Tag: is_tag

Śniadanie mistrzów

Stało się już tradycją, że dbamy o bilans energetyczny dnia naszych Klubowiczów. Tym razem oprócz kalorycznych, ale zdrowych i jakże pysznych propozycji śniadaniowych warszawskiego SAM-a, przygotowaliśmy odpowiednie formy spożytkowania energii.

sniadanie_1

Nowy Boxster S, pierwsza z nich, nieustannie prowokuje do aktywnej jazdy. To niekwestionowany mistrz afirmacji życia, z charakterystyką prowadzenia przebijającą nawet 911-tki.

Fenomenalny dźwięk doładowanej V6-tki w Jaguarze F-Type S zachęca do ćwiczeń izometrycznych prawej nogi. To największe klubowe zaskoczenie tego roku i jeden z najchętniej wybieranych samochodów przez Klubowiczów.

Kluczowym elementem każdego treningu jest rozgrzewka, a nic tak dobrze nie rozciąga mięśni, jak Lamborghini Gallardo. Szyi, znaczy się. W ściąganiu na siebie uwagi osiągnął poziom mistrzowski.

A McLaren MP4-12C Spider? No cóż, to sprawdzian kondycji wszystkich zmysłów, szczególnie wzroku z trudem nadążającego za obrotomierzem. Mistrz prostej? Nic bardziej mylnego!

sniadanie_3

sniadanie_4

sniadanie_2

Powrót

Łatwy trudny rajd

Łukasz Kabaciński i Szymon Gospodarczyk na trasie Rajdu Ypres 2013

Rozochocony sukcesem na rajdzie Korsyki do Belgii na Ypres, eliminację Mistrzostw Europy, jechałem pewien swego. To nawet nie taki trudny rajd, pomyślałem, wystarczy popatrzeć na mapę odcinków. Mnóstwo prostych, brak wzniesień, na oko łatwe zakręty gładko poddające się cięciom. Relacje telewizyjne tylko utwierdzały mnie w przekonaniu, że po francuskim piekle czeka mnie słodka, niczym tutejsza czekolada, rajdowa sielanka.

Uważaj na różne typy asfaltów oraz ich przyczepność – przestrzegał Hołek na klubowym spotkaniu, choć akurat o przyczepność obawiałem się najmniej. Lata startów w rallycrossie, ze zmienną szutrowo-asfaltową nawierzchnią, wpoiły mi intuicyjne czucie drogi pod kołami. Dopiero w trakcie opisu przed rajdem zrozumiałem, jak wiele pokory wymagają te odcinki i że pojęcia śliski dane mi będzie, boleśnie, nauczyć się na nowo.

Na starcie GEKO Ypres Rally ustawiło się ponad 100 załóg. Warto dodać, że w naszej klasie zgłoszonych było aż 65 samochodów! Tak duża frekwencja spowodowała, że wjeżdżając na odcinek specjalny zastawaliśmy warunki skrajnie inne niż na zapoznaniu. To co wcześniej jawiło się jako dwójkowy zakręt, teraz okazywało się być piątkowym dnem, gdyż wcześniej przejeżdżające auta poszerzały cięcia zakrętów nawet na szerokość nadwozia. Niby lepiej, bo można było jechać szybciej, ale każdy kij ma dwa końce – koła bardzo pogłębiły cięcia, niekiedy ponad pół metra niżej niż poziom drogi. Chyba nie muszę tłumaczyć, jak nieprzewidywalny staje się samochód wjeżdżając w tak gigantyczną koleinę.

Zaskakująco od samego początku jedzie mi się bardzo przyjemnie i pewnie. Szybko wyczuwam limity przyczepności, zakręty wyhamowuję w punkt i nawet cięcia nie sprawiają kłopotu. Jednak ósmy kilometr drugiego odcinka, w partii ciasnych zakrętów, okazuje się być początkiem końca. Dwa prawy ciąć, pięćdziesiąt trzy minus lewy – tniemy zakręt z odpowiednią prędkością, optymalnym torem i z uwagą, bo opis przewidywał, że z czasem może być bardzo głęboki. Charakterystyczny opór na kierownicy w ułamku sekundy przekazuje do mózgu, że pobocze zaczyna nas wciągać. Odbijam kierownicę do zewnętrznej zakrętu, samochód wyrywa się z cięcia, jednak w efekcie traci stabilność. Niefartownie asfalt, na który wraca nasze Clio, jest ekstremalnie śliski i praktycznie bezwładnie przemieszczamy się w kierunku drzewa. Uczucie bezradności towarzyszące takim sytuacjom jest nie do zniesienia…

Uderzamy w drzewo stroną pilota na wysokości przedniego słupka. Na szczęście zarówno mnie jak i Szymonowi nic się nie stało. Fabryczna specyfikacja auta to jednak o niebo bardziej wytrzymała konstrukcja niż dowolny wynalazek z małej rajdowej stajni. W takich sytuacjach można też poczuć, za co wydaje się tak duże pieniądze… Pęknięta klatka uniemożliwia nam jednak dalszą jazdę, choć praktycznie rzecz biorąc, po kilku naprawach, samochód mógłby jechać dalej.

Statystyki pokazują, że rajd był bardzo trudny. Prawie 90% kierowców wypadło z trasy, mało kto nie miał żadnych problemów a ok. 70% załóg nie ukończyło zawodów. Wylatując z drogi pomyślałem, że zabrakło mi pokory do nowej trasy. W rajdach – jak w życiu – mnóstwo czynników składa się na końcowy sukces, ale najważniejsze jest dotarcie do mety. Jak za każdym razem podkreśla Hołek, walka o dziesiąte części sekundy w zakręcie, gdy w czasie całego rajdy trzeba ich pokonać setki, nie jest tak ważna, jak wydaje się w ogniu rywalizacji w samochodzie. Tym bardziej, jeśli przeciera się szlaki. To prawda tak prosta w teorii, a tak trudna w zastosowaniu.

Pełną parą trwają przygotowania do szutrowego rajdu Sibiu w Rumuni, na który wyjeżdżamy już 22-ego lipca. Łatwo licząc mamy maksymalnie 3 tygodnie na zbudowanie nowego samochodu, ale na pewno damy radę. Ypres 2013 pozostaje zapomnieć, wrócić za rok i powalczyć jeszcze raz! Tym razem już życiowo mądrzejsi…

Łukasz Kabaciński / Supercar Club Poland

Powrót

Salon w Genewie i Patek Philippe

Zaskoczenia i rozczarowania. Z Genewy wracamy pełni wrażeń, zachwytu, ale też obaw…

Wyprawa Klubowiczów Supercar Club Poland do Genewy z wizytą w manufakturze Patek Philippe i na salonie samochodowym. Trzy męczące dni, ale rekompensujące w pełni wrażeniami ze świata supersamochodów i superzegarków.

Patek to inny świat, trudno o słownik wiernie oddający emocje i pasję tworzących go ludzi. Absolutny szczyt luksusu, nie znajdujący odzwierciedlenia nawet w supermotoryzacji. Unikalność i precyzja dzieł opuszczających manufakturę zachwyca rzemiosłem tak innym od wszechobecnego “taniego prestiżu”. Żaden inny producent zegarków nie przywiązuje tak dużej wagi do personalizacji, niektóre modele produkowane były w nakładzie jednej sztuki. Poznajesz różnicę pomiędzy słowem “drogi” a “wartościowy”. Zegarki Patek Philippe mają wartość dalece większą niż pienieżną i przekonaliśmy się o tym na własnej skórze. Z Rue des Vieux-Grenadiers nie mogliśmy wrócić z pustymi rękami.

Salon w Genewie? Wspaniałe przyjęcie producentów, spore zaskoczenia, ale nie zabrakło też rozczarowań. LaFerrari. Czy to z pewnością godny następca analogowego Enzo? Kolejne wariacje na temat Aventadora; zjawiskowy McLaren P1; piekno i elegancja nowych Maserati. Czy da się ulepszyć doskonałość? Dlatego istniejemy – stwierdził właściciel RUF. Choć spoglądając na nowe Porsche GT3 aż trudno się nie zakochać. Jedno jest pewne – motoryzacja wkracza na ścieżki, z których nie ma juz odwrotu. Nie znajdujący prawdziwego uzasadnienia trend eko wpycha się także na supersamochodowe salony, wyznaczając nowe standardy. 900 koni, silniki elektryczne, adaptacje ze świata F1 – to już przyzwoite minimum, które spełniać muszą najlepsze samochody świata. Czy na pewno oznacza to przyjemność z jazdy? Kilka nowości z genewskiego salonu już niedługo znajdzie się w klubowym garażu. Z Genewy wracamy bogatsi o zaproszenia od producentów, tym razem nie do salonu, ale aby poznać ich podwoje, pojeździć ich samochodami, po ich drogach i w ich stylu. Smak wina najlepiej poznasz udając się do jego apelacji. Ten rok zapowiada się bardzo emocjonująco.

Let photos do the talking:

Powrót

Wóz nie dla mnie

Technologicznie przeciera szlaki supermotoryzacji. Ale czy jest satysfakcjonujący w jeździe?

Czy 500-konny supersamochód wart pół miliona złotych może być dla kogoś niesatysfakcjonujący? Czy to już przejaw chorobliwej ekstrawagancji czy wręcz przeciwnie – świadomego spojrzenia na motoryzację? Klubowe doświadczenia pokazują, że nie ma aut obiektywnie nieskazitelnych, nawet w dziedzinie sportowości, gdzie – pozornie – lepszy czas na torze jednoznacznie określa miejsce w szeregu. Gdyby tak było, Nissana GT-R należałoby uznać za jeden z najwspanialszych samochodów sportowych wszechczasów, miażdżącego konkurencję na wszelkiego rodzaju wyrafinowanych próbach sprawnościowych, w tym na prymitywnym wyścigu na prostej. Maszyna wyścigowa w praktycznym nadwoziu i z wygodnymi fotelami – czego można chcieć więcej?

A jednak można. Okazuje się bowiem, że najszybszy nie musi oznaczać satysfakcjonujący. Że przyjemności z jazdy nie można zmierzyć mocą silnika, czasem na torze a nawet liczbą pochlebnych prasowych recenzji. Że dla niektórych bezwzględna skuteczność i jazda po sznurku wcale nie są spełnieniem motoryzacyjnych marzeń. Jedną z takich osób jest nasz Klubowicz Tomek, którego trafną recenzję z jazdy Toyotą GT86 można przeczytać na klubowym profilu na portalu Natemat.pl. Po publikacji materiału o oldschoolowej Toyocie odebraliśmy dziesiątki maili z Waszymi opiniami, gdzie stwierdzacie z ulgą, że nie jesteście jeszcze motoryzacyjnymi dinozaurami podzielając te same poglądy. A skoro tak, to najnowsza relacja Tomka z jazdy GT-Rem także powinna przypaść Wam do gustu:

“Na wstępie podkreślam, że moje wnioski nie będą zbyt wyrafinowane. Mam poczucie, że powinienem jeszcze pojeździć tym autem, żeby wyrobić sobie bardziej zdecydowany pogląd. Ale może wystarczy w kategoriach pierwszych wrażeń.

Widok GT-Ra jadącego na limicie po drodze publicznej to prawdopodobna etymologia przydomku “Godzilla”

Pierwsze 200 km to był swego rodzaju szok związany z kosmicznymi osiągami, których nie doświadczyłem wcześniej w żadnym aucie – na początku wręcz obawa przed wciśnięciem gazu w podłogę, a później przed przytrzymaniem go dłużej niż 1 sek. Wraz z kolejnymi kilometrami zaczął działać mechanizm dewaluacji wrażeń i nastąpiła szybka adaptacja, zacząłem na serio rozumieć ideę wykorzystania GT-Ra do codziennej jazdy. Trasa Bydgoszcz-Warszawa była tego najlepszym przykładem – nie miałem w ogóle świadomości tego, że jadę supersamochodem, a w trybie automatycznym towarzyszyło mi wręcz poczucie przesadnego komfortu. Pomiędzy tym pierwszym szokiem a końcowym zastosowaniem trasowym próbowałem pojeździć GT-Rem w sposób bardziej ambitny, po drogach, które dobrze znam zza kierownicy Imprezy a teraz Evo. I tu nabrałem przekonania, że z GT-Rem bym się chyba nie zintegrował. To jest oczywiście czysto subiektywne i w żaden sposób nie umniejsza walorów tego auta. To wóz nie dla mnie i tyle. Od razu zaatakował mnie brak poczucia tego, co się dzieje pod wielkimi dwudziestocalowymi kołami. Wrażenie zdalnego sterowania, wzmocnione jeszcze odczuwalną masą tego auta i jego ogólnymi gabarytami. To daje jednak pewien dyskomfort, nie tylko kierowcy, ale innym uczestnikom ruchu. Przez ułamek sekundy np. obserwowałem przerażoną minę kierowcy auta jadącego z naprzeciwka, kiedy na dość wąskiej drodze szybko wynurzyłem się ze szczytu wzniesienia – taki wypadający pocisk jak GT-R musi robić piorunujące wrażenie. Sami wiele razy podnosiliście, że GT-R nie jest autem na wszystkie drogi i rzeczywiście, na te najciekawsze, bardzo wąskie i kręte, a przy tym kiepskie nawierzchniowo w ogóle nie próbowałem wjeżdżać.

W “konwencjonalnej” jeździe GT-R jest bezobsługowy. Wyzwaniem staje się zapewne dopiero w rękach Hołka

Największym jednak mankamentem GT-Ra (podkreślam mocno, że wyłącznie z mojego punktu widzenia) jest brak istotnych walorów dydaktycznych. Na moim poziomie umiejetności i odwagi mogłem pakować się bezrefleksyjnie w każdy zakręt i nie doświadczać konsekwencji takiego czy innego wejścia. Owszem, czułem kiedy reaguje elektronika, a kiedy nie, ale koniec końców efekt był zawsze taki sam. W tym kontekście, po przeczytaniu wywiadu z Hołkiem w klubowym magazynie, zastanawiałem się co jego, jako zawodnika, fascynuje w GT-Rze. Po chwili refleksji znalazłem prawdopodobną odpowiedź – o ile mnie to auto nie jest w stanie niczego nauczyć, to jego już pewnie tak – musi jednak operować na takim poziomie, aby dochodzić do limitów tego auta, co jest po prostu nieosiągalne dla zwykłych śmiertelników. I tu tkwi paradoks GT-Ra. Jest to bez wątpienia motoryzacyjny fenomen, ale przy tym swoisty znak czasu – kosmiczne osiągi podane na tacy, łatwe do strawienia, czyli tak jak pisał Kamil, prawie dla każdego. Nie wiem jak dla Was, ale dla mnie nie byłoby to fascynujące na dłuższą metę. Potrzebuję auta, które wytknie mi moje błędy, a przy tym nie ukarze od razu śmiercią. Nie wiem, czy w przypadku CLK63 Black Series ten ostatni warunek będzie spełniony, ale to jest chyba następne auto z floty, z którym najchętniej zrobię pierwsze zapoznanie. Z należnym respektem oczywiście. Do GT-Ra z przyjemnością jeszcze powrócę.”

Tomek / Supercar Club Poland

Powrót

GT Warmia i Co-drive

Strach, niedowierzanie, zaraz potem podziw i ogromna pokora. To uczucia, które odcisnęły nam się w głowach po GT Warmia niczym koła rajdówki na szutrze

Ktoś kiedyś stwierdził, że jedną z większych przyjemności jest obserwowanie prawdziwego specjalisty i towarzysząca temu zazdrość – a gdybym i ja tak potrafił... Jeśli miarą mistrzostwa jest intensywność tej przyjemności, to śmiało mogę nazwać Hołka Leonardem da Vinci kierownicy. Chapeau bas, szacun, niesamowite – po przejechaniu 10-cio kilometrowego szutrowego odcinka specjalnego na prawym fotelu u Hołka słownik zwykłego śmiertelnika zawęża się do tych kilku wyrazów. Co-drive z Hołkiem był zresztą tylko jednym z elementów, pełnej motoryzacyjnych wrażeń, wyprawy GT Warmia.

34-cylindrowy orszak rusza z klubowego garażu. Zapach niedopalonej benzyny wypełniający o poranku najniższy poziom Hiltona działa na nas równie pobudzająco co napalm

Za plecami szary i ponury krajobraz Stolicy, przed nami perspektywa ponad 500 km motoryzacyjnej przygody

Jeden z kilku kulinarnych punktów programu GT Warmia i okazja do podyskutowania nad nowymi twardszymi klockami hamulcowymi w Lambo

Zamiana wrażeń z maksymalizacji przyczepności na korzystanie z jej braku. Tylko prędkości pozostaną te same…

Wsiadamy więc do Peugeota 206 WRC, który aż pali się do jazdy i startujemy na OS. Jak bardzo kosmiczna kryje się za nim technologia świadczy fakt, że możemy wybrać sobie dowolny OS na świecie, a nawet samochód, i przejechać po nim za naciśnięciem guzika

To była opcja dla najmłodszych, ci starsi zapinali się w pięciopunktowe pasy, zakładali kaski i powierzali swój los rękom Hołka, którego powtarzalność przejazdu bez opuszczania drogi na tym odcinku wynosi rzekomo 99,9%. Chyba jeszcze nigdy promil nie uruchomił nam wyobraźni tak bardzo, jak tym razem

Subaru Impreza STi TM R4 – ta sama, którą Hołek jechał Rajd Polski. Wrażenia z jazdy niesamowite. Krzysiek pokazał nam, po co naprawdę przydaje się 650 Nm w samochodzie

A to co? Aby dopełnić realizmu rajdowych warunków podczas co-drive, postaralismy się także o profesjonalny doping

Przesiadka z symulatora do prawdziwej rajdówki. Ponoć emocje porównywalne. Ech to młode pokolenie…

I jak tu wierzyć statystyce. Jednej z Uczestniczek udało się zaliczyć połowicznego dacha w doborowym towarzystwie Hołka, co okazało się podobno niezwykle przyjemnym przeżyciem

Jak mawiają na Śląsku: bez majzla i młota to nie robota. Najwyraźniej porzekadło sprawdza się także w warmińskim środowisku rajdowym

Nie samymi rajdami żyje człowiek. Poradę Hołka, że czasem warto uciec z miasta na prowincję, potraktowaliśmy nad wyraz poważnie i przenieśliśmy się aż do przełomu XIV i XV wieku

Krasicki pisał: “Niezłe to bywa czasem, co przymusi. Mruczało wino, iż go czopek dusi i żwawe wielce, wrzało w butelce. Przez połowę wyleciało, co zostało, wywietrzało; Aż na koniec własnym czynem poszło w ocet, bywszy winem.” Idąc za poradą moralizatorskiej bajki dołożyliśmy wszelkich starań, aby jak najmniej wywietrzało

Do zobaczenia na kolejnym gran turismo!

Powrót

DB5

Aston Martin DB5 w Skyfall to coś więcej niz tylko sentymentalny powrót do przeszłości. To optymistyczny znak czasów

Cholernie duży statek – odpowiada przewrotnie 007 na tendencyjne pytanie Q, co widzi na XIX-wiecznym obrazie Williama Turnera The fighting Temeraire. Scena w londyńskim National Gallery nie jest jedynym odniesieniem w Skyfall do tematu przemijania, tak refleksyjnego i brytyjskiego odcinka sagi Bonda jeszcze nie było. Ale mniejsza o upływający czas, są rzeczy sprawdzające się pomimo wypierającej sile nowości. W tym samochód, który darzę szczególnym sentymentem i który ponownie wrócił do służby Jej Królewskiej Mości – Aston Martin DB5.

Skyfall to apoteoza brytyjskości w najlepszym tego słowa znaczeniu. Także motoryzacyjnym

Od momentu kiedy DB5 pojawił się w Goldfingerze, żaden inny samochód Bonda nie pasował mi tak bardzo do jego charakteru i stylu, a także do… tytułowego motywu muzycznego Monty’ego Normana. W szczególności do Connery’ego, późniejsze nieudane wizerunkowo mariaże Jamesa z niemiecką motoryzacją (np. BMW 750 z Jutro nie umiera nigdy) czy amerykańską (Ford Mustang z Diamenty są wieczne) były tylko tego potwierdzeniem. Być może atletyczna sylwetka Craiga nie pasuje już do klasycznej bryły DB5 i dużo lepiej wpasowuje się do szerokich foteli kubełkowych w DBS, ale nowoczesnym Astonom brakuje tego, co od początku było wizytówką agenta 007. Country – England, Gun – Shot, Murder – Employment. Dodałbym jeszcze Omega Seamaster – DB5. Oczywiście w jedynie słusznym kolorze Silver Birch (tłum. srebrna brzoza).

Do żadnego następnego Bonda DB5 nie pasował tak idealnie jak do Connery’ego

Symbolika DB wywodzi sie od inicjałów założyciela fabryki mieszczącej się przy Tickford Str. w Newport Pangell Sir Davida Browna. Zanim w 63 r. na drogi wyjechał DB5, mineło 15 lat, a wszystko zaczęło się od 2-drzwiowego roadstera Aston Martin 2-Litre Sports. To on zapoczątkował charakterystyczną linię nadwozia z wypukłymi cylindrowatymi błotnikami, okrągłymi przednimi światłami i długą maską kryjącą przez dłuższy okres rozwoju modelu rzędowe silniki. A skoro o silnikach mowa, to mamy także my, Polacy, wkład w dorobek inżynierski linii DB.

Protoplastą linii modelowej DB był Aston Martin 2-Litre Sports

Gdyby chcieć wymienić naszych Rodaków, dzieki którym Anglia wygląda dzisiaj tak, jak wygląda, to zaraz po Witoldzie Paszkiewiczu należałoby przywołać Tadka Marka, polskiego inżyniera (a także kierowcę rajdowego), który przed II WŚ wyemigrował na Wyspy, by tam pracować nad rozwojem silnika w czołgu Centurion. Tuż po wojnie znalazł zatrudnienie w zakładzie Aston Martin. W 58 r. nowy Aston DB4 został wyposażony w “kwadratowy”, 6-cio cylindrowy rzędowy silnik stworzony właśnie przez “Tadka”. Kolejne iteracje tego samego bloku silnika (różniącego się głównie rosnącą pojemnością) napędzały kolejno DB5, DB6 a nawet DBS. Ale rzędowa szóstka nie była jedynym wkładem Marka w brytyjska motoryzację. Aż do przełomu wieków to własnie jego widlasta ósemka odpowiedzialna była za męski, gardłowy dźwięk modelu V8 Volante/Vantage.

Aston Martin zawdzięcza Tadkowi coś więcej niż silniki. To co przychodzi najtrudniej i czym brytyjczycy chwalą się w nowym Bondzie – legendą marki

W latach 63-65 DB5 rywalizował m.in. z Ferrari 275, Lamborghini Miura, Maserati Mistral czy Alfa Romeo Giulia. Nawet w tym towarzystwie był jako jedyny materializacją szlachetnego męstwa, wizytówką dżentelmena, który bez skrupułów pociągał za spust. Twardziela, ale romantyka, który dostrzegał i kontestował piękno otaczającego świata, o czym świetnie pisał w swoim artykule GG. Choć dojrzewałem już w erze V8 Vantage, nigdy nie robiły na mnie takiego wrażenia jak właśnie DB.

Aby uzyskać dźwięk porównywalny z DB5, Miura potrzebowała aż dwunastu cylindrów i czterech gaźników

Z tym większym entuzjazmem przyjąłem scenę, kiedy po odsunięciu blaszanych drzwi z ciemności starego garażu wyłonił się właśnie DB5, z katapultą na fotelu pasażera i karabinami wysuwajacymi się z charakterystycznego grilla. Kiedy parkuje na poboczu wyżynnej drogi gdzieś w okolicach Glencoe w Szkocji (tam według powiesci Iana Fleminga miesciło się Skyfall), na tle zalanej mgłą przełęczy mieniącej się wszelkimi odcieniami brązu, stojąc w szarym garniturze falconer super slim fit Toma Forda z kontrowersyjnie odpietym jednym z guzików u rękawów i gładką prezydencką poszetką w kolorze niespotykanej wcześniej koszuli tab collar jest najwspanialszą inkarnacją Bonda, z jaką miałem dotychczas do czynienia. Łączy to co klasyczne, z tym co nowoczesne, nawet ciut wyłamujace się z kanonów dobrego gustu, ale tylko po to, by stworzyć nowy trend.

Nowy Bond łamie trendy, ale potrafi dostrzec to co najlepsze w tradycji

Old dog, new tricks – taki Bond mi się podoba. Zwraca uwagę na to, co najlepsze w nowoczesności i najcenniejsze w tradycji; dlatego nie mogło zabraknąć Aston Martina DB5. A to cieszy, szczególnie teraz w czasach upadku dobrej rozrywki.

Powrót

Sztuka podróżowania

Bądźmy indywidualistami za kierownicą, w najlepszym tego słowa znaczeniu

Z przyjemnością czytam, jak Klub odbiera turystykę samochodową. Pozwólcie, że wtrące także coś od siebie. Dla mnie podróże autami są czymś więcej niż obowiązkowym przejazdem na hotelowy parking, lubię szukać dłuższe, ale ciekawsze drogi do celu, staram się być aktywnym kierowcą, nie zrutynowanym dorożkarzem. Podobnie jak Hołek uważam, że to jak podróżujemy, świadczy o nas bardziej niż samochody i miejsca, które wybieramy.

Dwa przykłady. Miesiąc temu przecinałem Alpy w drodze z Innsbrucka do Bormio. Już na autostradzie Inntal zwraca moją uwagę austryjacka rodzina w 911-tce z dwoma rowerami na dachu. Ponownie spotykamy się na parkingu pod restauracją Gallia, kilka kilometrów przed słynnymi serpentynami przełęczy Stelvio. Ruszamy wspólnie. Kierowca Porsche w tempie turystycznym, ale nienaganny tor jazdy, wykorzystanie pełnej szerokości drogi, na zjazdach hamowania silnikiem i skręty z – w punkt – dociążonym przodem. Świetne czytanie ślepych i trudnych nawrotów, światła stopów migające jedynie w miejscach absolutnej konieczności. Podręcznikowa płynność jazdy, którą od sportowej różniła tylko niższa prędkość. Widok równie rzadki, co przyjemny w oglądaniu. Choć zaledwie muskał gaz minimalizując przeciążenia, do Hotelu Palace w Bormio dyktował tempo bardziej niż satysfakcjonujące.

Niejeden powie: niuans, odchylenie; hipokryta doda: nieodpowiedzialny, infantylny. A jak dla mnie to przykład świadomego kierowcy skupionego w pełni na jeździe, którą nie tylko rozumie, ale która sprawia mu fizyczną przyjemność. Paradoksalnie bardziej odpowiedzialnego niż przygnębiająca większość kierowców ślepo przekonana, że za bezpieczeństwem na drodze kryje się jedynie prędkość. Zwracam też uwagę na dobór auta do okoliczności. Porsche 911 jest zwykle n-tym samochodem w garażu, w którym wyższy priorytet mają auta bardziej pasujące do bagażnika dachowego. Kto jednak, komu benzyna płynie w żyłach, nie zabrałby Porsche na jedną z najciekawszych przełęczy drogowych na świecie, nawet jeśli miałby to być rodzinny wyjazd na rowery?

I drugie wspomnienie, tym razem niestety z Polski, powrót z Olsztyna do Warszawy. Na “siódemce”, w środku dnia i w epicentrum natężenia ruchu, napada na mnie czarne BMW serii 5 z falującą na dachu anteną CB. Wyprzedzanie na trzeciego, gwałtowne skręty, przeskakiwanie o jeden samochód do przodu tylko po to, aby kolejne kilkanaście minut stać w miejscu w korku. Elegancki pan, jedna ręka na kierownicy, zero-jedynkowa obsługa przepustnicy każdorazowo wieńczona gwałtownym hamowaniem. Agresywna mowa ciała. Książkowy przykład różnicy między zdecydowaną jazdą a drogowym impertynenctwem. W każdym szaleństwie jest metoda, to prawda, przyjechał do Warszawy w tym samym momencie co ja, wykorzystujący tylko oczywiste luki w poszatkowanym wężyku aut. Ale wyżył się. Będzie miał kolejny materiał do, legendarnych już, opowieści o czasie przejazdu z Olsztyna do Warszawy.

Nie zrozumcie mnie źle. Nie chcę moralizować. Podobnie jak nie podlega obiektywnej ocenie zakładanie skarpet do sandałów, tak kierowca czarnego BMW odpowiada tylko przed własnym poczuciem smaku (przy braku szczęścia także przed panami z czarnego Opla). Dziwi mnie jednak poczucie anonimowości, jakie daje niektórym blaszana puszka samochodu, prawie jak internetowa rzeczywistość przed ekranem monitora. Brak elementarnego wstydu. Mogę wszystko, bo to tylko przejazd samochodem i ułatwiam sobie to wedle własnego uznania. Nieważne jak to robię i za kogo ludzie na zewnątrz mnie uważają, w końcu tutaj cel uświęca środki. Po przyjeździe na miejsce poprawiam mankiety w koszuli, naciskam reset i nic się nie stało.

Na drugim biegunie kierowca 911-tki jadący dla frajdy. Świadomość wiedzy i trudu, które kryją się za płynnym ruchem prowadzonego przez niego samochodu. Przyjemność porównywalna z podziwianiem muskulatury ciała i gracji ruchów profesjonalnego atlety. Do pełnego odbioru wymagająca jednak własnego doświadczenia. Jeśli nie rzucałeś nigdy kulą, nie pojmiesz warsztatu tych, którzy robią to na poziomie mistrzowskim. Choć nie dostrzegłem twarzy kierowcy, wzbudził mój szacunek i jeśli spotkalibyśmy się na szczycie przełęczy, z pewnością pokazałbym kciuk podniesiony do góry. Temu od BMW – co najmniej w dół.

Myślę, że warto dbać o styl podróżowania, podobnie jak dbamy o styl w ubiorze i przy jedzeniu. Na przekór tego, co na co dzień każdy z nas spotyka na drodze. Szczególnie teraz, w czasach ślepej mody na indywidualizm. Bądźmy indywidualistami za kierownicą w najlepszym tego słowa znaczeniu. Jak kierowca 911-tki.

Tomek / Supercar Club Poland

Powrót

Rollercoaster

Jako żona pasjonata supersamochodów nie raz się zastanawiałam, co facetów kręci w szybkiej jeździe. Aż sama nie spróbowałam

Mąż zabrał mnie na klubowy co-drive z Hołkiem na Mazurach. Na początku bałam się, że będę się nudzić w tych męskich klimatach. Gdy dotarliśmy na miejsce i zobaczyłam z zewnątrz, na jakiej trasie ma się odbyć ta przejażdżka, pojawił się zupełnie inny strach. Szutrowa, wąska droga na Mazurach, której przebieg wyznacza gęsty szpaler potężnych drzew. Gdy Krzysiek ruszył z pierwszym Klubowiczem, już na pierwszym zakręcie mijając drzewa praktycznie na milimetry, w tempie, którego niektórzy nigdy nie doświadczyli nawet na autostradzie, strach zmienił się w przerażenie. Za moment to ja mam siedzieć w środku.

Testy przed rajdem to nie zabawa. Hołek był cały czas skoncentrowany na konfigurowaniu auta

Na szczęście atmosfera była rozluźniająca – towarzysząc tego dnia Hołkowi czułam się jak na spotkaniu z dobrym kumplem; jak na rodzinnym pikniku motoryzacyjnym, a nie na testach zespołu rajdowego. Wiedziałam jednak, co mnie czeka i bez dwóch zdań – byłam wciąż przerażona perspektywą jazdy po takiej drodze! A Krzysztof? Testy to dla zespołu sporo żmudnej pracy, ale Hołek nie tylko pracował. Tłumaczył, co tu tak właściwie robimy, wyjaśniał, jak duży wpływ na prowadzenie samochodu może mieć drobna korekta jego ustawień. Opowiadał przy tym z taką pasją, że wsiąknęłam w to na dobre. Ale mimo to nerwy mnie nie opuszczały.

Żarty się skończyły. Ruszamy!

Gdy nadeszła moja kolej, strach sięgnął zenitu. Siadam w twardym fotelu otulającym jak kokon, zapinam ciężkie i szerokie pasy, które trzymają tak mocno, że niemal utrudniają przyśpieszony oddech i czekam na rozwój sytuacji. Nie do końca wiem, co za chwilę ze mną będzie. Obok siedzi szelmowsko uśmiechnięty przystojny facet i pyta: „Jedziemy?”.

To co zaskoczyło mnie najbardziej to nie prędkość i bliskość drzew. Ale ten spokój w aucie…

Ruszamy. A raczej katapultujemy się. Auto wyrywa z taką siłą, że tracę orientację. Chwila, moment i już mamy grubo ponad setkę. Wszystko dzieje się tak szybko, że nie ma czasu na refleksje. To, co robi Hołek, przeraża – zupełnie nie wiem, co jest grane. Droga biegnie w prawo, on jeszcze przed łukiem skręca w lewo ani na moment nie zwalniając, w zakręcie w prawo i znowu w lewo. Kierownica tańczy w jego rękach. Jedziemy w prawo, choć z wnętrza tego nie czuć – drzewa, owszem widzę, ale przez przednią szybę – błędnik ma mnóstwo wrażeń. Przechodzimy tak drugi, trzeci, czwarty i kolejne zakręty szutrowego odcinka i nagle… strach ustępuje. Zamiast niego, niemal momentalnie, pojawia się wyjątkowe połączenie zaskoczenia ze spokojem i poczuciem bezpieczeństwa. Spokój czuję wtedy, gdy zauważam, że w tym szaleństwie jest metoda – Krzysztof emanuje taką pewnością siebie, że nawet przez moment nie mam wątpliwości, że jestem w dobrych rękach. Widząc jak posłusznie samochód reaguje na każdy jego ruch, zaczynam się delektować absolutnie nowymi doznaniami. A te są niewiarygodne – po prostu nie jestem w stanie tego opisać. To jakby jazda na rollercoasterze, tylko sto razy lepsza i intensywniejsza. I naprawdę. A zaskoczenie bierze się z tego, że spokój jest ostatnią emocją, której się spodziewałam, ale dzięki temu mijanie drzew na milimetry jest fascynująco przyjemne. Poczułam się w tym kokonie fotela tak bezpiecznie i pod takim wrażeniem, że po tym jak już wysiadłam, pomyślałam sobie „No, Hołek, faktycznie umiesz jeździć”.

Hołek za kierownicą rajdówki ma w sobie coś z kompozytora. Tyle różnych dźwięków, które składają się na Jego jazdę, potrafi ułożyć w piękną melodię

Byłam zszokowana, jak pięknie i płynnie można prowadzić samochód przy takiej prędkości i na takiej drodze, sprawiając jednocześnie, że pasażer czuje się zaskakująco komfortowo w samochodzie, który z komfortem ma niewiele wspólnego. Na koniec poczułam, że mogłabym tak jechać i jechać, niemal bez końca. Jazda Hołka jest jak najlepsza muzyka, w której dźwięki wszystkich instrumentów idealnie się ze sobą komponują.

Frajda, do prawdy, nie do opisania. Z jednej strony ulga, że cali na “mecie”, z drugiej zawód, bo… to jest jak nałóg

Nigdy nie podchodziłam do samochodów beznamiętnie. Owszem, lubię małe, zgrabne, ale mocne samochody. Lubię jak samochód swoim zachowaniem daje kierowcy pewność, która z kolei pozwala czerpać przyjemność z jazdy, ale frajda, którą znałam do tej pory, nijak się ma do tego, co poczułam na prawym fotelu rajdówki. Bardzo się cieszę, że miałam taką okazję. Nie zrewanżuję się Hołkowi, ale chętnie zaproszę go na mój prawy fotel i posłucham wskazówek „profesora”.

Sylwia / Supercar Club Poland

Powrót

Horyzont zdarzeń

W tym miejscu czas przestaje płynąć i nie myślisz o niczym innym, tylko o jeździe

Wstałem dziś tak jak zwykle o 5.30. I nie był to początek piosenki o Wałęsie. Po raz drugi w tym miesiącu córka złapała rotawirusa, nie pozostawiając nam wiele czasu na sen tej nocy. A spotkanie zaczynało się punkt dziesiąta w Poznaniu. Szybka jajecznica z kawą, teczka do bagażnika, zapiąłem pasy i wcisnąłem przycisk Start. Na desce rozdzielczej pojawiły się kolejno każdy z pięciu pasków, zwieńczone dumnym AMG. Zostały mi dwie godziny i 300 km autostrady A2.

Aby się nie spóźniać, niektórzy wykorzystują budziki. A ja to

Ze wszystkich opowieści, którymi ojciec, wykładowca akademicki na wydziale fizyki i gorący orędownik teorii dziedziczenia zainteresowań, próbował zachęcić mnie do swojego zawodu, najbardziej utkwiła mi w pamięci ta o Ziemi. Mianowice gdyby zgnieść ją do rozmiarów główki od szpilki, miałaby tak ogromną siłę grawitacji, że nic nie uniknęłoby pochłonięcia do jej wnętrzności. Nawet światło. Dla obserwatora siedzącego we wnętrzu takiej czarnej dziury czas przestaje płynąć, a wszystko dookoła, choć w realnym świecie, przypominałoby krajobraz rodem z filmu science fiction. I tak się właśnie poczułem.

Porsche GT3 RS, Gallardo Superleggera i 430 Scuderia to mistrzowie wagi lekkiej wśród wolnossaków. CLK63 AMG Black Series nokautuje ich swobodą generowania mocy swojego ponad sześciolitrowego V8

CLK63 AMG w specyfikacji Black Series to nie samochód do powożenia, crusingu i jakiejkolwiek innej formy bezstresowego przemieszczania się. Jest bardzo wymagający w szybkiej jeździe, ale godziwie za to wynagradza. Prowadząc go nie liczy się dla mnie nic dookoła, wąskimi kubełkami i monolitem nadwozia dopasowuje się do mnie, jak najlepsza koszula szyta na miarę. Tylko wyścigówka daje możliwość doświadczenia czegoś podobnego. Jak ów pasażer we wnętrzu czarnej dziury nie potrafię wyjść z podziwu, że jestem częścią czegoś tak wszechmocnego, choć jest po prostu kawałkiem materii. I zrozummy się dobrze, są auta szybsze zarówno na prostej, jak i w zakrętach, ale takiej nici porozumienia między kierowcą a autem nie daje żaden znany mi samochód z homologacją drogową.

Pokaż mi drzwi, to powiem Ci, jaki masz samochód. Te mówią nad wyraz dosadnie

Na autostradzie, nie prowokowany pedałem gazu, jest siłą spokoju i stabilności. Torową geometrią zawieszenia wgryza się w asfalt, reagując jednak dosyć nerwowo w pierwszej fazie skrętu. Na wysokości Grodziska Mazowieckiego, podczas wyprzedzania na wiadukcie, najechałem na niewyrównany z asfaltem przepust. To wystarczający pretekst, aby kierownica stała się lekka. Momentalnie przypomniałem sobie słowa Hołka o charakterystyce prowadzenia dzięwięćsetjedenastki: im bardziej masz wrażenie, że trzyma, tym gwałtowniej puszcza. Już będę się pilnował, obiecuję.

Prawdziwa zabawa w Black Series pojawia się wtedy, kiedy zaczynasz skręcać

Rozczula mnie także jego apetyt na prędkość, tempo obrotu wskazówki prędkościomierza zdaje się nie zwalniać w zakresie osiągalnym na A2; to jest do 110 km/h, ma się rozumieć. Na siódmym biegu ze stałym gazem dyskretnie warczy wyczekując z niecierpliwością na choć drobne zachwianie prawej stopy. Wtedy z entuzjazmem psa widzącego pana po całym dniu pracy redukuje trzy biegi i rozpoczyna się emocjonująca wspinaczka po ścianie obrotów silnika i zakresów tonalnych wydechu. Szkoda, że nie ma skrzyni dwusprzęgłowej takiej jak 911 Turbo, ale i tak pracuje płynnie i szybko.

AMG Speedshift to nie PDK, ale dobrze wpisuje się w charakter silnika w Black Series

Na ulicę św. Marcin przyjeżdżam spóźniony o 20 minut. Wychodząc z samochodu rzucam szybkie spojrzenie na jego sylwetkę niczym Dawida Buonarottiego. Z opowieści ojca pamiętam jeszcze horyzont zdarzeń, teoretyczną sferę otaczającą czarną dziurę, spoza której nie ma już ucieczki. I chyba coś jest w nazwie Black Series, bo ilekroć trochę nim pojeżdżę, nie potrafię przestać o nim myśleć. Podczas jazdy nie pozwala mi skupić się na niczym innym. Nawet u celu podróży pozostawia niedosyt jazdy, bez względu na to, ile nim przejadę. Staje się moim horyzontem zdarzeń.

Krzysiek / Supercar Club Poland

Powrót

Supercar Night

W 1734 r. August III Sas wjeżdżał tędy triumfalnie przy wrzawie tysięcy Warszawian. Miał tylko gorsze fury

Phil Bosmans powiedział ponoć kiedyś, że żadna noc nie może być tak czarna, żeby nie dało się odszukać choć jednej gwiazdy. Kimkolwiek on był… Niemniej pomimo zachmurzonego nieba, ostatni środowy wieczór w warszawskim Śródmieściu rozświetlały gwiazdy. A nawet dało się ich zliczyć dziesięć.

Klubowe supersamochody służą nam zwykle do dawania przyjemności z szybkiej jazdy, pokonywania kilometrów w najbardziej emocjonujący z możliwych sposobów. Tym razem przypomniały, że poza otoczką mechaniczną dają równie wiele emocji z samego patrzenia. Że bez względu na wiek i status społeczny przy nich wszyscy jesteśmy dziećmi (tu pozdrowienia dla Pana w średnim wieku, który przebiegł za nami całe Krakowskie Przedmieście).

Dziękuję Uczestnikom za mile spędzony czas, a Panom z Żandarmerii za najsprawniejszy przejazd przez Centrum Warszawy, jaki dany mi było doświadczyć. Arrivederci!

Przejazd koło Bristolu, w kontekście niedawnych jego gości nabiera nowego znaczenia…

Raczej: tak działa Ferrari Rosso, Orange Borealis, California Yellow etc.

Przesiadka na Torwarze. Nad porządkiem i bezpieczeństwem zgromadzenia czuwa detektyw Crockett

A skoro już o Misiu mowa, pojawiły się zarzuty, że bardziej przypomina ordynatora i piekarza. Co za ignorancja…

Warszawa, ulica Żurawia. Proszę nie regulować odbiorników, to nie Cannes ani Nicea

Szymon / Supercar Club Poland

Powrót

Sztuka pielęgnacji

Jest jeden element, bez którego inżynieryjne dzieła sztuki byłyby zaledwie bezdusznymi maszynami

Klubowe supersamochody to ogromne przeżycie mechaniczne. Potrafimy godzinami opowiadać o subtelnych różnicach w pracy napędu w Gallardo i R8 albo spierać się, co lepiej rozwija moc – GT-R czy 911 Turbo. Jednak jest jeszcze jeden element, bez którego te inżynieryjne dzieła sztuki byłyby zaledwie bezdusznymi maszynami. To ich estetyka i stale nienaganny wygląd powodują, że kiedy spoglądamy na nie, czujemy obcowanie z czymś absolutnie niepowtarzalnym. Ta wyjątkowa kompozycja myśli technicznej i duszy artystycznych wizjonerów mogłaby stać się pretekstem do długiego artykułu…

Aby móc zawsze cieszyć się ich nienagannym wyglądem, potrzeba dużo bardziej skomplikowanych zabiegów niż tylko częste mycie. W tej ważnej dziedzinie zaufaliśmy fachowcom i oddaliśmy w ich ręce wszystkie nasze samochody na zabiegi zabezpieczające lakier. Efekty można zobaczyć na podstawie klubowego Lambo, które niedawno wróciło z CarSpa, czyli firmy dbającej o wygląd naszych samochodów. O wypowiedź w temacie technicznej strony zabiegów pielęgnujących poprosiliśmy samych ekspertów:

Pojecie detailingu jest często mylnie utożsamiane z nieco dokładniejszym myciem pojazdu przez myjnie ręczne. W rzeczywistości to, czym zajmujemy się w CarSPA to złożony proces, wykonywany przez wykwalifikowanych specjalistów, dla których mycie auta to tylko pierwszy z wielu etapów rewitalizacji pojazdu. Zabieg mogący trwać od dwóch dni do nawet tygodnia, prowadzi do idealnej prezencji auta w każdym, najdrobniejszym na­wet szczególe. Filozofię detailingu można opisać w skrócie jako zapewnienie autu nienagannego wyglądu, często lepszego niż w dniu odbioru z salonu, oraz kompetentnej pomocy w utrzymaniu tego stanu.

Lamborghini Gallardo przekazane nam przez Supercar Club przeszło profesjonalny auto detailing wraz z zabezpieczeniem nadwozia powłoką kwarcową marki CQuartz oraz warstwą najwyższej klasy wosku Zymol Vintage.

Auto przeszło wieloetapowy proces zaczynający się od grun­townego oczyszczenia samochodu.

Następnie miał miejsce skrupulatny proces dekontaminacji, polegający na usu­waniu trwale związanych z lakierem osadów, np. smoły czy soków z drzew, a także zanieczyszczeń pochodzenia nieorganicznego, takich jak opiłki metali.

Po ekspertyzie lakieru, pozwalającej precyzyjnie stwierdzić z jaką powłoką mamy do czynienia i jakimi dysponujemy możliwościami przywrócenia jej idealnego blasku, wykonana została kilku­etapowa korekta. Podczas przeprowadzone­go procesu korekty, usunięto jedynie 1-3 mikronów lakieru bezbarwnego, co stanowi mniej niż 2% średniej, całkowitej grubości powłoki. Wszelkie niedoskonałości zostały usunięte, zaś lakier odzyskał prawidłową strukturę.

Następnie auto zostało ponownie oczyszczone i przygoto­wane do nałożenia powłoki kwarcowej tworzącej na nim grubą na ok. 0,8 mikrona warstwę, zabezpieczającą nawet przed delikatnymi zarysowaniami.

Na tak przygotowane auto nałożony został najwyższej klasy wosk marki Zymol – Vintage, zawierający 61% białej Carnauby oraz inne składniki zaczerpnięte z natury, m.in.: propolis, ekstrakt z melona, żywicę drzewa Montan, cocoamid (pozyskiwany z kokosa) czy olejek słonecznikowy.

Dzięki takiej powłoce lakier zyskał niesamowity, lustrzany efekt, a sam kolor niespotykaną głębię oraz blask.

Pielęgnacja lakieru jest jednak  tylko jednym z elementów detailingu. Prawdziwą istotą jest dbałość o każdy szczegół pojazdu, począwszy od oczyszczenia i zabezpieczenia nawet niewidocznych elementów, jak osie, nadkola, wnę­trza kół, poprzez komorę silnika, a kończąc na odżywieniu elementów gumowych i zabezpieczeniu wnęk drzwi.

Detailing objął również wnętrze pojazdu. Oczyszczone, odżywione i zabezpieczone zostały wszystkie skórzane elementy, tak jak i każdy detal w kabinie kierowcy. Tapicerka podłogowa dzięki zabezpieczeniu profesjonalnymi produktami jest bardziej odporna na zabrudzenia. Dzięki tym zabiegom środek auta również jest perfekcyjnie zadbany i będzie prezentował się tak przez wiele lat.

Detailing często zmienia we właścicielach postrzeganie własnego auta. Staje się krokiem ku innej świadomości, często nowej pasji. Podstawą jest jednak praca wykwalifiko­wanych specjalistów. Oprócz niezbędnego know-how w tej dziedzinie liczy się miłość do motoryzacji oraz umiejętność indywidualnego spojrzenia na każde auto.

Efekt końcowy? Proszę bardzo.

Orange borealis to wyjątkowy kolor, na pełnym słońcu ukazuje swoje prawdziwe oblicze mieniąc się cudownym spektrum odcieni pomarańczy. Po pielęgnacji pomarańcz ta dostała swoistej soczystości, głębi koloru i nasycenia. Prawdziwa intensywna przyjemność dla zmysłów, czyli to, do czego baby Lambo zostało stworzone.

Z perspektywy czasu samochód faktycznie mniej brudzi się od zwykłej eksploatacji, a samo mycie, odbywające się w konsekwencji zabiegu pielęgnacyjnego w specjalny sposób, jest dużo szybsze i prostsze. Kwarcowa ochrona zdaje rezultaty, eliminując widoczne wcześniej ryski na lakierze i zacieki. Największa część efektu spoczywa jednak we wrażeniu świeżości wyglądu, rewitalizacji, o której wspomnieli koledzy z CarSpa. Auto wygląda “zdrowiej”, niż kiedy zjechało z taśmy produkcyjnej. To subtelna różnica, którą porównałbym do wyglądu radosnego i zgorzkniałego człowieka – niby to samo, ale jednak inaczej…

Szukajcie naszego Lambo na warszawskich ulicach i oceńcie sami.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Lista postów