Tag: is_tag 1 2

Mazurska jesień

Jesienny ciepły wieczór, światła lamp odbijające się w tafi spokojnego jeziora i supersamochody. Jak oddać magię takiej chwili? Obrazem, ale nie(-)zwykłym.

Klimat jezior mazurskich jest czymś niepowtarzalnym nie tylko między Odrą a Bugiem. Przekonaliśmy się o tym po raz kolejny podczas ostatniego Gran Turismo w rodzinnych stronach Hołka. Choć kilka dni wcześniej, podczas Odysei Włoskiej, oglądaliśmy perły alpejskiego pejzażu – Como i Gardę – nie potrafiliśmy nie zachwycić się aurą polskiego Pojezierza. Spokój i plastyka jesiennych barw rodem z malarstwa Chełmońskiego uspokaja, zmusza do refleksji. Jest wspaniałym zwieńczeniem dnia pełnego motoryzacyjnych wrażeń.

Supersamochody? Tak, ale w wielkim mieście, na tle wieżowców, w zimnym rtęciowym świetle odbijanym w lustrze asfaltu. Czy aby na pewno? Okazuje się, że industrialne supersamochody mogą pięknie wpisywać się w liryczne otoczenie mazurskich jezior. Wystarczy odpowiednie oświetlenie i artysta obrazu, który skomponuje te elementy w harmonijną całość. Za sprawą fotografa Mateusza Klimka zobaczyliśmy nowe oblicze arcydzieł inżynierii z klubowego garażu. Akcja rozgrywa się na planie hotelu Amax w Mikołajkach i Jeziora Mikołajskiego – korytarza łączącego Jezioro Tałty ze Śniadrwami. Miłego oglądania.














Powrót

Deus ex machina

To pierwszy włoski samochód, o którym mogę powiedzieć, że jeździ lepiej niż wygląda. A wygląda obezwładniająco.

Ferrari 458 Italia udowadnia, że lepsze jest wrogiem dobrego.

To była zwykła- niezwykła wyprawa na Warmię i Mazury. Zwykła, bo dzięki Klubowi znam tu już każdy zakręt i koleinę. Niezwykła, bo za kierownicą auta, które dziennikarze opisali we wszystkich odmianach wyrazu wspaniały. Ferrari 458 Italia uświadomiło mi prawdę o postępie technologicznym i… sobie samym.

Obecne „baby Ferrari” jest jednym z nielicznych już dziś samochodów, w którym do ruszenia nie potrzeba gazu. Wystarczy muśnięcie! Błaha sprawa, a świadcząca o tym, co ważne dla pasjonata jazdy – niska waga i opory napędu. Układ kierowniczy w Nissanie GT-R wydawał mi się idealny. W 458 poczułem, że może być jeszcze lepiej. Najbliższym porównaniem czucia i szybkości reakcji jest gokart. Do tego rozkosz trzymania w dłoniach lekkiej karbonowej kierownicy z diodowym shift lightem. Wiem, to tylko gadżet, ale czym niby jest ten samochód z praktycznego punktu widzenia…

Duże uznanie za poprawioną ergonomię i jakość wnętrza, ewidentnie projektanci F430 dostali wypowiedzenia i zastąpiono ich kadrą pragmatyków.

Wszystko zamiera, kiedy budzi się 4,5-litrowe V8. I nie z powodu hałasu, ale soczystości dźwięku rasowego supersamochodu. O ile F430 bardzo lubi obroty, o tyle 458 jest ich nałogowcem. Fantastyczna swoboda wkręcania się do 9 tysięcy obrotów i natychmiastowego ich spadku nie ma odpowiednika w dużych drogowych silnikach. Jedyne, do czego mógłbym się przyczepić, to nieciągłe przejście w trybie „Sport” między stłumionym a pełnym rykiem trzech końcówek wydechu, które traci się dopiero po przełączeniu na „Race”. To zbyt męski samochód, aby picować go takimi sztucznymi rozwiązaniami.

W korkach wyjazdowych nie poczułem fajerwerków, no może poza skrzynią, która jest po prostu bardzo szybka. Nie rekompensuje mi to braku lewarka i czucia pod nogą sprzęgła, ale budzi respekt dla inżynierów z Maranello, którzy niemal dorównali Porsche. Ma to złą stronę – Italia zatraciła atuty auta GT. Uczucie stałego napięcia psuje frajdę z jazdy na mniej niż 70 proc. Auto permanentnie domaga się decyzji: dajemy z siebie wszystko czy nie zawracamy sobie głowy jazdą?

Wszystko odmieniło się między Kętrzynem a Reszlem. Drogi opustoszały, manettino w pozycji „Race” i skoncentrowałem się wyłącznie na jeździe. Zapomniałem o wszystkim, bo 458-ka zamieniła się w wyższy byt, przy którym inne supersamochody są tylko godnymi podziwu maszynami. Tu nic nie przeszkadza w szybkiej jeździe, nie występuje nadwaga, słaba widoczność czy brak/nadmiar tłumienia ze strony zawieszenia. Italia jest na tyle lekka, że zawieszenie perfekcyjnie wybiera dziury i szybko wstaje z przeciążeń bocznych. Na tyle ciężka i sztywna nadwoziowo, że nie myszkuje po drodze i sprawia wrażenie pewnie rozpartej na kołach. Do tego te kuriozalnie wielkie, ledwo mieszczące się w 20” felgach, karbonowo-ceramiczne hamulce, siłą wspomagania perfekcyjnie godzą pewność i czucie wczesnej i późnej fazy hamowania. Wszystkiego jest idealnie, w złotych proporcjach, których nie powstydziłby się sam Euklides.

Od 100 km/h nabiera szybkości z taką łatwością, że wielokrotnie przerażał mnie odczyt licznika. Osiągnięcie 126 KM z litra wolnossącej pojemności sugerowało, że Italia będzie [i]jeździć obrotami[/i], dławiąc się w niższych zakresach z niedoboru momentu. Nic bardziej błędnego. Nie dość że już od mniej więcej 3.200 obrotów osiąga moment wystarczający do wszystkiego, to mięsistością dołu przypomina o ponad pół litra większe V10 w klubowym Gallardo. Jeśli coś w skrzyni biegów budzi mój większy zachwyt niż szybkość i inteligencja pracy, to jest to zestopniowanie każdego z siedmiu biegów i dopasowanie do charakterystyki pracy silnika. W 458 nigdy nie brakuje mocy, nawet jeśli zbijesz przed zakrętem o jeden bieg za mało.

Zacząłem się zastanawiać, czy na pewno tego chcę od samochodu. Perfekcja 458-tki przekroczyła granice przyzwoitości. Motoryzacja przyzwyczaiła mnie do pokonywania limitów maszyny, szukania alternatywnych metod osiągania pożądanego celu, doskonalenia samego siebie. Paradoksalnie zauważyłem, że w Italii brakuje mi radzenia sobie z problemami. Bo ich nie ma. W ogóle. Mam przez to wrażenie, że jestem tu niepotrzebny.

Oddając w klubowym garażu Misiowi kluczyki z Ferrari poprosiłem o rezerwację Corvetty. Dla odmiany potrzebuję teraz prostej maszyny ze swoimi wadami. Chcę wrócić na ziemię.

Maciek / Klubowicz Supercar Club Poland

Powrót

Gran Turismo Warmia

Weekend spędziliśmy z 10 supersamochodami na Warmii i Mazurach. Jak było? Cudownie, udało nam się załatwić nawet ładną pogodę, choć synoptycy straszyli opadami i niską temperaturą. Co tu dużo mówić, szczęście sprzyja lepszym 😉 Tradycyjnie zahaczyliśmy o szutrowy odcinek specjalny, na którym Hołek pokazał nam różnicę pomiędzy zwyczajnym kierowcą a rajdowym mistrzem. Cudowne chwile, zobaczcie:















Powrót

Raj(d) dla twardzieli (cz. II)

Atmosfera piknikowa. Co kilka minut przelatuje obok nas samochód wzbijając tumany piasku w powietrze. Po godzinie “oglądary” poświęcasz kolejne pół na prysznic

Do tego pełna koncentracja, którą dostrzegasz w oczach każdej osoby odpowiedzialnej za cokolwiek, co związane jest z samochodem. Trzeba zdać sobie sprawę, że załoga startująca na odcinek liczący 200 km zdana jest na efekt kilkugodzinnej pracy zespołu, a obciążenia dla sprzętu, w porównaniu z rajdami płaskimi, są nieporównywalnie większe. Hołek wspominał o niebezpieczeństwie pomimo braku drzew na poboczu i wysiłku, nie tylko fizycznym, wynikającym z konieczności bycia w stanie pełnej koncentracji przez kilka godzin. Że to nie przelewki, przekonałem się na prawym fotelu rajdówki Krzyśka, kiedy przewiózł mnie między drzewami szutrowym odcinkiem specjalnym. To nie ma nic wspólnego z tradycyjnie pojmowaną jazdą samochodem.

Dobre lądowanie po skoku z wydmy to duże wyzwanie. Odnoszę wrażenie, że co zawodnik to inna technika

Piasek jest miękki i nieprzyczepny, więc skąd te przeciążenia? – pytanie całkowitego laika, którym okazało się, że jestem. Podobno utrzymanie kierownicy w kierunku pokonywanego zakrętu na kopnym piasku może kosztować wybiciem barku. Kolejna sprawa to niespodzianki kryjące się pod powierzchnią piasku – nie brakuje skał czyhających na koła samochodu. Ba, nie potrzeba wcale twardych przeszkód, wystarczy pozornie miękka wydma, która w ułamku sekundy spowalnia Cię z ponad 100 km/h do 40 km/h. Fizyka i sztywne mocowania elementów zawieszenia są bezlitosne dla ludzkich stawów i mięśni.

Efemeryczna na pozór konstrukcja dakarowego mini w rzeczywistości znieść może bardzo wiele

40-stopniowy upał i duża wilgotność na zewnątrz przestają doskwierać, jeśli pomyślisz, że temperatura wewnątrz auta podnosi się jeszcze o kilkadziesiąt stopni. I to pomimo nieprzerwanej pracy klimatyzacji. Hołek pokazał mi system, dzięki któremu może się nawadniać podczas jazdy i zdradził kilka innych trików w samochodzie niewidocznych na pierwszy rzut oka. Cały samochód skonsturowany jest jak komputer, jedno współgra z drugim, niczego nie ma za dużo ani za mało. Skojarzenia z formułą 1 nieprzypadkowe.

Sukces w tym rajdzie to kompozycja doświadczenia, ciężkiej pracy i szczęścia

To fascynujące, do jakiej perfekcji doszły już zespoły dakarowe i ilu ludzi musi pracować przy tym, żeby kierowca mógł wejść do samochodu i po prostu jechać. A to przecież dopiero początek. W następnej kolejności trzeba zapewnić sobie konkurencyjność, tj. zbalansować osiągi i żywotność samochodu, zoptymalizować spalanie, skonfigurować go pod poszczególne etapy i preferencje kierowcy, dopracować komunikację między kierowcą a pilotem, aby ten pierwszy wciskał tylko gaz do podłogi. W ogóle nawigacja w Dakarze wychodzi na pierwszy plan, brak jednoznacznych punktów odniesienia a jedynie jazda na GPS powodują, że – zdaniem Hołka – w pewnym momencie zaczyna się jazda na intuicję, której nie da się wypracować na żadnym innym rajdzie na świecie.

Dakar to rajd dla twardzieli, trudniejszy niż to,co może się wydawać sprzed ekranu telewizora. Cieszę się, że z pomocą klubu mogłem go poznać od kuchni. Poczuć tą niezwykła atmosferę motoryzacyjnego święta, o której tak często opowiada nam Hołek. Co więcej, jeśli mam być szczery, chyba zaczynam się trochę w niego wkręcać.

Powrót

Raj(d) dla twardzieli (cz. I)

Jak podkreślają napotkani przeze mnie zawodnicy, Dakar to jedyna w swoim rodzaju podróż życia. Później jest już tylko zwyczajność

Nie wiem, co powoduje, że jakoś nigdy specjalnie nie pasjonowałem się rajdami cross-country. Motoryzacją interesuję się od czasów, gdy wskakiwałem z podłogi na dywan, mistrzów formuły 1 wymienię wybudzony w środku nocy a rajdy WRC znam jeszcze z czasów, gdy każdy zakręt, nawet na suchym asfalcie, przechodziło się czterokołowym poślizgiem z mocy. Ale zakopywanie się w piasku czy brodzenie w rzece?

Po rozmowie z Hołkiem, pod koniec zeszłego roku na spotkaniu klubowym, naszła mnie jednak ciekawość. Co w ustach człowieka, który w sporcie doświadczył już prawie wszystkiego, może oznaczać opinia o Dakarze: Stary, to jest dopiero hardkor. A te historie o wypadających kręgach od przeciążeń poprzecznych podczas pokonywania wydm? Rozwiązanie widziałem tylko jedno – polecieć tam i przekonać się na własnej skórze.

Hołek przed startem i jego Monstertruck

To co rzuca się w oczy w pierwszej kolejności, to popularność imprezy. Nie uwierzylibyście, co dzieje się tutaj na zapleczu Dakaru, jak za starych dobrych czasów rajdów WRC, gdy nie dało się wcisnąć palca w parku ferme. Wszędzie media, ogromna wrzawa i kwitnący wokół niej handel pamiątkami i gadżetami. Myślałem, że będę jednym z nielicznych Europejczyków, którym chciało się przemierzyć pół świata, żeby zobaczyć to na własne oczy i okazało się, że byłem w błędzie. Chwilami czuję się tutaj jak na Manhattanie, tylko bez drapaczy chmur i żółtych taksówek. Mieszanka narodowości, z naturalną przewagą Latynosów, dodaje kolorytu tej imprezie i potęguje prawdziwy jej charakter – to wojna światów i słowo wojna nie jest tu użyte przez przypadek. Tak na marginesie – Polki są rzecz jasna najpiękniejsze, ale Peruwianki zasługują na drugi stopień podium!

Maszyny stały się niemal perfekcyjne, ale w Dakarze – jeszcze bardziej niż w rajadach płaskich – liczy się czynnik ludzki. To sport dla twardzieli

Wyścig zbrojeń, który uzmysłowił mi jeden z mechaników, jest tutaj na poziomie porównywalnym z tym w rajdach płaskich. Każda zmiana w regulaminie imprezy pociąga za sobą natychmiastową reakcję zespołów, które szukają furtki dla siebie, by objąć przewagę technologiczną. W tym roku pojawiły się ograniczenia silnikowe, ale zliberalizowano regulacje dotyczące zawieszeń, które od razu wykorzystano do polepszenia trakcji. Niewątpliwie, oglądając pierwszego dnia 15-kilometrowy superoes nieopodal stolicy Peru aż trudno było uwierzyć, że w warunkach kopnego piasku, gdzie zapadasz się stojąc w miejscu, samochody mogą jeździć z taką precyzją i takimi prędkościami.

Kluczowe znaczenie dla sukcesu w Dakarze wydaje się mieć praca zespołowa. Tego rajdu nie wygrywa kierowca i pilot, tylko cały zespół

Zerknięcie na listę startową daje pojęcie o skali zjawiska jakim jest Dakar. Prawie 500 zawodników z 50 krajów. Marki sponsorów migające przed oczami na samochodach otwierają oczy na nakłady, które muszą być poniesione, aby móc tu wystartować, nie mówiąc o tym, żeby liczyć się w stawce. Dla przykładu poznałem tu zawodnika z Francji, który opowiedział mi o historii swoich przygotowań do Dakaru. Począwszy od cyklu treningowego a skończywszy na finansowaniu zespołu i auta. Choć jak sam twierdzi, nie przyjechał się tutaj ścigać, pokrył już z własnej kieszeni kilka milionów euro, a sam start traktuje jako realizację swojego najwiekszego marzenia (…).

Ciąg dalszy nastąpi.

Powrót

GT Warmia i Co-drive

Strach, niedowierzanie, zaraz potem podziw i ogromna pokora. To uczucia, które odcisnęły nam się w głowach po GT Warmia niczym koła rajdówki na szutrze

Ktoś kiedyś stwierdził, że jedną z większych przyjemności jest obserwowanie prawdziwego specjalisty i towarzysząca temu zazdrość – a gdybym i ja tak potrafił... Jeśli miarą mistrzostwa jest intensywność tej przyjemności, to śmiało mogę nazwać Hołka Leonardem da Vinci kierownicy. Chapeau bas, szacun, niesamowite – po przejechaniu 10-cio kilometrowego szutrowego odcinka specjalnego na prawym fotelu u Hołka słownik zwykłego śmiertelnika zawęża się do tych kilku wyrazów. Co-drive z Hołkiem był zresztą tylko jednym z elementów, pełnej motoryzacyjnych wrażeń, wyprawy GT Warmia.

34-cylindrowy orszak rusza z klubowego garażu. Zapach niedopalonej benzyny wypełniający o poranku najniższy poziom Hiltona działa na nas równie pobudzająco co napalm

Za plecami szary i ponury krajobraz Stolicy, przed nami perspektywa ponad 500 km motoryzacyjnej przygody

Jeden z kilku kulinarnych punktów programu GT Warmia i okazja do podyskutowania nad nowymi twardszymi klockami hamulcowymi w Lambo

Zamiana wrażeń z maksymalizacji przyczepności na korzystanie z jej braku. Tylko prędkości pozostaną te same…

Wsiadamy więc do Peugeota 206 WRC, który aż pali się do jazdy i startujemy na OS. Jak bardzo kosmiczna kryje się za nim technologia świadczy fakt, że możemy wybrać sobie dowolny OS na świecie, a nawet samochód, i przejechać po nim za naciśnięciem guzika

To była opcja dla najmłodszych, ci starsi zapinali się w pięciopunktowe pasy, zakładali kaski i powierzali swój los rękom Hołka, którego powtarzalność przejazdu bez opuszczania drogi na tym odcinku wynosi rzekomo 99,9%. Chyba jeszcze nigdy promil nie uruchomił nam wyobraźni tak bardzo, jak tym razem

Subaru Impreza STi TM R4 – ta sama, którą Hołek jechał Rajd Polski. Wrażenia z jazdy niesamowite. Krzysiek pokazał nam, po co naprawdę przydaje się 650 Nm w samochodzie

A to co? Aby dopełnić realizmu rajdowych warunków podczas co-drive, postaralismy się także o profesjonalny doping

Przesiadka z symulatora do prawdziwej rajdówki. Ponoć emocje porównywalne. Ech to młode pokolenie…

I jak tu wierzyć statystyce. Jednej z Uczestniczek udało się zaliczyć połowicznego dacha w doborowym towarzystwie Hołka, co okazało się podobno niezwykle przyjemnym przeżyciem

Jak mawiają na Śląsku: bez majzla i młota to nie robota. Najwyraźniej porzekadło sprawdza się także w warmińskim środowisku rajdowym

Nie samymi rajdami żyje człowiek. Poradę Hołka, że czasem warto uciec z miasta na prowincję, potraktowaliśmy nad wyraz poważnie i przenieśliśmy się aż do przełomu XIV i XV wieku

Krasicki pisał: “Niezłe to bywa czasem, co przymusi. Mruczało wino, iż go czopek dusi i żwawe wielce, wrzało w butelce. Przez połowę wyleciało, co zostało, wywietrzało; Aż na koniec własnym czynem poszło w ocet, bywszy winem.” Idąc za poradą moralizatorskiej bajki dołożyliśmy wszelkich starań, aby jak najmniej wywietrzało

Do zobaczenia na kolejnym gran turismo!

Powrót

Dewaluacja wrażeń

Siła wciskająca w fotel dewaluuje się szybciej niż greckie obligacje

Do niczego nie przyzwyczaja się tak łatwo jak do przyspieszenia. Siła wciskająca w fotel dewaluuje się szybciej niż greckie obligacje.

Wystarczy kilka dni a czasem wręcz kilka godzin w o-rany-ale-szybkim aucie, aby przestawało robić wrażenie.

Pomogłem znajomej kupić Imprezę STi. Nigdy nie jeździła autem mocniejszym niż 100 KM a tu nagle 340. Pierwszego dnia wypieki na twarzy i brak snu z nadmiaru wrażeń. Po trzech dniach telefon, że chyba coś się zepsuło, bo auto już tak nie przyspiesza. Moja Mama kiedyś krzyczała, gdy wiozłem ja po raz pierwszy sportowym autem; ostatnio w 911 Turbo nawet przy overbooście nie przerwała monologu o zasłonkach, które zamierza powiesić w kuchni. Dewaluacja akceleracji. To powód, dla którego średnia moc aut rośnie wykładniczo.

Polonez Caro z silnikiem Rovera 1.4 16V – jedno z pierwszych aut w niekomunistycznej Polsce pokazujące, że powyżej 100 km/h samochód może nie tylko utrzymywać, ale także nabierać prędkości

Pamiętam moje kamienie milowe w poznawaniu przyspieszeń – pierwszym prawdziwym szokiem był Polonez Caro z silnikiem Rovera 1.4 16V MPI.

Stocztery konie. Jeździłem wtedy Fiatem 125P i gdy kolega przewiózł mnie “Roverem”, myślałem, że połknę język z wrażenia – to auto rwało do przodu przy każdym naciśnięciu gazu i robiło to zupełnie inaczej niż kant – bez gaźnikowego letargu, bez wrażenia, ze zaraz wyrzyga zalewającą go benzynę. To był taki bzyczek – gaz i jedzie. I to do jakich obrotów – sześć-tysięcy i dalej się kręci. Fascynująace. Każda jazda tym cudem była przeżyciem i marzeniem, żeby kiedyś mieć taki silnik 16V…

BMW 325i dawało wyobrażenie, że ponad czterocylindrowcami kryje się jeszcze ciemna, nieznana dotąd strona mocy

Potem pojawiło się BMW 325i – zielona butelka. Przywiózł tata kolegi po powrocie z kontraktu w RFN. To było pierwsze obcowanie z prawdziwą brutalną siłą – 192 konie potrafiły rozpędzać auto nawet pod nawiekszą górkę w mieście. Tam gdzie fiacior wymagał redukcji, aby nie zwalniać, beemka nabierała prędkości przy lekkim dodaniu gazu. A przy pełnym sprawiała to wrażenie, że nie uda się jej opanować, zaraz wyrwie się spod kontroli. Bałem się tego auta – auta nie powinny być tak szybkie.

To perwersja.

Impreza GT była pierwszym samochodem o dynamice wykradającej się nie tylko umiejętnościom, ale także wyobrażeniom o szybkim aucie

Do czasu aż kolega kupił Imprezę GT – pierwszy raz, gdy poczułem uderzenie i utrzymującą się falę doładowanego momentu całych 290Nm, bylem przerażony – przecież tym autem można się zabić w 5 sekund po ruszeniu z miejsca. Ale też po raz pierwszy zrozumiałem, do czego można wykorzystywać przyspieszenie a raczej źrodło przyspieszenia – moc. Da się nią sterować autem. Wtedy ledwie to ogarniałem, ale czułem, że właśnie w tym tkwi tajemnica mistrzowskiego prowadzenia.

Po Imprezie GT każdy samochód, nawet szybszy, był tylko krokiem naprzód, ale już nie skokiem

W zasadzie od tego momentu nie było już dla mnie takich totalnych szoków przyspieszeniowych. Jasne – były auta na kolejnych etapach, które potrafiły fascynować, pamiętam np. pierwszy raz za kierownicą Evo V i to zaskoczenie, ze niby podobny do GT, ale na trójce ciągnie lepiej niż GT na dwójce. Potem szlo to dalej – 300, 350, 400 w coraz mocniejszych autach. Za każdym razem lepiej, ale już nigdy szokowo.

Doświadczenia z różnymi autami powodują, że przyspieszenie nie determinuje przyjemności, może ją tylko wzmacniać

Co mogę dziś dać wnukom, gdy już sam jestem dziadkiem… Dziś przyspieszenie i moc nie maja już znaczenia. I nie robią wrażenia. 500KM i 700Nm – OK, jedzie, szału nie ma. Czy to pozbawia mnie przyjemności z jazdy? Absolutnie nie. Przyspieszenie nie jest warunkiem koniecznym przyjemności. Ale potrafi ją wzmacniać.

Uwielbiam poczucie, że nie można bezkarnie pchać gazu w podłogę – że przyspieszenie trzeba dozować, bo inaczej auto wyrwie się spod kontroli a moc zawładnie masą. Gdy auto znosi na pełnym gazie i nawet na wprost idzie bokiem na stałej kontrze lub miota się wściekle wykontrowywane do prostej. To jak przyjemność ujeżdżania tonowego buhaja – nie własną silą, bo nawet gdybym był gladiatorem, to w bezpośredniej konfrontacji zmiażdży mnie pierwszym celnym uderzeniem, ale techniką i nie dopuszczaniem do uderzenia. Fascynuje mnie kinetyka przyspieszenia – kompresja zawieszenia, regulowanie trakcji tylu, stabilizacja toru jazdy w tym zakresie, w którym przyspieszenie jest jeszcze moim sprzymierzeńcem a nie wrogiem. Tego nie da się doznać w 100-konnym aucie. Ale to nie jest celem samo w sobie, tylko dodatkiem. Potrafię bez niego żyć i cieszyć się jazdą w dużo słabszych autach. Jednak przyspieszenie ma też i bardzo wymierną zaletę – skraca proste, na których nic się nie dzieje i bez przyspieszenia wieje nuda.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Gran Turismo Mazury

W poszukiwaniu wyżyn przyjemności z jazdy udaliśmy się na niziny

Czy zastanawiało Cię kiedyś, co mają ze sobą wspólnego podróże, które wspominasz najlepiej?

Z całą pewnością były to takie, które czegoś Cię nauczyły, z których przywiozłeś coś więcej niż magnesy na lodówkę i opaleniznę. Zapewne nie byłeś w tych miejscach sam, ale z ludźmi nadającymi na tych samych falach, z którymi mogłeś dzielić się wrażeniami. Bez wątpienia nie siedziałeś w miejscu, jeździłeś szukując przygód i ciekawych miejsc. Zakładam, że codziennie delektowałeś się innymi smakami z lokalnych kuchni. W ten sposób, całkiem zgrabnie, opisałeś naszą ostatnią klubową wyprawę Gran Turismo Mazury.

Wszystko zaczyna się w Hiltonie, gdzie spotykamy się z samego rana. Przepakowanie się z pojemnej A8-ki do 911-tki to wyzwanie wymagające kompetencji iluzjonisty

Pierwsza przesiadka i ciężkie chmury nad głowami, onieśmielające przed otworzeniem dachu w Vettce. Ale Wicherek zapowiadał przejaśnienia, więc czemu nie

Szybkie tankowanie na Orlenie. 98-oktanowe paliwo z Orlenu, jak widać, dodaje nam siły orła

Pit stop w szczerym lesie na uzupełnienie płynów. Tylko skąd w takim miejscu kelnerzy i zarezerwowane miejsca parkingowe? Klub ma swoich ludzi wszędzie

Jak poznać, że opuściłeś Mazowsze i wjechałeś na Mazury? Po uśmiechu na twarzy kierowcy

“Panowie, łykamy Matrixa (…)” rozbrzmiewa w krótkofalówce zdecydowany głos Misia. Jazda z pilotem to niebywała pewność przy entuzjastycznej jeździe

Jeśli za jednostkę przyjemności z jazdy przyjmiemy liczbę zakrętów na 100 m drogi, to chyba zbliżamy się do jedności…

Zupę cebulową na białym winie i z mozarellą w tej restauracji Hołek upodobał sobie najbardziej

Raptem 200 km za nami, ale zdążyły się napracować. Metaliczne cykanie stygnących wydechów roznosi się po spokojnej tafli pobliskiego jeziora

W końcu na poligonie, który zweryfikuje nasze umiejętności w jeździe po szutrze. Pamiątkowe zdjęcie i do roboty!

Pełna gotowość do wjazdu na OS

Nad bezpieczeństwem zgromadzenia czuwa niezastąpiony Miś z wybitnie niehipsterską fryzurą

A na torze nie ma żartów, cztery koła zaciekle wgryzają się w piach w walce o przyczepność, a drzewa zyskują coraz większą siłę grawitacji…

Jest i on! Już martwiliśmy się, że nie przyjedzie i przez to niczego się od nas nie nauczy

Chiropterolodzy kręcą głowami, jak to możliwe, że nietoperze potrafią jeździć po szutrze

Staraj się kierować samą przepustnicą a mniej kierownicą – zdaje się doradzać Hołek

Zespół rajdowy Supercar Club w całej okazałości

Do hotelu zajeżdżamy już po zachodzie słońca, ale i o tej porze dnia Mikołajki z tego miejsca wyglądają pięknie

To co działo się tego wieczoru pozostanie słodką tajemnicą Uczestników

Poranny widok na kolejną atrakcję tego gran turismo. Statek imponuje rozmiarami, ale jeszcze bardziej historią

Piknikowa atmosfera na pokładzie, gdzieś w tle rozmowom wturują szanty. Przepyszny wędzony halibut i łosoś

Piękna pogoda, więc po co schodzić pod pokład. A warto!

Żeglarstwo, piękna pasja. Jednak w głębi duszy wszyscy czujemy się szczurami lądowymi. A dokładniej drogowymi

Supersamochód na wiatr nie pojedzie, przez co jest ciut bardziej nie -ekonomiczny i -ekologiczny w porównaniu do żaglowca

… co wprawiło Misia o zawrót głowy

Ale co począć, ruszamy w dalszą drogę. W niedziele drogi na Pojezierzu są relatywnie puste i jedzie się… Bardzo sprawnie

Po drodze jeszcze jedna miła niespodzianka z weselem i bezakoholowym piwem jałowcowym w roli głównej. Czy wiecie, gdzie w Polsce rozpoczęła się moda na sushi? My wiemy

Legendarna Babka Ziemniaczana z czerwonym barszczem stawia nas na nogi. Ultramaryna

GT Mazury otworzyło nam oczy, że przyjemność z jazdy jest bliżej Warszawy niż nam się wydawało. Było wspaniale!

Dzięki wszystkim obecnym i do zobaczenia następnym razem.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Rollercoaster

Jako żona pasjonata supersamochodów nie raz się zastanawiałam, co facetów kręci w szybkiej jeździe. Aż sama nie spróbowałam

Mąż zabrał mnie na klubowy co-drive z Hołkiem na Mazurach. Na początku bałam się, że będę się nudzić w tych męskich klimatach. Gdy dotarliśmy na miejsce i zobaczyłam z zewnątrz, na jakiej trasie ma się odbyć ta przejażdżka, pojawił się zupełnie inny strach. Szutrowa, wąska droga na Mazurach, której przebieg wyznacza gęsty szpaler potężnych drzew. Gdy Krzysiek ruszył z pierwszym Klubowiczem, już na pierwszym zakręcie mijając drzewa praktycznie na milimetry, w tempie, którego niektórzy nigdy nie doświadczyli nawet na autostradzie, strach zmienił się w przerażenie. Za moment to ja mam siedzieć w środku.

Testy przed rajdem to nie zabawa. Hołek był cały czas skoncentrowany na konfigurowaniu auta

Na szczęście atmosfera była rozluźniająca – towarzysząc tego dnia Hołkowi czułam się jak na spotkaniu z dobrym kumplem; jak na rodzinnym pikniku motoryzacyjnym, a nie na testach zespołu rajdowego. Wiedziałam jednak, co mnie czeka i bez dwóch zdań – byłam wciąż przerażona perspektywą jazdy po takiej drodze! A Krzysztof? Testy to dla zespołu sporo żmudnej pracy, ale Hołek nie tylko pracował. Tłumaczył, co tu tak właściwie robimy, wyjaśniał, jak duży wpływ na prowadzenie samochodu może mieć drobna korekta jego ustawień. Opowiadał przy tym z taką pasją, że wsiąknęłam w to na dobre. Ale mimo to nerwy mnie nie opuszczały.

Żarty się skończyły. Ruszamy!

Gdy nadeszła moja kolej, strach sięgnął zenitu. Siadam w twardym fotelu otulającym jak kokon, zapinam ciężkie i szerokie pasy, które trzymają tak mocno, że niemal utrudniają przyśpieszony oddech i czekam na rozwój sytuacji. Nie do końca wiem, co za chwilę ze mną będzie. Obok siedzi szelmowsko uśmiechnięty przystojny facet i pyta: „Jedziemy?”.

To co zaskoczyło mnie najbardziej to nie prędkość i bliskość drzew. Ale ten spokój w aucie…

Ruszamy. A raczej katapultujemy się. Auto wyrywa z taką siłą, że tracę orientację. Chwila, moment i już mamy grubo ponad setkę. Wszystko dzieje się tak szybko, że nie ma czasu na refleksje. To, co robi Hołek, przeraża – zupełnie nie wiem, co jest grane. Droga biegnie w prawo, on jeszcze przed łukiem skręca w lewo ani na moment nie zwalniając, w zakręcie w prawo i znowu w lewo. Kierownica tańczy w jego rękach. Jedziemy w prawo, choć z wnętrza tego nie czuć – drzewa, owszem widzę, ale przez przednią szybę – błędnik ma mnóstwo wrażeń. Przechodzimy tak drugi, trzeci, czwarty i kolejne zakręty szutrowego odcinka i nagle… strach ustępuje. Zamiast niego, niemal momentalnie, pojawia się wyjątkowe połączenie zaskoczenia ze spokojem i poczuciem bezpieczeństwa. Spokój czuję wtedy, gdy zauważam, że w tym szaleństwie jest metoda – Krzysztof emanuje taką pewnością siebie, że nawet przez moment nie mam wątpliwości, że jestem w dobrych rękach. Widząc jak posłusznie samochód reaguje na każdy jego ruch, zaczynam się delektować absolutnie nowymi doznaniami. A te są niewiarygodne – po prostu nie jestem w stanie tego opisać. To jakby jazda na rollercoasterze, tylko sto razy lepsza i intensywniejsza. I naprawdę. A zaskoczenie bierze się z tego, że spokój jest ostatnią emocją, której się spodziewałam, ale dzięki temu mijanie drzew na milimetry jest fascynująco przyjemne. Poczułam się w tym kokonie fotela tak bezpiecznie i pod takim wrażeniem, że po tym jak już wysiadłam, pomyślałam sobie „No, Hołek, faktycznie umiesz jeździć”.

Hołek za kierownicą rajdówki ma w sobie coś z kompozytora. Tyle różnych dźwięków, które składają się na Jego jazdę, potrafi ułożyć w piękną melodię

Byłam zszokowana, jak pięknie i płynnie można prowadzić samochód przy takiej prędkości i na takiej drodze, sprawiając jednocześnie, że pasażer czuje się zaskakująco komfortowo w samochodzie, który z komfortem ma niewiele wspólnego. Na koniec poczułam, że mogłabym tak jechać i jechać, niemal bez końca. Jazda Hołka jest jak najlepsza muzyka, w której dźwięki wszystkich instrumentów idealnie się ze sobą komponują.

Frajda, do prawdy, nie do opisania. Z jednej strony ulga, że cali na “mecie”, z drugiej zawód, bo… to jest jak nałóg

Nigdy nie podchodziłam do samochodów beznamiętnie. Owszem, lubię małe, zgrabne, ale mocne samochody. Lubię jak samochód swoim zachowaniem daje kierowcy pewność, która z kolei pozwala czerpać przyjemność z jazdy, ale frajda, którą znałam do tej pory, nijak się ma do tego, co poczułam na prawym fotelu rajdówki. Bardzo się cieszę, że miałam taką okazję. Nie zrewanżuję się Hołkowi, ale chętnie zaproszę go na mój prawy fotel i posłucham wskazówek „profesora”.

Sylwia / Supercar Club Poland

Powrót

W garażu Hołka

Oto 10 moich ulubionych smaków z supermotoryzacyjnej kuchni

Często słyszę: Panie Krzyśku, jakie jest pana ulubione auto?”. Pytający dziwi się, gdy w odpowiedzi słyszy długi elaborat i przy siódmym aucie zazwyczaj traci wątek. Oczekiwał prostej odpowiedzi, jednego modelu, a tu cała wyliczanka. Taka jest prawda – im bardziej kocha się auta, tym trudniej odpowiedzieć na to pytanie. Laik może mieć jeden ulubiony samochód, który spełnia wszystkie jego potrzeby. Fascynata motoryzacji nie zaspokoi mniej niż dziesięć aut, a i to często będzie mało. Oto moja dziesiątka.

Lamborghini Gallardo

Wystarczy jedna dłuższa prosta z gazem w podłodze i kilka szybkich łuków. Jakikolwiek opór jest daremny. Zakochujesz się po uszy w jego niewiarygodnej szybkości i kociej zwinności. To prawdziwe, życie-jest-takie-piękne doświadczenie supersamochodowe. Wciśnij guzik „Corsa”, otwierający by-pass w wydechu i wyostrzający reakcję auta, opuść szyby i ciesz się chwilą. Jazda żadnym samochodem nie daje więcej wrażeń.

5.2 V10; 560 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Porsche 911 Turbo

Każda dziewięćsetjedenastka jest wyjątkowa, ale Turbo jest wyjątkowe wśród wszystkich 911. Niewiarygodna mieszanka osiągów, seksapilu i praktyczności. Zgniatające płuca przyspieszenia dostępne w każdych warunkach pogodowych w aurze idealnego spokoju dzięki napędowi na cztery koła. W odróżnieniu od krzyczących Włochów, Turbo robi wszystko dyskretnie i z precyzją snajpera. Niewiele aut na świecie jest tak dopracowanych technicznie i oferuje takie wrażenia za kierownicą.

3.8 B6 turbo; 500 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Mercedes CLK 63 AMG Black Series

Po prostu – najlepszy współczesny Merc dla kierowcy (wliczając SLR i SLS). Genialnie rozrywkowy, wyczuwalny tył. Skręć i dodaj gazu. Mocna szpera, supersztywna konstrukcja i precyzyjne zawieszenie pozwalają na potężne kąty znosu i ich bezbłędną kontrolę. Na prostej – niemal dragster, trudno zapanować nad myszkującym tyłem, zwłaszcza na mokrym. Wewnątrz fantastyczne Recaro. No i brzmi (grzmi) rewelacyjnie.

6.2 V8; 507 KM; 4,2 sek. do 100 kmh, RWD

Mitsubishi Lancer Evolution

Jeden z najszybszych sposobów na dostanie się z miejsca, gdzie jesteś, do miejsca, w którym chcesz być. Dzięki zaawansowanej technologii AWD z aktywną kontrolą znoszenia i niemal nieskończenie podkręcalnemu silnikowi łączy tempo osiągalne jedynie dla supersamochodów z przedziwną właściwością, która sprawia, że jedzie tym lepiej, im trudniejsze warunki ma pod kołami. Aby w pełni poznać jego możliwości wymaga brutalnego traktowania. Im ostrzej nim jedziesz, tym bardziej to lubi.

2.0 R4 turbo; 280-400 KM; 3,9 sek. do 100 kmh, AWD

Subaru Impreza STi

Cudowne dziecko. Magicznie utalentowane, nieco niesforne. Z każdego kierowcy czyni bohatera. Daje tak wiele pewności, że jazda z prędkościami zarezerwowanymi dla supersamochodów przestaje być straszna. Żadne inne auto nie jest tak zgrane z krętą drogą. Impreza dosłownie układa się w jej rytm. Jedyny w swoim rodzaju dźwięk boksera. Miłość od pierwszego boku!

2.0 B4 turbo; 280-360 KM; 4,6 sek. do 100 kmh, AWD

Audi R8

Dynamicznie absolutnie spójne auto – idealnie zgrana przyczepność, tłumienie i wściekła góra V8. Potrafi atakować zakręty z niewiarygodnymi prędkościami, nieprzerwanie dostarczając kierowcy informacje o tym, co dzieje się pod kołami poprzez kierownicę i fotel. Fenomenalnie zmienia kierunek – lewa-prawa-lewa to jego świat; siedzi pewnie i płasko na drodze. Gdy trzeba, pięknie kontroluje się w poślizgach. Niezwykle wygodne wnętrze jak na tak niski samochód.

4.2 V8; 420 KM; 4,1 sek. do 100 kmh, AWD

Ferrari F430 Spider

Pełny gaz w Ferrari bez dachu to wodospad adrenaliny. Wrzask silnika, ostrość reakcji, przyczepność i siła hamowania – można się zatracić w doznaniach oferowanych przez jedną z najbardziej emocjonujących maszyn stworzonych do jazdy. 490 koni drapiących tylnymi kołami asfalt w stawiającej włosy dęba furii przyspieszenia przerywanego milisekundowymi zmianami biegów. Na wolnych obrotach zniecierpliwiony, przy pełnym gazie obrywa tynk z budynków i ścina mleko. To nie silnik, to broń akustyczna. Niezwykły, niebezpieczny, niezapominalny. Precyzyjny układ kierowniczy, dziwnie twardy przy wolnej jeździe, wraz z prędkością nabiera sensu.

4.3 V8; 490 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, RWD

Tesla Roadster

Pierwszy samochód, który uświadomił mi, że przyjemność z jazdy jest możliwa nie tylko w autach napędzanych benzyną. Niewiarygodne osiągi, porównywalne z 911 Turbo, rozwijane w absolutnej ciszy. W mieście nie ma sobie równych – przyspiesza natychmiast, bez żadnej zwłoki, dzięki momentowi dostępnemu w całym zakresie obrotów. Bez biegów. Absolutna skuteczność. Nie chciałbym jeździć nią na co dzień, ale raz na jakiś czas doznać tego niezwykłego wrażenia – bezcenne.

Silnik elektryczny; 300 KM; 3,7 sek. do 100 kmh, RWD

Chevrolet Corvette

Czasem nie mam ochoty się spieszyć. Czasem mam ochotę pożeglować za kierownicą ku nieznanemu. Nie ma wtedy lepszego auta niż wyluzowana Corvette bez dachu. 1500 obrotów wystarcza, by jechać szybciej niż większość ruchu. Gładko wybiera nierówności. Połyka kilometry z niezaspokojonym apetytem. To auto stworzone do poszukiwania przygód w trasie. Taki współczesny Pan Samochodzik. A gdy trzeba, potrafi naprawdę wziąć się do galopu. Tylko po co…

6.0 V8; 410 KM; 4,8 sek. do 100 kmh, RWD

Nissan GT-R

Terminator na kołach. Bezwzględny w pościgu za jakimkolwiek autem, któremu wydaje się, że jest szybkie. Dopada, pokonuje, znika. Pozbawia złudzeń auta kosztujące trzy razy więcej. Jego geniusz polega na tym, że mimo niezwykle rozbudowanej elektroniki daje kierowcy poczucie kontroli i uczestniczenia w jeździe. Na Nurburgringu jako przyjezdny rozdaje karty miejscowym. Bezczelny typ. I dlatego jeżdżę nim na co dzień.

3.8 V6, twin-turbo; 530 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, AWD

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Dziesiątka dziesiąta

Jest jedno auto niewymownie brzydkie, które jeździ jak żadne inne

Są samochody niewymownie piękne. Wystarczy spojrzeć na Ferrari czy Lamborghini i nic dodawać nie trzeba.

Bywają też samochody ładne i zdolne – ot, taki GT-R.

Jest jednak jedno auto niewymownie brzydkie, które jeździ jak żadne inne. To Mitsubishi Lancer Evo.

Konstruktorzy kompletnie pominęli kwestię wyglądu i 100% uwagi poświęcili prowadzeniu. Bez względu na nawierzchnię i warunki – nic nie jeździ lepiej niż Evo. W zasadzie im gorsze warunki, tym Evo lepiej się prowadzi. Na suchym asfalcie bywają (rzadko) auta szybsze, bo dwulitrowy silnik Lancera ma swoje ograniczenia, ale gdy robi się mokro czy ślisko, Evo może objeżdżać w kółko każdy supersamochód.

Nazwa Evolution świadczy o stałym rozwoju rajdowego modelu Mitsubishi, które już od piątej ewolucji ma absolutnie kultowy status w panteonie motoryzacyjnych legend. Bazującym na seryjnym aucie Lancerem Evo VI Tommi Makinen zdobywał cztery tytuły rajdowego mistrza świata, rywalizując z oderwanymi od rzeczywistości autami WRC. Evo jest aż tak dobre.

Kiedy pojawił się Lancer Evo X, wywołał spore kontrowersje. Dla niektórych okazał się zbyt cywilizowany w porównaniu do poprzednich wściekłych ewolucji. Zgadzam się. I przez to jest genialny! Dzięki temu wszedł do grona “moich prywatnych” supersamochodów. Nie ma drugiego auta tak praktycznego i tak bezwzględnie skutecznego na drodze.

Ku mojej wielkiej radości jako dziesiąte auto w klubowym garażu witamy Lancera Evo X. Jakże by inaczej – białego!

Nasze Evo – jakże by inaczej – jest solidnie podkręcone; ma aż 400 koni i wali ogniem z obu rur, często przy tym strzelając i strasząc przechodniów. To nie jest grzeczne auto do wyglądania – to twarda maszyna dla twardych facetów. Najlepiej wygląda brudny – to taki ekwiwalent nieogolenia – więc moi drodzy Klubowicze, nie myjcie go, tylko jeździjcie i cieszcie się nieprawdopodobnymi możliwościami tego auta, którego żadnemu dorosłemu facetowi posiadać nie wypada, a którym każdy chce się czasem przejechać. Ja korzystam z każdej okazji.

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Mica blue

Do klubowego garażu trafia szczególna Impreza – moja ulubiona

“Panie Krzysztofie, jaki jest według Pana najlepszy samochód?”.
Słyszałem to pewnie z milion razy.

Wieloma samochodami dane mi było jeździć w życiu i jedna rzecz, co do której jestem już przekonany, to że nie wiem, jaki jest najlepszy samochód. Do każdego zastosowania najlepszy jest inny. Nie ma jednego auta najlepszego we wszystkim.

Dlatego dla mnie, osobiście, jest tylko jeden samochód na świecie, który jest “najlepszy dla mnie”.

To Subaru Impreza STi.

Dlaczego? Bo mam do niej największy sentyment, wiążą się z nią moje najwspanialsze chwile. I jednocześnie uważam, że w tym aucie zaklęty jest inżynierski geniusz prostoty. Żadnym innym seryjnym autem nie jeździ mi się tak pewnie i naturalnie.

Moi kibice nie będą zdziwieni, w końcu gdzie by Hołka nie zobaczyć, to zawsze obok stała jakaś Impreza. Przez kilkanaście lat była moim autem codziennym, ścigałem się nią w różnych konfiguracjach i ani na drodze publicznej ani na odcinku specjalnym nigdy mnie nie zawiodła. W każdych warunkach dawała mi radość z jazdy, nigdy nie czułem niedosytu, nawet w kategoriach estetycznych. Tak, wszystkie Imprezy zawsze mi się podobały, bez wyjątku.

W klubowym garażu jest szczególna Impreza – moja ulubiona. Klasyk nad klasykami tego gatunku. Ostatni model z dwulitrowym silnikiem – tzw. blob-eye, czyli rocznik modelowy 2003-2005. Jasne, można się spierać, czy to jest supersamochód. Dla mnie bezdyskusyjnie. Rozumiem jednak także tych, dla których jest za tani, za wolny, za mało prestiżowy, aby był supersamochodem. Wszystkich ich zapraszam za kierownicę. W naszym klubie Impreza nie jest pełnoprawnym autem flotowym – jest już nieco za stara i wyeksploatowana, aby mogła się dumnie prężyć przy Ferrari czy Lambo. Służy nam jako auto funkcyjne, np. w trakcie wyprawy do Włoch woziła za kolumną supersamochodów mobilny serwis i napoje. I nigdy ani na moment nie została w tyle. Proponujemy ją także naszym Klubowiczom do jazdy, niejako poza oficjalnym programem. To propozycja dla koneserów.

“Panie Krzysztofie, jaki jest według Pana najlepszy samochód?”. Mica blue na złotych felgach.

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Rosja zdobyta!

N-ka wyjęta i drudzy w generalce

Jak stwierdził kiedyś Petter Solberg, żeby jechać szybko, nie można jechać za szybko. Maksyma ta sprawdza się w praktyce, co potwierdził nasz start w Jakkimie – pierwsi w N-ce i drudzy w generalce! I nie ma się co tutaj oszukiwać – gdyby nie błędy konkurencji, startującej w kosmicznych A-grupach, to bylibyśmy kilka dobrych pozycji niżej. Kilka załóg, choć wyraźnie od nas szybszych, zakończyło rajd przed metą lub traciło mnóstwo czasu przez błędy wynikające z przepałowania. Między innymi dlatego tak lubię ten sport, bo poza dobrym sprzętem trzeba tu jeszcze rozsądnie myśleć.

Dziękuję za Wasz doping w internecie, to zawsze dodaje nam koni mechanicznych.

Pozdrawiam z mroźnej Rosji, choć ponoć i u Was nie jest lepiej…

Krzysiek

PS. Wrzucam onboard z jednego z odcinków specjalnych Jakkimu – zobaczcie, po jak idealnej nawierzchni tam się jeździ. Na prostych dno, a na zakrętach cięcia bez żadnego stresu.

Powrót

Lista postów