Tak, ale… czyli mity o Ferrari

Nie o wszystkich wybitnych markach samochodów powiemy, że są legendarne. Nie wszystkie doskonałe auta są fascynujące. Za respektem dla rozwiązań technicznych mogą iść emocje, choć wcale nie muszą. Mity – w tym lepszym znaczeniu, jako emblemy krążące w kulturze, ziarna prawdy sugestywne, lecz nie zawsze prawdziwe, bo oderwane od kontekstu – otaczają markę Ferrari, a np. Aston Martina rzadko lub wcale. Czy warto je prostować, skoro żywią zbiorową wyobraźnię? Zwalczać raczej nie. Skonfrontować z faktami, by znać i mit i prawdę – zdecydowanie tak.

Tutaj wszystko się zgadza. Czerwone, V12, o klasycznym układzie napędu. Ferrari 250 SWB z 1959 r.

Prawdziwe Ferrari musi mieć 12 cylindrów

To bodaj najbardziej rozpowszechniony mit. A prawda? Młodego Ferrariego fascynował układ V12, przed wojną częściej spotykany w USA. Silnik Packarda z edycji 1919 Indianapolis 500 zapadł mu w pamięć i po części dlatego w dwie i pół dekady później, konstruując pierwszy model własnej marki, Ferrari wybrał 12 cylindrów. Ta ambitna i okazała konfiguracja silnika wyróżniała go na tle motoryzacji włoskiej i ogólnie europejskiej. Miała co prawda precedensy, ale nieliczne (np. ok. 1923 r. Fiat przez chwilę oferował cywilny model 520 V12; Alfa Romeo tuż przed wojną posiadała kilka aut wyścigowych V12 i V16; układu V16 użyli też bracia Maserati). Po wojnie Ferrari miał na dwanaście cylindrów niemal monopol, przynajmniej do czasu pierwszych Lamborghini z 1964 r.

Prawdziwe Ferrari? Niewątpliwie, choć bez tuzina garów. Model 860 Monza z 1956 r. ma pod maską rewelacyjną rzędową czwórkę konstrukcji Aurelio Lamprediego

Nie wynika z tego znak równości Ferrari = V12. Takie skojarzenie wywodzi się głównie z USA, rynku, na który włoska marka kierowała modele z największymi silnikami. Jednak Enzo Ferrari za najważniejszą zawsze uznawał rywalizację w sporcie samochodowym, którą modele sprzedawane klientom miały fundować. A jak było w sporcie? Zaczęło się od silników V12, ale wkrótce dołączyły silniki Ferrari o 4 cylindrach – najpierw w Formule 1, potem także w wyścigach samochodów sportowych. Do końca lat 50. naliczyć można aż 20 modeli z silnikami o układach R4, V6 i V8. W latach 60. dołączały kolejne, a od roku 1966 datują się drogowe Ferrari napędzane 6 i przede wszystkim 8 cylindrami – to drugie trwa do dziś.

Woły ciągną wóz, nie pchają, czyli uparty Enzo

Zdarza się też słyszeć, że Ferrari długo obstawało przy klasycznym układzie napędowym – z silnikiem z przodu i napędem na tylne koła. Miało to oczywiście dotyczyć modeli wyścigowych, bo w drogowych GT układ ten był do połowy lat 60. praktycznie jedynym, a i później dominował. Silnik w położeniu tylno-centralnym zdobył przyczółek w latach 1963-66 (ATS, De Tomaso, Lamborghini), a Ferrari dołączyło już w roku 1968, tuż po Lotusie Europa.

Ferrari Dino 206 GT. Rok 1968 to jeszcze nie jest zapóźnienie jak na silnik centralny – tutaj dwulitrowe V6 o bardzo przyzwoitej mocy 180 KM

Jednak dzwonią w innym kościele. Argument o spóźnionym przejściu firmy z Maranello na silnik za kabiną, choć czasami powtarzany bezrefleksyjnie, w istocie dotyczył aut wyczynowych. Enzo Ferrari faktycznie mówił: „Nie widziałem, by woły pchały wóz; zawsze go ciągną”, upierając się przy klasycznym położeniu silnika w bolidach F1. Tyle, że był to krótki epizod. W sezonie 1958 Formuły 1 Ferrari dominowały i zwyciężyły w stawce aut wyłącznie przedniosilnikowych. W rok później Cooper umieścił silnik za plecami kierowcy i od razu wygrywał. Wkrótce z podobnym rozwiązaniem dołączył Lotus i stało się oczywiste, że to jedyna droga na przyszłość, powszechna do dziś. W roku 1960 brytyjskie samochody rządziły bezapelacyjnie, ale już w drugiej rundzie sezonu – GP Monako – Ferrari wystawiło bolid z silnikiem za kabiną, a w rok później analogicznie rozwiązany Ferrari 156 F1 triumfował w 5 z 8 rund. Sprawa zmiany architektury bolidu była dokonana i zamknięta. Co więcej, w wyścigach samochodów sportowych i w wyścigach górskich, dyscyplinach również ogromnie ważnych dla Ferrari, już w latach 1961-63 naliczyć można nie mniej niż 7 centralnosilnikowych (i zwycięskich!) Ferrari. Dlatego rzekomy konserwatyzm tego producenta w kwestii umieszczenia silnika był chwilowy, a później rozdmuchany poza zasięg faktów.

Ferrari, czyli włoski, sportowy, czerwony…

Schemat, że Ferrari jest czerwone, funkcjonuje w kręgach mocno laickich, ale wciąż się trzyma. Widząc Maserati 300S w Goodwood (na Youtube, bo na trybunach siedzą raczej kompetentni kibice), ludzie mówią: „O, Ferrari!”, kierując się, jak przy odróżnianiu zebry od konia, umaszczeniem. Uporządkujmy to krótko: w segmencie aut wyczynowych od początków XX w. przyjęły się kolory przyporządkowane krajom. Wyścigówki brytyjskie tradycyjnie były ciemnozielone, francuskie błękitne, włoskie czerwone, a niemieckie najpierw białe, a później srebrne. Czerwień pozwalała rozpoznać samochód włoski, ale przed wojną były to głównie Alfa Romeo i Maserati, potem zaś dołączyły Ferrari, Stanguellini, OSCA i inne – w rozróżnianiu pomiędzy nimi kolor nie pomoże.

Żaden z nich nie jest czerwony. A przecież trudno ich nie poznać, a jeszcze trudniej zarzucać im „niewłaściwy kolor”…

I druga sprawa: od przełomu lat 50/60. w segmencie samochodów luksusowych i eleganckich, włącznie z GT, modne były nowe lakiery o delikatnych, złożonych barwach, nawet metalizowane. Wiele Ferrari otrzymało piękne, trudne do nazwania odcienie mineralne, morskie, piaszczyste i szkliste. Szkoda przeoczać je tylko dlatego, że nie rażą agresywną czerwienią…

Ferrari = Pininfarina

Kolejne uproszczenie dotyczy projektu karoserii. To oczywiście prawda, że najliczniejsze Ferrari doby klasycznej projektowali Battista „Pinin” Farina, jego syn Sergio i inni wybitni styliści sygnujący swoje dzieła nie nazwiskiem, lecz firmą Pininfarina z Turynu. Są wśród nich najwybitniejsze kreacje tej marki i tych lat. Niemniej, grubym potocznym błędem bywa zapominanie, że pierwsze modele tej marki projektowała mediolańska Carrozzeria Touring, nieco później dołączył z wielkim sukcesem Vignale, a potem, w mniejszych liczbach, także Ghia, Bertone, Zagato i inni. Sprawę komplikują też inne czynniki: po pierwsze, projekty dostarczane przez Pininfarinę realizowała najczęściej firma Scaglietti sąsiadująca z Ferrari pod Modeną, która w dodatku nie ograniczała się do roli wykonawczej i też ma na swoim koncie niejeden piękny projekt dla Ferrari. Po drugie, wielu zamożnych klientów zamawiało do swoich aut indywidualne projekty, stąd cała grupa unikatów lub ultrakrótkich serii z nadwoziami np. Allemano, Boano lub Michelottiego. Zatem Ferrari z nadwoziem Pininfarina to nie mit, ale zdecydowanie tylko część prawdy.

Przy nich Pininfariny nie było, a czyż nie są równie piękne? Ferrari 212 Inter Coupé Vignale i 250 GT Berlinetta Zagato

Z toru prosto na drogę

Nie zaprzeczamy. To wielka, zasadnicza różnica pomiędzy takimi markami jak Ferrari, Maserati i przez wiele dekad Alfa Romeo, a producentami samochodów popularnych wypuszczającymi także modele sportowe. Ci pierwsi budowali modele drogowe z rozwiązań wyczynowych, jedynie ucywilizowanych do normalnego użytku dla zwiększenia trwałości lub praktyczności. Ci drudzy, przeciwnie, uzbrajali i wzmacniali rozwiązania cywilne, by uzyskać samochód o osiągach sportowych.

Mało tego, ten pierwszy proces zachodził naturalnie, wręcz organicznie: wziął się z tego, że gentleman driver w niedzielę ścigał się swoim autem, a w pozostałe dni używał go w charakterze Gran Turismo. Dopiero z czasem większe wymagania tutaj osiągów, a tam wygody rozdzieliły te pojazdy na competizione – ściśle wyczynowe i turismo – sportowe na co dzień.

Jednak mechanizm adaptacji techniki wyczynowej do modeli drogowych do tego stopnia wyróżniał firmy typu Ferrari, że padał czasem ofiarą własnego sukcesu. Tak postrzegany producent nie mógł pozwolić sobie na użycie w aucie dla cywilnego klienta rozwiązania mniej ambitnego niż stosowane w sporcie. Doszło nawet do tego, że to powiązanie raz i drugi… ograniczyło potencjał wyścigówek. W sezonie 1958 Formuły 1 Ferrari 246 F1 wygrywało mocą silnika. Miało jednak pewien problem: gdy Moss lub Tony Brooks na Vanwallach jeszcze trzymali gaz na prostej do zakrętu, Peter Collins i Mike Hawthorn na Ferrari już musieli hamować. Brytyjskie Vanwalle wyposażone były w nowe, adaptowane z lotnictwa hamulce tarczowe systemu Goodyear. Ferrari nadal posiadały hamulce bębnowe. I tutaj Enzo był nieubłagany. Choć wiedział, że to niekorzystne dla wyniku, argumentował: „Moje modele drogowe mają hamulce bębnowe. Co pomyśleliby ich nabywcy, gdybym w bolidach F1 założył tarcze?” Oczywiście, ten upór też trwał tylko chwilę i jeszcze przed końcem sezonu pojawiły się zmodyfikowane F256 z hamulcami tarczowymi systemu Dunlop. Podobnie jak od silnika centralnego, od tej drogi też nie było odwrotu.

W sezonie 1958 formuły 12 Ferrari 246 F1 wygrywało i ostatecznie zdobyło tytuł, ale po drodze Peter Collins usłyszał od Enza, że nie może liczyć na hamulce tarczowe, bo takie jest drugie oblicze przeszczepów techniki z toru na drogę

Mitów na temat Ferrari na pewno jest więcej. Powstają w podobny sposób: drobny fakt wydaje się spektakularny, bo dotyczy firmy wzbudzającej zainteresowanie. Powtarzany, staje się opinią już oderwaną od faktu i rozciąganą na cały kadr, a następnie trwa długo po ustaniu pierwszej przyczyny. Cieszmy się mitami Ferrari, bo ubarwiają dzieje motoryzacji, ale nie powtarzajmy tych najdalszych od prawdy.

Powrót

Tak, ale… czyli mity o Ferrari