Tag: is_tag

III Urodziny Klubu

Na klubową imprezę urodzinową spojrzeć można na wiele sposobów. Księgowy doliczyłby się wielu milionów PLN zaparkowanych na przestrzeni kilkudziesięciu metrów kwadratowych. Italofil zwróciłby pewnie uwagę, że od czasów przedwojennej Warszawy nie było tu tylu świadectw wielkości włoskiego dizajnu. Ulica Żurawia stała się Mekką dla carspotterów a tęgie umysły forumowych hejterów tworzyły kolejne hipotezy, ile kto nakradł. Samochodowy zgiełk zainteresował też filozofów zadających pytania egzystencjonalne.

W cieniu ognia spekulacji świętowaliśmy trzecią rocznicę powstania miejsca, które na motoryzację spogląda inaczej niż w utarty sposób. Nie próżny i komercyjny ale pasjonacki. Szukając w niej wrażeń, wyzwań, okazji do doskonalenia siebie, czyli tego, co daje prawdziwą przyjemność z życia.

Przeżyliśmy wspólnie tak wiele wspaniałych chwil, że śmiało możemy sobie życzyć słowami piosenki Edyty Bartosiewicz: wszystkiego co już jest, o czym jeszcze nie wiesz, byś zawsze sobą był. Jak stwierdził jeden z gości, jeśli cały rok ma być taki, jak ten wieczór, to postawiliśmy sobie wysoko poprzeczkę. Świetnie, bo o to nam właśnie chodziło.

Ponoć jeden obraz mówi więcej niż tysiąc słów. Dlatego, drogi Czytelniku, zamień się w słuch.

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

 

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

 

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

 

III Urodziny Supercar Club Poland

III Urodziny Supercar Club Poland

Powrót

Bellinetta

W samochodach nigdy nie doszukiwałem się piękna, ale najnowsza generacja Ferrari jest piękna. Mechaniczną doskonałością

Znam tylko jedną rzecz bardziej ekscytującą niż prawy pedał Ferrari F12. Lewy.

Autor: Marcin – klubowicz Supercar Club Poland

Niby zwykła przejażdżka, ale zwracając Misiowi kluczyki z F12 Berlinetta wiedziałem, że nadeszła chwila przedefiniowania pojęć. Poukładany świat motoryzacji runął mi jak domek z kart. Każda minuta za kierownicą tego auta to jak śledzenie relacji z pierwszego lądowania na Księżycu.

Już 458 pokazało, że ewolucja dizajnerska w Maranello nie może się mylić. Duże Ferrari nie zawodzi, można godzinami studiować przetłoczenia nadwozia i niuanse we wnętrzu. Wygląda dostojnie, jak na GT przystało, w porównaniu z 599 prezentuje się jednak bardziej agresywnie.

Żaden detal stylistyczny nie jest przypadkowy. Fizyka chyba jeszcze nigdy nie była tak piękna, jak w F12

Żaden detal stylistyczny nie jest przypadkowy. Fizyka chyba jeszcze nigdy nie była tak piękna, jak w F12

Dalsza część tekstu wymaga wyjaśnienia. Klub przyzwyczaił mnie do określonego rozumienia pewnych słów. Dla przykładu GT-R jest szybki, Corvette elastyczne a Italia staje w miejscu, jeśli zaprzeć się na pedale hamulca. Berlinetta nie tyle robi to wszystko lepiej, co wyznacza nowe standardy.

Nigdy nie pomyślałbym, że auto z dużym silnikiem z przodu może prowadzić się równie lekko, co centralnie umieszczonym. F12 ma tę cudowną swobodę skrętu co Italia, choć waży dużo więcej i, teoretycznie, powinna być gorzej wyważona.

Autostrada. Trzeci, czwarty czy piąty bieg – bez znaczenia. Po prostu katapultuje się do przodu. Czujesz pod stopą nadmiar, którego uwolnienie albo rozświetli kontrolki F1-Trac albo ulotni tylne opony. Stopień wprasowywania w fotel nie był mi dotąd znany z żadnego nawet doładowanego auta.

Najbardziej niesamowita stajnia, jaką znam. Na zawołanie rodzi się tu 740 koni z niewyczerpanym apetytem pędu

Najbardziej niesamowita stajnia, jaką znam. Na zawołanie rodzi się tu 740 koni z niewyczerpanym apetytem pędu

Kiedy myślisz, że nic nie może Cię już zaskoczyć, dociskasz gaz jeszcze bardziej… Jeszcze więcej momentu trafia bezstratnie na drogę. CLK 63 AMG Black Series miotałby się już w kłębach dymu, a Berlinetta po prostu przyspiesza bardziej. Nie wiem czy to kwestia ogromnych kół czy elektroniki, ale nieskończoność trakcji i osiągów tylnonapędowego samochodu jest nie z tego świata.

Berlinetta tworzy z Aventadorem parę samochodów, które osiągowo wykraczają poza swoją epokę

Berlinetta tworzy z Aventadorem parę samochodów, które osiągami wykraczają poza swoją epokę

Koniec prostej i hamowanie. To nie F12 wytraca prędkość, tylko świat za szybami zamiera. Hołek opowiadał mi o wrażeniach z hamowania na rozgrzanych slickach. Teraz rozumiem, o co mu chodziło. Znacie samochód, w którym boicie się zbyt mocno nacisnąć hamulec? Ja właśnie poznałem.

Powód, dla którego można się bać. Ceramika Ferrari i opony Pirelli zmieniają pojęcie skutecznego hamowania

Powód, dla którego można się bać. Ceramika Ferrari i opony Pirelli zmieniają pojęcie skutecznego hamowania

Czy w F12 można się do czegoś przyczepić? Jak odpowiedzieć, gdy zapytają o wrażenia z jazdy? Szukam pomocy u mistrzów zwięzłości – kierowców wyścigowych. Po okrążeniu Fiorano Berlinettą Alonso skomentował: Uno parole, bella, bella! Ja powiem więcej: Bellinetta!

Powrót

Podróż w wielkim stylu

Gran Turismo to radość z pokonywania przestrzeni, swobody, bycia co chwila w innych miejscach |  fot. Odyseja Włoska Supercar Club Poland 8-12.10.2013

Podróżujemy coraz częściej, niemal zawsze w pośpiechu i po coś. Gran Turismo to powrót do korzeni – podróży dla przyjemności, w której droga jest celem.

Podróże spowszedniały, coraz rzadziej odczuwamy poruszenie przed zbliżającą się eskapadą. Środki komunikacji stały się narzędziami, jak żelazko, czy laptop. Od do. Z miejsca na miejsce. Zawsze w konkretnym celu. Nawet na urlop jedzie się lub leci, by odpocząć – przyczyna podróży też jest precyzyjnie określona. Praktyczne podejście do podróżowania nawet u entuzjasty może zabić radość z jazdy. Dzieje się tak, jeśli trasy, które pokonujesz, powszednieją; traktujesz je beznamiętnie, jak zadanie do wykonania – szybko, sprawnie, bez zbędnego gadania. Odtrutką na tę zarazę codzienności jest Gran Turismo.

Włoskie korzenie

Gran Turismo lub Grand Tourer – ta nazwa wywodzi się od rodzaju samochodu skonstruowanego z myślą o podróży. GT to samochód coupe, zdolny do pokonywania długich dystansów z wysokimi prędkościami. To jednak nie wszystko, nie może zapominać o komforcie, musi rozpieszczać przestrzenią i wygodą. Wszystko po to, by po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów wysiąść w lepszym nastroju niż przed podróżą. Pionierami byli Włosi – któż inny byłby zdolny do wyznaczenia kanonów tej klasy, jeśli nie konstruktorzy Alfa Romeo, Ferrari czy Lancii. Koronnym przykładem współczesnych GT są samochody Maserati i Aston Martina.

Motoryzacyjny slow-life

Gran Turismo to analogowa przyjemność w świecie cyfrowych podróży. Ile razy jeździcie gdzieś okrężną drogą? Gdzie Was fantazja poniesie. Tu chodzi o niespieszność podróży, ale nie w kontekście jej tempa, lecz przeżywania płynących z niej doznań. Możesz wszystko, ale niczego nie musisz. Przerwa na łyk górskiego powietrza po fascynujących kilometrach przez malowniczą przełęcz – jak najbardziej. Degustacja specjałów miejscowej kuchni – z przyjemnością. To radość z pokonywania przestrzeni, swobody, bycia co chwila w innych miejscach.

Perły w popiele

Przepis na Gran Turismo w wydaniu Supercar Club jest niezmienny. Podróżowanie supersamochodami – z klasą i stylem, przy czym bardziej chodzi o jakość prowadzenia samochodu niż ubioru – po wymagających trasach, z dala od miejsc (na-) znaczonych w przewodnikach. Po sezonie turystycznym, kiedy maleje ruch, szukając płynności jazdy w rytm napotykanych dróg. Gran Turismo to dla nas sztuka planowania podróży, doboru dróg, przystanków, noclegów, restauracji. Wyszukiwania pereł w komercyjnym popiele. To także styl bycia, daleki od współcześnie lansowanego.

Tegoroczna Odyseja Włoska jest tego najlepszym przykładem. W 5 dni przemierzyliśmy prawie 2.000 km po Alpach, wyżynach Lombardii i Emilii-Romanii, jeżdżąc po śladach legendarnego Mille Miglia i wybierając po drodze to, co najciekawsze. Włoską jesień podglądaliśmy nad jeziorami Como i Garda, w Modenie natomiast kulisy powstawania modelu Huayra, cudownego dziecka Horacio Paganiego. Rajska Zatoka powitała nas szkwałem jakby dla kontynuacji wrażeń zza kierownicy na trasach testowych Ferrari. Nie zabrakło specyfiki starego miasta Emilii – Reggio Emilia – z posadzkami z płyt kamiennych, okiennicami poszatkowanymi żaluzjami i zapachem kawy na każdym rogu. Zresztą zobaczcie sami.

Samochody czekają już na nas na starcie w Monachium. Choć jeszcze na lotnisku, Uczestnikom wybrzmiewa już w uszach: Gentlemen, start your engines!

Pierwsza noc u podnóża Alp, jeszcze w Bawarii, w malowniczo położonym zamku pamiętającym początek XX wieku. Zbieramy siły na pierwszy dzień Odysei Włoskiej

Squisita eleganza. Echm… Auserlesen Eleganz

Rankiem budzi nas deszcz, choć nie gasi entuzjazmu. Ruszamy w alpejskie przełęcze

Dynamiczna dojazdówka w góry rozgrzewa oleje i wyostrza koncentracje. Co za widoki!

Na Stelvio zaczyna się robić wąsko, szczęśliwie zmniejszony ruch pozwala korzystać z całej szerokości drogi

Przed szczytem najpiękniejszej drogowej przełęczy świata jest już bardzo wąsko i ślisko. Wszelkie złe przyzwyczajenia z bezrefleksyjnego przemieszczania się po mieście muszą pójść w odstawkę

Na szczycie szybka kawa i deser. Ma wyostrzyć apetyt przed pasjonującą drogą w dół i pysznym regionalnym obiadem w Bormio

Wszystko już przygotowane. Menu wydobywa najcenniejsze skarby kuchni lombardzkiej

Nam najbardziej przypada do gustu multimięsny szaszłyk z dziczyzny podawany w asyście arcysmacznego… grysiku. Z godnym podziwu doborem dodatków charakterystycznym dla Włochów

Nocleg tym razem nad Como w świątyni elegancji. Dosłownie i w przenośni. Krawaty na srebrnej tacy przed wejściem do restauracji dla zapominalskich mówią same za siebie

Następnego dnia czekają jachty Azimut. Rajska Zatoka powitała nas atramentowym niebem i silnym witrem zapowiadającym jednak rychłe nadejście pięknej pogody

Jeśli jachty, nie może zabraknąć przyjaciół z bliskiego wschodu. Przyznacie, dobór koloru adekwatny do klimatu mariny

Morze Liguryjskie i morze… łódek. Asfalt ustępuje wodzie, choć konie mechaniczne będą dalej. I będzie ich aż 4000!

A oto nasz dom na wodzie. Na dachu nie zabrakło nawet jacuzzi

W środku bardzo przytulnie. Dobrze poczują się tu nawet ci marynarze, co nie z żelaza, a z drewna…

Z łódek spowrotem do samochodów, tym razem na trasy legendarnego Mille Miglia. Zakręt w zakręt, siodło w szczyt, prawdziwa drogowa nirwana

Jak zawsze priorytet toru jazdy, uczymy się drogi, wczuwamy w jej rytm. Wspominamy legandarnych kierowców, którzy rywalizowali na tych samych serpentynach

Przypadkowy postój? Nic z tych rzeczy, nasze gran turismo nie ma ani jednego przypadkowego elementu. Tym razem idziemy coś zjeść. Tradycyjnie z wybornym stylem i smakiem

Tym razem specjały kuchni Sycylii. W środku Apeninów ukrytą osterię prowadzi małżeństwo Sycylijczyków

Po jedzeniu ruszamy ponownie na jedne z najlepszych dróg w Europie. Każdy zakręt, każdy kilometr to nowa pasjonująca przygoda. Punkt docelowy – ojczyzna supersamochodów Maranello

Po dynamicznej przejażdżce humory dopisują, czuć charakterytyczne i bardzo przyjemne poruszenie. Depresja nam nie grozi, co tylko potwierdzają wskazania barometru

Wizyta w Pagani i zjawiskowa Huayra. Horacio zachwyca swoim przywiązaniem do detali, perfekcji inżynieryjnego wykończenia, wiernością swoim ideałom, od których odchodzą jego konkurenci. To marka dla prawdziwych pasjonatów, z prawdziwie zasobnym portfelem

Jesteśmy w miejscu ze wszech miar wyjątkowym. O czym przekonać się można na każdym rogu, nawet tym zajmowanym przez maleńką myjnie

Po cudach z włókna węglowego przyszła pora na te z mleka. Sztuka wytwarzania parmigiano, czyli popularnego parmezanu, zarezerwowana jest dla rolników z Emilii-Romanii. My kosztujemy tego najsmaczniejszego, tak dalece innego od serwowanego w dowolnej włoskiej restauracji w Polsce

Miejsce, w którym gościmy, szczególne jest nie tylko ze względu na ser. Trafiamy na unikalną w skali świata kolekcję klasycznych Maserati. Każdy stojący tu okaz potrafi przyćmić estetyką większość współczesnych supersamochodów. Także ceną…

Tymi samochodami ścigały się legendy Mille Miglia, ze Stirlingiem Mossem, Tazio Nuvolarim i Giuseppe Camparim na czele. Bycie przy nich, poczucie klimatu tamtych lat jest czymś niebywałym dla pasjonata motoryzacji

I znowu chwila oddechu od asfaltu i benzyny. Wczesna jesień nad Lago di Garda jest piękna, ze względu na turystyczny spokój i ożywcze powietrze. Relaks na leżakach ze starannie dobranym akcentem kulinarnym powoduje, że nie chce nam się ruszać z miejsca

Sirmione to kolejne miejsce dla koneserów. Wspaniała średniowieczna architektura, niepodrabialny klimat brukowanych uliczek i drewnianych okiennic. Przyjechaliśmy tu odetchnąć przed dalszą podróżą, która tym razem, niestety, czeka nas już w powietrzu

Takie widoki zasilają akumulatory na długi czas. Otwierają oczy na wykwintny styl, którego tak bardzo brakuje między Odrą a Bugiem

Lotnisko w Mediolanie kończy naszą podróż. Chwilowo. Do następnej

Powrót

Targi Frankfurt 2013

Na zachodzie bez zmian – ciśnie się nam na usta po odwiedzeniu tegorocznych Targów we Frankfurcie

Gdyby rynek wtórny supersamochodów miał swój indeks, po Frankfurcie poszybowałby w górę. Producenci zatraceni w wyścigu ekologiczno-technologicznym zapominają, dla kogo tworzą swoje dzieła. Tak, nowości są coraz szybsze, czystsze, samowystarczalne, pobudzają wyobraźnię dotąd niespotykanymi liczbami i skomplikowaną terminologią tkwiącą pod karoseriami. Co z tego, jeśli cała ta ideologia coraz mniej służy świadomym kierowcom, a wychodzi na przeciw zlaicyzownym odbiorcom szukającym jedynie zaspokojenia potrzeby posiadania samochodu z kategorii naj.

Wśród kilkudziesięciu odwiedzonych przez nas stoisk raptem kilka modeli rokowało ciekawą przygodę za kierownicą. Reszta zasili przyfabryczne muzea i dostanie się w ręce szoferów na usługach paliwowych magnatów. Wśród pozytywnych zaskoczeń Ferrari Italia Speciale schodząca z wagą do poziomu małolitrażowych hatchbacków, choć do pełni przyjemności nadal brakuje jej pedału sprzęgła. Urzekła nas Corvette Stingray z ciasną manualną 7-stopniową skrzynią biegów i, wreszcie, europejskim smacznym wnętrzem. Uśmiecha się do odbiorcy ze starego kontynentu i wygląda na to, że ze wzajemnością. Wróżymy jej pomyślną przyszłość nie tylko za oceanem. W przeciwieństwie do 918 Spyder, który pomimo zachwycającej sylwetki i osiągów nie zasługuje na miano godnego następcy Carrery GT. Kto jak kto, ale mistrzowie przyjemności jazdy ze Stuttgartu wiedzą o tym najlepiej. Podłączając Spydera do kontaktu, okładając technologicznym tłuszczem i żądając zaporową cenę sięgającą 650.000 EUR dają wyraźny znak, że kijem Menu nie zawrócą. A szkoda. Nowe 911 Turbo czy GT3 tylko potwierdzają, kto nadaje rytm rynkowi supermotoryzacji, a kto chętnie tańczy do tej melodii.

Nie ograniczyliśmy się jedynie do lamentowania, wykorzystaliśmy znajomości z ludźmi trzymającymi rękę na pulsie współczesnej motoryzacji. Rozmowy z przedstawicielami koncernów otworzyły nam horyzonty i rzuciły nowe światło na obserwowane procesy rynkowe. Pozwoliło nam to zrozumieć technologię kryjącą się za skomplikowanymi nazwami w katalogach  najnowszych modeli. W końcu od fabrycznych bossów dowiedzieliśmy się, gdzie kończy się pasja a zaczyna brutalny priorytet stopy zwrotu. Czyli wszystko to, czego karta Mastercard kupić nie może, a w czym specjalizuje się nasz Klub. To z kolei, co kupić może, czekało nas po targach, w klimatycznych restauracjach i hotelach Frankfurtu nad Menem. Nie będzie przesadą, jeśli napiszę, że zjedliśmy jeden z najsmaczniejszych T-bone’ów w życiu.

Dziękując Uczestnikom zapraszam do obejrzenia fotogalerii poniżej. Wspomnienia ciągle żywe.

SLS AMG Electric Drive. Nie dziękuję, pójdę piechotą

Porsche znane jest ze świetnej typografii. Jaskrawo-zielona obwódka Spydera mówi wszystko o “dramaturgii” następcy Carrery GT

Alfa 4C, lekki samochód ambitnego kierowcy zepsuty manetkami. Zastanawia nas, do kogo adresowany?

W drodze na targi z lotniska

Ruszamy na pierwszą wizytę – Mercedes AMG

Stoisko Mercedesa zachwycało rozmachem

Agata w SLS-ie

Nowy Mercedes CLA

Nowy wymiar komfortu Mercedesa

Koncept BMW i8

Rolls Royce Wraith

Cadillac Elmiraj czyli blink blink

Europejskie Corvette czyli Stingray

Specjalna wersja Speciale

Piękna to Corvette

Aż dziw bierze, że Włosi zaprojektowali tak niegustowny pas na nadwoziu Speciale

Wyrafinowane aero nadwozia 458 Speciale

Renault wanna be Lambo

Pięknie skonfigurowane Quattroporte by Zegna

Nic dodać, nic ująć

Porsche tankowane z wtyczki, chyba gorzej być nie może

Jubileuszowy Aventador bez rewelacji

Aventador z przodu

Jeszcze bardziej luksusowy Bentley

Przerwa na obiad i fantastyczny steak

Powrót

Salon w Genewie i Patek Philippe

Zaskoczenia i rozczarowania. Z Genewy wracamy pełni wrażeń, zachwytu, ale też obaw…

Wyprawa Klubowiczów Supercar Club Poland do Genewy z wizytą w manufakturze Patek Philippe i na salonie samochodowym. Trzy męczące dni, ale rekompensujące w pełni wrażeniami ze świata supersamochodów i superzegarków.

Patek to inny świat, trudno o słownik wiernie oddający emocje i pasję tworzących go ludzi. Absolutny szczyt luksusu, nie znajdujący odzwierciedlenia nawet w supermotoryzacji. Unikalność i precyzja dzieł opuszczających manufakturę zachwyca rzemiosłem tak innym od wszechobecnego “taniego prestiżu”. Żaden inny producent zegarków nie przywiązuje tak dużej wagi do personalizacji, niektóre modele produkowane były w nakładzie jednej sztuki. Poznajesz różnicę pomiędzy słowem “drogi” a “wartościowy”. Zegarki Patek Philippe mają wartość dalece większą niż pienieżną i przekonaliśmy się o tym na własnej skórze. Z Rue des Vieux-Grenadiers nie mogliśmy wrócić z pustymi rękami.

Salon w Genewie? Wspaniałe przyjęcie producentów, spore zaskoczenia, ale nie zabrakło też rozczarowań. LaFerrari. Czy to z pewnością godny następca analogowego Enzo? Kolejne wariacje na temat Aventadora; zjawiskowy McLaren P1; piekno i elegancja nowych Maserati. Czy da się ulepszyć doskonałość? Dlatego istniejemy – stwierdził właściciel RUF. Choć spoglądając na nowe Porsche GT3 aż trudno się nie zakochać. Jedno jest pewne – motoryzacja wkracza na ścieżki, z których nie ma juz odwrotu. Nie znajdujący prawdziwego uzasadnienia trend eko wpycha się także na supersamochodowe salony, wyznaczając nowe standardy. 900 koni, silniki elektryczne, adaptacje ze świata F1 – to już przyzwoite minimum, które spełniać muszą najlepsze samochody świata. Czy na pewno oznacza to przyjemność z jazdy? Kilka nowości z genewskiego salonu już niedługo znajdzie się w klubowym garażu. Z Genewy wracamy bogatsi o zaproszenia od producentów, tym razem nie do salonu, ale aby poznać ich podwoje, pojeździć ich samochodami, po ich drogach i w ich stylu. Smak wina najlepiej poznasz udając się do jego apelacji. Ten rok zapowiada się bardzo emocjonująco.

Let photos do the talking:

Powrót

Rywale w czerwieni

Spojrzenie wzbogacone wiedzą o historii upewnia nas, że prawdziwym rywalem dla Ferrari było Maserati, nie Lamborghini

Tottenham i Arsenal. Man United i City. Znamy to. Miasta podzielone. Dwa kluby, dwa obozy żywiołowej publiczności dopingujące swoich podczas derby. Historia zna coś lepszego: zawziętą, emocjonującą rywalizację miejską dwóch zespołów wyścigowych.

W latach 50. Piero Ferrari, nastoletni syn założyciela marki, budził się przed świtem, słysząc sunącego za oknem Fiata Topolino z żółtą migającą lampą. Cała Modena wiedziała, co to znaczy. Czarny Fiat holował samochody wyścigowe przez miasto na próby na Aerautodromo – tor testowy na obwodzie miejskiego lądowiska. Piero chwytał wtedy rower i jechał za konwojem, by przyjrzeć się, jak konkurenci jego ojca wypróbowują swoje bolidy.

Dwie półkule

Na starcie GP Modeny 22 września 1957 r. Jean Behra (4) i Harry Schell (6) na Maserati 250F; Luigi Musso (26) na Ferrari 156

Via Emilia, w miastach ulica, a pomiędzy nimi szlak o rzymskich korzeniach komunikujący cały region, tnie Modenę na połowy. – Jeśli mieszkałeś w północnej, byłeś za Maserati. Jeśli w południowej, kibicowałeś nam – wspominał dyrektor sportowy Ferrari. Ta przynależność wynikała z położenia siedzib obu firm. Działały one o niecały kilometr od siebie. Maserati na północ od „równika” Via Emilia, Ferrari na południe – przynajmniej biuro, bo zakłady powstały w pobliskim Maranello.

Rywalizacja obu firm, a ściślej ich zespołów sportowych, trwała 20 lat, od powstania Ferrari w 1947 r. do 1967 r., po którym Maserati zmuszone było porzucić ambicje wyczynowe, przeżywając zarazem rozkwit w kategorii modeli GT.

Pierwszy, widowiskowy plan tej rywalizacji rozgrywał się w mieście. Znamy zjawisko tifosi, temperaturę włoskiego dopingu. Wyobraźmy sobie nie jedną, lecz dwie przeciwne grupy. W pierwszym rzędzie mechanicy i pracownicy obu producentów. Dalej – całe miasto. Areną zmagań był jesienny wyścig Gran Premio di Modena. Najpierw rozgrywany na Aerautodromo, później na ulicach wzdłuż zakola plant.

Na początku lat 50. w GP Modeny wygrywały Ferrari. Dwukrotnie (1950, 1951) triumfował Alberto Ascari, późniejszy Mistrz Świata Formuły 1. W 1952 r. na szczycie podium stanął jego przyjaciel i wyścigowy mentor Gigi Villoresi. – González w Maserati był szybszy. Ja miałem lepsze hamulce. Po wyścigu Ferrari osobiście mi podziękował – jedyny raz – komentował. To nie było podziękowanie za wygraną, jedną z wielu, lecz za pokonanie Maserati.

Miasto, kraj, świat

Dominacja Ferrari nad Maserati w Mille Miglia, Targa Florio i innych wyścigach lat 50-tych przyczyniła się do rezygnacji marki spod znaku Tridente z dalszych startów

Ogromne znaczenie dla obydwu firm – jak i całego sportu samochodowego – miał wyścig Mille Miglia, którego trasa licząca 1.600 km wiodła przez Modenę. Maserati z gwiazdami formatu Stirlinga Mossa z determinacją walczyło o choćby jedno zwycięstwo, ale aż do ostatniej edycji (1957) bez skutku. W latach powojennych z ośmioma wygranymi dominowało Ferrari.

Śladowy rewanż przyniosła Maserati rywalizacja w Targa Florio – drugim legendarnym wyścigu drogowym ściągającym konkurentów z całego świata. Ferrari rozpoczęło udział w nim od dwóch wygranych (1948-49), a w trzech innych edycjach zajęło niższe stopnie podium, ale pokonało Maserati. Firma spod znaku trójzęba Neptuna pochwalić się mogła trzykrotnym zdobyciem w Targa Florio pozycji wyższych od Ferrari, choć nie zwycięskich.

Spójrzmy na tę rywalizację z perspektywy szerszej niż miasto i kraj. W Mistrzostwach Świata producentów samochodów sportowych (od 1953 r.) Ferrari wygrało 8 z pierwszych dziesięciu sezonów. Maserati rok po roku wspinało się coraz wyżej, by w kulminacyjnych latach 1956 i 57 do ostatniej rundy walczyć o triumf. Oba rozstrzygnięcia weszły do historii sportu. W 1956 r. do 1000-kilometrowego wyścigu w Kristianstad stanęło w szranki 10 kierowców Maserati i 11 Ferrari. Wygrała załoga Phil Hill/Maurice Trintignant w Ferrari 290 MM. W rok później w dramatycznym finale w Caracas zmierzyły się potężne Maserati 450S z Ferrari 335S. Wygrał ponownie Hill, tym razem w parze z Peterem Collinsem, a hekatomba Maserati (4 zniszczone auta) przyczyniła się do rezygnacji tej marki z dalszych startów.

Fangio po raz piąty

Sukcesy Argentyńczyka Juana-Manuela Fangio pozwoliły odnieść Maserati swój największy sukces w historii – Mistrzostwo Świata Formuły 1 w 1957 r.

Czasowe wycofanie się Maserati ze sportu po sezonie 1957 miało też inne przyczyny. Wśród nich – osiągnięcie celu. Wielki Argentyńczyk Juan-Manuel Fangio w Maserati 250F wygrał cztery wyścigi i zdobył tytuł Mistrza Świata Formuły 1. Dla siebie piąty, dla Maserati pierwszy pełny. Ferrari, zwycięskie rok wcześniej i rok później, w sezonie 1957 nie miało nic do powiedzenia.

Ten wielki rewanż Maserati był z pozoru odosobniony. Statystyki rok po roku świadczą o wyraźniej przewadze Ferrari. To niepełna prawda. Za ostatecznymi wynikami kryła się zacięta walka. Gdy napięcie tej rywalizacji sięgało zenitu, obie firmy podkradały sobie kierowców i inżynierów, oskarżały o szpiegostwo, zarazem nie kryjąc wielkiego wzajemnego szacunku. Z czasem zażartość tych pojedynków zmalała. Maserati odnosiło sukcesy swymi Tipo 61 „Birdcage”, dostarczało silniki Cooperom z F1, aż w 1967 r. nieodwołalnie porzuciło sport.

Przewaga Ferrari? Tak, ale nie miażdżąca, lecz okupiona najwyższym trudem – to pierwszy wniosek z historii „rywalizacji w czerwieni”, tradycyjnej barwie włoskich wyścigówek. Drugi: nie ulegajmy sugestiom z ostatnich lat, że naczelnym włoskim rywalem dla Ferrari jest Lamborghini. Ferrari zawsze na pierwszym miejscu stawiało sport, a Lamborghini w nim nie istniało. Spojrzenie wzbogacone wiedzą o historii upewnia nas, że prawdziwym rywalem i wyzwaniem dla Ferrari było Maserati. Dziś to już tylko historia, ale wciąż żywa. W Modenie pamiętają ją starsi i wie o niej każde dziecko.

Grzegorz Grątkowski / Supercar Club Poland

Powrót

Miś

Spaliło mnie słońce w Ferrari bez dachu. Uszy pękają od ryku Lambo na ‘Sporcie’, szyja boli od przeciążeń w Porsche. Wieczorem melanż na mieście z modelkami. Mam tego dość…

Hej! Nazywam się Marcin. Dla znajomych Miś. Mam najgorszą robotę w Polsce.

Od rana wydzwania do mnie prezes pewnej dużej spółki. Męczy, żebym zrobił dla niego odstępstwo od regulaminu. Jakie odstępstwo?  Tyle razy mówiłem, że dla nikogo nie robię wyjątków. Lubię go, sympatyczny facet, często zaprasza mnie do swojej loży VIP, ale rzadko kiedy mam czas. Jestem zarobiony.

Nie on jeden. Poważni biznesmeni, lekarze, prawnicy a stale mnie do czegoś namawiają. Przynoszą czekoladki, których nie jem, bo przytyję i nie będzie mi pasowała służbowa koszula. Utrapienie z tym szyciem na miarę – tak dopasowane, że lekko sobie pozwolę i zaraz trzeba szyć nową.

W fabryce Lambo. Jak zwykle wszystko na mojej głowie…

Dobra, koniec gadki, muszę się przejechać Corvettą. Niestety, też cabrio a dziś słońce. Cabrio i słońce – to moje utrapienie w lecie. Kurczaczek, w schowku znalazłem mandat. Zapomniałem zanieść do księgowości, żeby zapłacili. Idzie w koszty…

Dzwonią z BMW – chcą koniecznie dać mi pojeździć swoimi autami. Może któreś mi się spodoba. W tym tygodniu bez szans – jeżdżę Audi i Jaguarami.

Valentino pytał, jak jeździć szybko, no to mu powiedziałem

Gdy jadę Vetką przez Krakowskie Przedmieście, macha do mnie pani z telewizji – faktycznie, przecież jutro kręcimy. Znów puder a potem światła w oczy. Ech, telewizja, to też moje utrapienie.

Podobnie jak klimatyzacja w Hiltonie, która notorycznie przesusza mi skórę. Nie pomaga nawet SPA, do którego chodzę po przedobiednim basenie. Dobrze przynajmniej że mam je w Hiltonie i nie muszę nigdzie jeździć, bo służbowe Subaru ma tylko 340 koni, więc jeżdżę nim tylko wtedy, gdy muszę.

Horacio Pagani prosił mnie o ustawienie geomertii w Zondzie, bo coś im się nie prowadzi

Jutro jedziemy nim do Olsztyna na co-drive z Hołkiem. Znowu tyle kurzu. Pojutrze muszę skoczyć z Gallardo do Berlina. Dobrze że chociaż A2 otwarta. W przyszłym tygodniu Lazurowe Wybrzeże, za dwa tygodnie Toskania. Stale gdzieś muszę jeździć. Ile można…

Kurcze, zapomniałem – dziś jeszcze przychodzą dziewczyny na casting. Najlepsze będą ze mną jeździć po klubach. A wieczorem klubowa kolacja z szampanem. Zaharowuje się w tej robocie…

Nazywam się Marcin. Mówią na mnie Super Miś. Mam najgorszą fuchę w Polsce. Jestem menedżerem floty w Supercar Club Poland.

PS.

A kto to jest ten w garniaku, koło Misia?

Miś / Supercar Club Poland

Powrót

Myśl tygodnia: ustawialność

Uzasadniony poślig to ten, który zwiększa ustawialność samochodu

Za dużo przyczepności pogarsza ustawialność.

Ustawialność to niedefiniowalna cecha charakterystyki prowadzenia samochodu, która określa łatwość wpływania na tor jego jazdy. Składa się z głównego parametru, jakim jest skręcalność, czyli zdolność do generalnej zmiany kierunku oraz nieokreślonej liczby parametrów pobocznych składających się na korygowanie toru jazdy.

O ile skręcalność jest wprost proporcjonalna do przyczepności (im więcej przyczepności, tym łatwiej auto skręca), o tyle już z korygowaniem toru jazdy nie jest tak prosto. Korygowanie osiąga się bowiem poprzez różne sposoby operujące w przestrzeni bliskiej lub wykraczającej za utratę przyczepności.

Przykładowo, jeśli kierowca chce zacieśnić tor jazdy auta “wiszącego” na sile dośrodkowej w zakręcie, może to osiągnąć na kilka sposobów.
Najprostszym wydaje się być mocniejsze skręcenie kierownicy. Ale nie zawsze jest to możliwe (np. gdy przód jest już “przeładowany” skrętem i przednie opony nie są w stanie przenieść większego kąta skrętu) lub najefektywniejsze (większy skręt wymaga zwolnienia – każdy stopień skrętu kierownica zabiera część granicznej prędkości w zakręcie). Czasem lepiej taką zacieśniającą korektę zrobić poprzez dodanie gazu, które dostawi tył do zakrętu (w RWD lub nadsterownie zestrojonych AWD). Czasem lewą nogą na hamulcu, co przeniesie chwilowo środek ciężkości auta do przodu i w zależności od kinetyki chwili zwiększy możliwość skręcania lub dostawi tył. Czasem podobny efekt dobrze uzyskać poprzez krótkie bujnięcie kierownicą. Możliwości jest wiele.

Czasem, zwłaszcza w ciasnych zakrętach, szczególnie na ich wyjściach, chce się nadrzucić tył, aby “obejść” fazę odkręcania kierownicy i wcześniej móc się napędzać na prostych kołach. Podobnie na dojściach do zakrętów – chce się, aby końcowa faza hamowania wepchnęła auto w zakręt, czyli by auto ustawiło się w jego kierunku na skutek kinetyki hamowania (dociążenie przodu) i skrętu. I znów – gdy auto za bardzo klei, nic z tego nie wyjdzie.

Gdy auto przyczepności ma za dużo, manewry te będą nieskuteczne. Mimo bodźca auto pozostanie na swojej kinetyce.

Takie auto jest bardzo skuteczne, ale staje się nudne w prowadzeniu. A na śliskiej nawierzchni trudne/niebezpieczne (w zależności od umiejętności kierowcy).

Jeśli o mnie chodzi, zawsze przedkładam ustawialność nad przyczepność. W klubowej flocie szczególnie ustawialne auta to CLK AMG i Impreza STi.
Pozostałe są średnio ustawialne. Za dużo gumy, za niski środek ciężkości, za sztywne zawieszenia. Takie auta wymagają bardzo czystej jazdy.

A teraz pytanie do kumających – co z ustawialnością auta, które ma za mało przyczepności?

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Scuderia

Bez wahania wybieram 10 km Scuderią zamiast 100 km Italią

Podczas naszej niedawnej włoskiej wyprawy testowaliśmy po bajecznych górskich drogach wokół Maranello dwa Ferrari – 458 Italia i 430 Scuderia. Pierwsze porównanie rozegrało się już na parkingu – całą grupa oblepiła czarną Italię. W kategorii wzbudzania zainteresowania zdeklasowała żółtą Scuderię. Wszyscy entuzjazmowali się jej mocą, skrzynią, wykonaniem. Scuderia stała w cieniu – “to przecież podrasowana 430”. Jak bardzo można się mylić…

Scuderia broni się w bezpośrednim kontakcie. Nie tyle nawet broni, co obezwładnia. Każdy wysiadający z niej po górskiej jeździe miał miękkie nogi ale i taaaki uśmiech. “Szaleństwo”, “masakra”, “mistrz” – zwykle kierowcom trudno było więcej z siebie wydusić. O ile Italia zachwyca zaawansowaniem i postępem technicznym, o tyle Scuderia przeładowuje wszystkie zmysły surowością.

Przejażdżka Scuderia była dla mnie najbardziej emocjonującą częścią wyprawy. O ile nie tego całego roku, a jeździłem w nim chyba każdym ciekawym autem na świecie. Scuderia to auto dla fanatyka. Nie Ferrari, nie wyścigów, nawet nie szybkości – dla fanatyka interakcji z maszyną.

Operując gazem czujesz się odpowiedzialny za więcej niż przyspieszenie - sterujesz całym otoczeniem

Jest genialnie prosta i bezpośrednia. Mimo że od jej debiutu minęło raptem 5 lat, dziś już się takich aut nie robi. Italia jest o lata świetlne bardziej uładzona, ugrzeczniona, bezpieczniejsza. Scuderia to samochód dla kierowcy, który wie, co robi. Jeśli jesteś dobry – ona jest dobra; jeśli jesteś kiepski – prawdopodobnie Cię zabije.

510 koni przenoszone na tył w nieustającej furii przyspieszenia, ledwie punktowanego przez 60-milisekundowe zmiany biegów, nie bierze jeńców. Dźwięk w pełni rozkręconej na obrotach Scuderii przyprawia o akcję porodową ciężarne kobiety w promieniu kilometra. To nie jest silnik – to broń akustyczna. Nieprawdopodobna, przeszywająca, groźna. Operując gazem czujesz się odpowiedzialny za więcej niż przyspieszenie – sterujesz całym otoczeniem. Nic nie jest w stanie przebić się przez dźwięk Scuderii na pełnej wściekłości.

Gdy już choć trochę ochłoniesz z wrażeń przyspieszania, dostrzegasz, jak niesamowicie precyzyjne jest to auto. Układ kierowniczy ultraszybki i bardzo mięsisty, oporujący. Hamulec bierze od pierwszego milimetra. Potężne 40-centymetrowe tarcze ceramiczne wytracają prędkość z bolesnym wieszaniem na szelkowych pasach. Największe wrażenie robi jednak zawieszenie – mimo że zdaje się być deskowate i megatwarde, gasi wszelkie nierówności w pierwszym centymetrze ugięcia i kontrolując pracę kół z żelazną bezwzględnością. Tu nie ma zbędnych przechyłów, bujań, niedokładności. Wszystkie podzespoły zdają się być spięte na sztywno metal z metalem. Ruszasz nadgarstkami na kierownicy i równocześnie skręca całe auto.

Jazda Scuderią to doświadczenie pochłaniające bez reszty. Cudowne jest to, że nie jest to wyścigówka, ale drogowe-auto-jak-wyścigówka. Hardkor na każdą okazję. Nie wiem jak inni uczestnicy naszej wyprawy, ale ja bez wahania wybieram 10 km Scuderią zamiast 100 km Italią. Mimo że niewiele znam aut lepszych niż Italia.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Supermodel

https://supercarclub.pl/wp-content/uploads/2011/06/ferrari_supermodel1.jpg

Od zawsze fascynowała mnie włoska motoryzacja. Moim pierwszym autem była Alfa Romeo; drugim, trzecim, czwartym i piątym także. Moje największe życiowe marzenie miało konkretną nazwę – Ferrari. Zmaterializowana doskonałość, wcielenie ideału. Przez długie lata zadawałem sobie pytanie – jak to jest, jeździć Ferrari… Wyobrażałem sobie perfekcyjną maszynę, z którą można wejść w głęboką interakcję niczym ze szlachetnym zwierzęciem, telepatycznie wykonującym wszystkie polecenia. Snułem niekończące się rozważania o tym, jak idealnie musi wszystko pracować, brzmieć, dawać się obsługiwać. Z czasem stworzyłem w wyobraźni obiekt tak wyidealizowany, że nierealny.

Gdy nadszedł ten dzień i po raz pierwszy zasiadłem za kierownicą Ferrari F430, doznałem szoku – było znacznie lepiej niż sobie wyobrażałem. Ogarnęła mnie ekstaza – absolutne przeładowanie zmysłów wrażeniami. Ten wygląd, ta precyzja, siła, elegancja i przede wszystkim – ten dźwięk. W odróżnieniu od większości sportowych aut – w ogóle nie basowy, ale wysokotonowy, ostry jak szczekanie mastino neapolitano. Jedyna w swoim rodzaju czułość i szybkość reakcji na skręt i gaz. Większość skrętów pokonywana ledwie lekkim drgnięciem nadgarstków. Każdy milimetr wciśnięcia prawego pedału to kilka obrotów więcej i kilka niutonów więcej na tylnych kołach. Perfekcyjna kontrola. Gdyby nie koniec paliwa, nic nie zmusiłoby mnie do zatrzymania się. Gdy wysiadłem na stacji i raz jeszcze spojrzałem na te seksowne czerwone kształty, wiedziałem, że już nie ma odwrotu – zakochałem się.

Potem były następne razy i z każdym kolejnym coraz głębiej zatracałem się w miłości do tego auta. Byłem jak zahipnotyzowany – myślałem tylko o kolejnym spotkaniu i o tym, co będziemy razem robić. Znalazłem swój ideał. Byłem szczęśliwy.

Chciałem się dzielić tą radością z całym światem – niech każdy zobaczy, jakim jestem szczęściarzem! Z czasem jednak zacząłem obserwować dziwny symptom – wybierałem późne pory i ustronne miejsca, najlepiej byśmy byli całkiem sami. Dopiero po kilku kolejnych spotkaniach dotarło do mnie dlaczego – przebywanie z F430 w miejscach publicznych to udręka. Każdy, ale absolutnie każdy się patrzy. Gapi. Wrażenie jak z randkowania z supermodelką. Wchodzicie do knajpy i zapada niezręczna cisza; zamierają wszystkie rozmowy, część facetów wylewa sobie piwo na spodnie a kobiety nerwowo poprawiają włosy.  Wszyscy jak zahipnotyzowani gapią się na jej nogi i kilkukrotnie taksują całą figurę z dołu w górę i z góry na dół. A potem patrzą na ciebie i ich maślane oczy zaczynają się przepełniać nienawiścią – co to za frajer przyszedł z taką laską. Możesz to zlewać, ale nic nie poradzisz, nie jesteś anonimowy – przeciwnie, jesteś w centrum uwagi. Chcesz tylko zjeść kolacje i pogadać a lądujesz na portalach plotkarskich. Gdy siedzisz na ławce w parku, zamiast śpiewu ptaków słyszysz pstrykanie aparatów. Przez weekend lub dwa może to być nawet fajne, ale z czasem dochodzisz do wniosku, że nie potrafisz z tym żyć na co dzień, jeśli sam nie jesteś gwiazdą. A do tego te jej wymagania i fochy – tu nie pójdzie, tego nie zje, w to się nie ubierze. Szkoda, że nie można się z nią spotykać tylko w kilka weekendów w roku, gdy masz tę stuprocentową chęć życia na najwyższych obrotach… A na co dzień być szczęśliwym z mniej wystrzałową, ale bardziej wyczuloną na twoje potrzeby… Na szczęście z Ferrari można.

https://supercarclub.pl/wp-content/uploads/2011/06/Supermodel.jpg

Kamil / Supercar Club Poland 

Powrót

Man vs wild

Jest w nim coś pierwotnego i dzikiego

Nigdy nie byłem bardziej rozczarowany niż wtedy, gdy dowiedziałem się, że na Wigilię nie przychodzi Dzieciątko. Serio. I choć prezenty dostawałem z czasem lepsze, to satysfakcja nie była już ta sama. Nauczyło mnie to nie wierzyć w zapewnienia, których sam nie zweryfikowałem, aby zderzenie z rzeczywistością nie było tak dotkliwe.

I właśnie dokładnie tak nastawiłem się do pierwszego razu w Ferrari F430. Czego bowiem spodziewać się po czymś, co jest tylko samochodem? Pomimo entuzjastycznych recenzji i natchnionej stylistyki to ciągle suma blach, karbonu, spawów i śrubek.

Wrażenie to trwało mniej więcej do momentu, kiedy pierwszy raz uruchomiłem silnik. Wróć… Kiedy go obudziłem. Wstał bardzo poddenerwowany, wydając ryk szturchniętego ostrym kijem afrykańskiego kota. Z początku zdezorientowany, zatrząsł się cały i wypluł przez wydech kropelki niedopalonej benzyny. W geście protestu wydał z siebie zapach etyliny przemieszany ze spalinami. Coś, przy czym ekolog traci oddech i umiera w konwulsjach. Jest w nim coś tak pierwotnego i dzikiego, że spokojnie widziałbym go w następnym sezonie „Man vs wild” Beara Gryllsa.

Jak przystało na Włocha, nie jest w niczym stały – potrafi falować na obrotach, zgrzytnąć dyfrem, zablokować na moment mechanizm zmiany zamykania dachu lub bez powodu wyświetlić błąd na desce rozdzielczej, by po chwili go zgasić. Nie jest „tylko maszyną” jak 911 czy GT-R, nie jest nieomylny i zawsze bezwzględnie skuteczny – jest nieprzewidywalny, porywczy, zaskakujący i bardzo, ale to bardzo lubi zwracać na siebie uwagę. Jest taki… zwierzęcy.

Ale nic, absolutnie nic, co wiąże się z F430, nie jest tak porywające i zapadające w pamięci jak dźwięk wydobywający się z czterech końcówek układu wydechowego. Jeździłem wieloma supersamochodami, ale czegoś tak przeszywającego – donośnego i melodycznego zarazem – nie słyszałem nigdy. To dźwięk furii modulowany przez zmienne fazy rozrządu fantastycznego 4.3 V8, z którego inżynierowie z Maranello wycisnęli 114 KM z litra. Gdy wciskasz gaz w podłogę, wszystko dookoła przestaje się liczyć; powyżej 5 tysięcy obrotów słyszą cię nawet pensjonariusze zakładu dla głuchoniemych na drugim końcu miasta. Posłuchaj uważnie, a raczej – wczuj się w to, a usłyszysz pasję konstruktorów, ponad 60-letnią tradycję marki i jej wyścigowy rodowód najczystszej krwi. Uwielbiam to uczucie, kiedy mózg montuje odczucia kinetyczne błędnika z efektami dźwiękowymi, kiedy przyrost momentu obrotowego o każde 10 Nm odczuwasz wraz z wkręcaniem się silnika na coraz wyższe obroty, a całości towarzyszy ten mechaniczny akompaniament. To chwile, które nadają życiu smaku, a wykastrowany przez pseudoekologów świat motoryzacji na nowo nabiera rumieńców.

Wiecie co? Chyba wiem z czym mi się to kojarzy…

Tomek / Klubowicz Supercar Club Poland

Powrót

Lista postów