Pamiątka po unii

Maserati 4200 GT z roku 2002 napędzany był pierwszym u tego producenta wolnossącym silnikiem od 20 lat. Owocem osobliwej unii dawnych rywali: Ferrari i Maserati.

Z fuzji przeciwieństw

Samochód obecny wśród Youngtimers floty Supercar Clubu opowiada ciekawą historię. To pierwszy model producenta z Modeny spokrewniony technicznie z Ferrari. W latach 1997-99 przeżywająca znakomite lata firma z Maranello przejęła kontrolę nad mocno podupadłym Maserati. Misja uratowania i uzdrowienia dawnego konkurenta, jak dzisiaj wiemy, powiodła się.

Rywale z Emilii: Maserati 250F (Stirling Moss) i Ferrari 625 F1 (Froilán González) na trasie GP Szwajcarii w Bremgarten, sierpień 1954

W tle tego przejęcia było 20 lat zawziętej rywalizacji sportowej Ferrari i Maserati, toczonej od powstania Ferrari w 1947 r. do roku 1967, gdy sytuacja zmusiła Maserati do porzucenia dalszych ambicji wyczynowych pod własną marką. W tle był podział Modeny na dwa obozy. Via Emilia, ulica-szlak o rzymskich korzeniach tnie Modenę (i Bolonię, i Reggio i inne miasta – przebiega bowiem całą prowincję) na połowy. „Jeśli mieszkałeś w północnej, byłeś za Maserati. Jeśli w południowej, kibicowałeś nam” – wspominano w Ferrari. Bowiem firmy te działały o kilometr od siebie. Maserati powyżej Via Emilia, Ferrari poniżej tego „równika” – biura, bo zakłady znajdowały się w pobliskim Maranello.

Gdy w derby miasta, Grand Prix Modeny, w 1952 r. zwyciężył Luigi Villoresi („González na Maserati był szybszy. Ja miałem lepsze hamulce” – wspominał), Enzo Ferrari osobiście mu dziękował. Ten jeden, jedyny raz – bo taki gest był wielką rzadkością. Nagrodą nie za wygraną, jedną z wielu, lecz za pokonanie Maserati. A w dwa lata później dyrektor sportowy Ferrari mówił podczas odprawy przed wyścigiem: „Dobrze wiemy, jak trudno będzie pokonać Mercedesa. Jednak dla nas najważniejsze będzie pokonać jutro Maserati.”

Maserati Spyder Cambiocorsa, 2001

Tridente z sercem Ferrari

Wszystko to zmieniło się, gdy Maserati przeszło w ręce Ferrari. Fakt, że silnik modelu 3200 GT czyli 3.2 V8 biturbo, choć charakterny i wyrazisty, miał swoje lata (przejęto go, z modyfikacjami, z modelu Shamal) i niezbyt nadawał się do wkraczania w wiek XXI.

Maserati Shamal, 1989-95

Dlatego pierwszym etapem współistnienia obu firm była nowa rodzina silników V8, oznaczona kodem F136. Powstawały one u Ferrari w Maranello od 2001 r. w wersjach 4.2 i 4.7. Pierwszym Maserati wyposażonym w nowy silnik z suchą miską olejową był Spyder 4200 (zwany też Cambiocorsa), przedstawiony na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w, jak się okazało, najgorszej możliwej chwili: 11 września 2001 r. Drugim był 4200 GT – jego bliźniacza wersja coupé, pokazana w styczniu 2002 na Detroit Auto Show. Jego 390 KM zapewnia prędkość maks. 283 km/h i sprint 0-100 km/h w 5,2 s. – są to dane mierzone, a nie deklarowane.

Maserati 4200 GT…

Silniki V8 rodziny F136 wykorzystano w kilku modelach trzech włoskich marek: znajdziemy je także w Maserati Quattroporte (2003), Maserati GranTurismo (2007) i GranCabrio, a w innych wersjach pojemności w Ferrari 430 (2004), California (2009) i 458 Italia (2009) oraz w Alfa Romeo 8C Competizione i Spider (2007).

Maserati 4200 w obu odmianach, jako Spyder i 4200 GT, pod względem technicznym był modelem nowym, natomiast dziedziczył z niewielkimi zmianami nadwozie 3200 GT autorstwa Giugiaro. Jedna z tych zmian mocno zabolała: nowe auto straciło egzotyczne, bumerangowe tylne lampy poprzednika, zastąpione rozwiązaniem tak banalnym, że cały tył stał się mdły i bezimienny. Powodem były histerycznie asekuracyjne przepisy amerykańskie, przyczyna oszpecenia i osłabienia wielu pojazdów. Maserati 3200 GT właśnie z powodu swych pięknych lamp nie otrzymał homologacji na rynek USA; z jego następcą firma nie mogła pozwolić sobie na rezygnację z tego bogatego rynku.

… i jego poprzednik, model 3200 GT z 1998 r.

Konserwatywni puryści mogli załamywać ręce nad światłami, ale jeszcze bardziej nad silnikiem. Na początku lat 50. wyścig Mille Miglia był areną rywalizacji fascynujących silników Ferrari, Maserati i Alfa Romeo. Firm absolutnie nie spokrewnionych, wyrosłych z trzech kultur, trzech różnych środowisk technicznych. Po półwieczu dopadła je bezduszna unifikacja. Gdyby nie ona – odpowiedzą pragmatyści – dwaj z tych trzech producentów mogliby nie posiadać dzisiaj ciekawych silników. Trzeciego zaś nie wińmy za aktywność techniczną w latach rozwoju i powodzenia.

Jak jest naszym zdaniem? Warto znać historię i cenić tradycję, ale bez darcia szat, gdy spocznie ona w książkach i wspomnieniach nie blokując nowoczesności. Inaczej, zapiekły ortodoks poobrażałby się kolejno na wszystkie samochodowe nowości. I jeździł już tylko powolną drewnianą windą, z zasuwaną kratą, kryształowym lustrem i ścianami koloru bordo, poskrzypującą z nostalgii za Belle Époque.

Powrót

Pamiątka po unii