le Mans, stosowany od 1925 r., był wyścigiem w wyścigu. Czterokrotny zwycięzca, belgijski gentleman driver Olivier Gendebien, otrzymał od Enzo Ferrariego przydomek „wiewiórka z Ardenów” właśnie ze względu na to, jak zwinnie wskakiwał na miejsce kierowcy przez burtę samochodu. A Porsche do dziś podkreśla, że stacyjka po lewej stronie jest pamiątką po czasach, gdy zawodnik w Le Mans opadając na fotel już pakował kluczyk od strony, z której przybiegł, jednocześnie sięgając prawą ręką do lewarka. (Alfa Romeo 33 miała to samo, tylko dyskretniej – producent nie chwalił się tym w każdym folderze).
Świat się zmienia
Start typu Le Mans, przyjęty także w innych wyścigach w kilku krajach, miał dość nieoczekiwany kres. W edycji 1969 Jacky Ickx ostentacyjnie zbojkotował tradycję. Gdy inni ruszyli biegiem, on spokojnie podszedł do samochodu, wsiadł, starannie zapiął pasy i jako ostatni wyjechał na trasę.
Start typu Le Mans do wyścigu samochodów sportowych na torze Silverstone
Belgijski kierowca chciał w ten sposób przekazać organizatorom konkretny sygnał. Zrobił to skutecznie. „Ci, którzy w biegu wskakiwali do auta, ruszali nie zapinając pasów” – wspomina.- „To było niepotrzebne ryzyko. Co prawda pasów używaliśmy od względnie niedawna, ale od kiedy były, bardzo się przydawały.”
Gdy Ickx demonstracyjnie zignorował pośpieszny start, mógł myśleć o tym, że rok wcześniej inny Belg, Willy Mairesse, został poważnie ranny w Le Mans w wypadku spowodowanym przez źle domknięte drzwiczki w Fordzie GT40. Nie przewidywał natomiast, że mimowolnie wieszczył tragedię: w parę minut po jego powolnym starcie, Brytyjczyk John Woolfe zabił się przy Białym Domku. Podczas kraksy wypadł ze swego Porsche 917 z powodu nie zapiętych pasów…
Ostatnie metry, rzut na taśmę… Poza spektaklem, te ułamki sekund przed całodobowym wyścigiem nie miały żadnego znaczenia
Organizatorzy Le Mans prawidłowo ocenili gest Ickxa. Zrozumieli, że zmieniły się czasy, samochody i obyczaje. Że procedura startowa z połowy lat 20. przestała być adekwatna. Że jest tylko konwencją, nie wnoszącą nic do rywalizacji na torze. W edycji 1970 wprowadzili rozwiązania przejściowe: samochody ustawiano bez zmian, lecz kierowcy już w nich siedzieli, zapięci i z włączonymi silnikami. Jednak od roku 1971 do historii przeszła także „rybia łuska”: auta ruszały z nitki toru, w formie startu lotnego.
Początek epopei
No, a Jacky Ickx? Na starcie edycji 1969 poświęcił pół minuty, by zmienić na zawsze oblicze wyścigu w Le Mans. W następnych godzinach zostawił za sobą wszystkich, którzy szybciej ruszyli, a w końcowej fazie stoczył dramatyczny pojedynek z Hansem Herrmannem. Porsche 908 Niemca miało problemy z hamulcami, Ford GT40 Belga – z układem wydechowym. Napięcie zespołów i publiczności trwało do samego końca. Na ostatnim okrążeniu, na prostej Hunaudières Ickx celowo oddał prowadzenie, podciągnął w śladzie aerodynamicznym rywala, pokonał go brawurowo późnym hamowaniem do wirażu Mulsanne, po czym już do mety (w Le Mans jest nią wybicie godziny 16 w niedzielę) bronił pozycji. Wygrał przewagą 120 metrów – sensacyjnie małą w realiach tego wyścigu.
Dla Ickxa był to pierwszy triumf w Le Mans. Z biegiem lat zgromadził on 5 kolejnych, zostając najbardziej utytułowanym kierowcą w historii tej imprezy (później prymat odebrał mu Tom Kristensen; obecnie Ickx jest drugi na liście wielokrotnych zwycięzców Le Mans).
