Sześćdziesiąt sekund

Sto cztery metry na sekundę, przez las ciemną nocą. Najbardziej przerażająca jest łatwość tej przeklętej prostej. Świadomość, że przez minutę spędzoną na maksymalnych obrotach w razie najmniejszego odchyłu od normy i tak nic nie można zrobić. To właśnie Le Mans. A ścislej: Hunaudières.

Duszny mikrokosmos ciemności, światła, wilgoci i gazów spalinowych. Audi R10 na trasie 24H Le Mans, rok 2006

Bar

Późny sobotni wieczór w barze. Światło przegląda się w rzędach kształtnych butelek. Barmani nalewają piwo, zgarniają nadmiar piany, podają colę. Nie gra muzyka – z głośnika słychać szybkie, napięte głosy sprawozdawców sportowych. Ruch duży, ale większość gości wychodzi na zewnątrz, w letnią noc. Kłęby tytoniowego dymu rozmywają wesoły blask festonu kolorowych żarówek. Tuż dalej – ciemność. Ciemność, w którą wpatrzeni są wszyscy.

Co kryje się w mroku? Jezioro, a bliżej przystań i łódki? Klif urwiska, spektakularny za dnia, a przejmujący pustką w środku nocy? Coś innego, bo wokół nie jest cicho. W powietrzu drży zwielokrotniony zgiełk silników – krąży, przesuwa się w oddali, narasta od północy. Ostre światła wyłaniają z tła rząd starych, wysokich platanów. Odkładają na bok widmowe cienie. Teraz widać, że tuż za stolikami baru biegnie parawan z reklam wsparty na stalowych barierach. W odległości trzech metrów z rozdzierającym wrzaskiem sześciocylindrowego boksera przelatuje niski, jednoosobowy samochód.

Odliczanie

Po minięciu Esses – kombinacji lewy-prawy – Tertre Rouge z prostego złożenia się na raz rozluźnia się i wypuszcza na prostą. Po lewej zaczyna się aleja platanów. Pełen gaz. Silnik za plecami wibruje jak gigantycznie wzmocniony werbel, grający sześćdziesiąte czwarte części nuty. O zmianie biegu nie musisz pamiętać – przez sześćdziesiąt sekund nie będzie potrzebna.

Impresja malarska – Le Mans 1971. Na prostej Hunaudières rywalizują finałowi zdobywcy miejsc 1 i 2: Porsche 917 K zespołu Martini Racing Team (załoga: Helmut Marko i Gijs van Lennep, nr 22) i Porsche 917 K zespołu Johna Wyera (załoga: Richard Attwood i Herbert Müller, nr 19)

Jest rok 1987. Wpięty uprzężą jak stalową kotwą w łupinę fotela, siedzisz pod kroplową haubą Porsche 962. Reflektory, umieszczone bardzo nisko, wyjmują z mroku niecałe trzysta metrów asfaltu. Na ogół mniej, bo każde drgnienie przodu na nierówności odcina ostatnią setkę widocznych metrów. Nie pada, ale koła poprzedników podrywają z nawierzchni mgiełkę wodną. Powietrze, zmętnione smugami spalin, niechętnie ustępuje klingom światła. Po obu stronach, jak klisze starego projektora, z kosmiczną prędkością mkną do tyłu potrójne bandy. Zaczynasz liczyć sekundy. Pięć. Sześć. Siedem.

Każda sekunda to sto cztery metry. Jeżeli coś pojawi się w ciemności, po dwóch sekundach będzie tuż przed dziobem bolidu. Właśnie dostrzegasz dwa czerwone punkty i zanim dobrze ocenisz, czy na pewno zostaną po prawej, już je mijasz. To było Porsche 911 na pełnej prędkości. Wolniejsze od ciebie o 90 km/h. Nie ostatnie, jakie napotkasz na prostej Hunaudières. A gdyby wyprzedzało inny pojazd? A jeżeli strzeli guma lub odłamie się dociskający podwozie spojler? W ostatnich latach bywało tak, więcej niż raz. Nie przejmuj się – jeśli tak, to wszystko skończy się szybciej niż zdążysz to sobie uświadomić.

Porsche 962C z numerem 17: z załogą w składzie Hans-Joachim Stuck, Derek Bell i Al. Holbert triumfował w edycji 1987 24H Le Mans

Piętnaście, szesnaście, siedemnaście. Nie czas na myślenie. Po obu stronach band gęsty las. W nim dwa strumienie: po prawej Ruisseau de l’Étang, po lewej Ruisseau des Bondes. Pośrodku droga. Stary trakt do Tours nad Loarą, z którego twoje 962 pochłania każdy kilometr w niecałych dziesięć sekund. Już zbliża się poprzeczny garb terenu. Niewyczuwalny dla aut jeżdżących tędy na co dzień, dla ciebie jest mdłą, przerażającą chwilą odciążenia. Czczą kulą w trzewiach. Większość samolotów startuje z mniejszą prędkością. Ty masz nie przesunąć opon nawet o pół stopy. Zachwianie stabilności mogłoby wywołać odruchową korektę kierownicą, mocniejsze podcięcie i twoje Porsche bez kontroli runęłoby w bok.

Mulsanne

Zresztą, ledwie wyczuwalny skłon kierownicy i tak jest potrzebny. Na pełnej prędkości przechodzisz Le Courbe – namiastkę zakrętu pod kątem kilku stopni. Tak. Prosta Hunaudières nie jest trudna. Jest upiornie groźna w swojej łatwości. W tym napiętym do granic, biernym odliczaniu: trzydzieści pięć, sześć, siedem… Jest hipnozą, rozpędzoną nocną zjawą. Z pozoru nieruchomym trójkątem zbiegu asfaltu, band i koron drzew. Jest plazmatycznym miksem lepkiego mroku, światła w wilgotnym powietrzu i atakujących bez ostrzeżenia lamp wolniejszych aut. I – jak pod frontem burzowym – jest czekaniem, aż minie. Z bolesną koncentracją, by nie przeoczyć najważniejszego: punktu hamowania do ostrego, prawego zakrętu Mulsanne. Rozpocząć je musisz w miejscu jak każde inne, zanim zobaczysz zakręt. Gdy liczenie dojdzie do pięćdziesięciu pięciu, złowisz okiem to, czego co do centymetra wiesz, gdzie szukać: twój znak, punkt hamowania z redukcją. Wyliczonego, regularnego, bo mechanizm musi wystarczyć na 24 godziny, a do Mulsanne hamujesz 17 razy w ciągu godziny. Raz na trzy i pół minuty. Nie licząc innych hamowań.

Pięćdziesiąt osiem. Pięćdziesiąt dziewięć. Droga do Tours biegnie dalej. Trasa wyścigu Le Mans skręca o sto stopni w prawo. Przy 90 km/h w szczycie zakrętu masz wrażenie, że to niemal bezruch. I pełen gaz. Do lewego Indianapolis masz 15 sekund. Werbel za plecami. Pięć, sześć, siedem…

* * *

Od roku 1990 sześciokilometrową prostą Hunaudières przedzielają podczas wyścigu dwie spowalniające szykany. Prędkości dochodzące do 400 km/h uznano za zbyt niebezpieczne. Śmiertelne wypadki potwierdzały tę ocenę. Weterani Le Mans protestowali, ale bez skutku. Od 30 lat drapieżnik ma stępione pazury, ale w środku nocy wciąż nie przestaje przerażać.

Przez las wczesnym świtem: TVR R13 zespołu Rebellion Racing, rok 2018

Powrót

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *