Tag: is_tag

GT Alpejskie Przełęcze (Dzień 2)

Powrót do GT Alpejskie Przełęcze (Dzień 1)

Pierwszy haust porannego powietrza wysyca cylindry energetyczną mieszanką. Spokojną atmosferę budzącego się po chłodnej nocy Ronzone przerywa ryk siedmiu silników zalewanych paliwem w niepoprawnych ekologicznie ilościach. Skostniałe po nocnym postoju konstrukcje nabierają temperatury bulgocąc i drżąc, wypełniają okolicę słodkim aromatem niedopalonej benzyny. Po mocnym włoskim espresso i sytym śniadaniu ten mechaniczny koncert ostatecznie stawia nas na nogi i zapowiada intensywny dzień pełen drogowych wrażeń.

Dziś wyruszamy na przygodę z przełęczami, bardzo wąskimi i technicznymi drogami trawersującymi strome zbocza Alp Retyckich. Choć w pamięci nie gaśnie wspomnienie luksusowej nocy w OrsoGrigio, pora skoncentrować się na jeździe. Prawie 300-kilometrowa trasa zapętlona w Ronzone poprowadzi nas przez jedne z najtrudniejszych dróg w tej części Europy, wymagających intuicji i wyprzedzającego myślenia. Czy wczorajsza rozgrzewka w południowym Tyrolu przygotowała nas, by podjąć się tego wyzwania? Na odpowiedź nie trzeba było czekać długo.

as

Orso to luksus wykraczający poza skalę typowych pięciogwiazdkowców. Tu nic nie jest wystandaryzowane, a każdy traktowany indywidualnie. Gospodarze uprzedzeni o przybyciu klubowej grupy przygotowali nam wyjątkowy, szczególnie kulinarnie, wieczór. Po takiej nocy wczesne wstawanie na puste jeszcze drogi nie przychodziło łatwo.

Wspinaczka w kierunku jeziora Santa Giustina nagradza wspaniałymi widokami i wprowadza nas w techniczną hipnozę. Dohamowanie, skręt, apex i gaz. Gra dociążeń, eksperymentów z torem jazdy i granicznymi prędkościami. Długa, ciągnąca się kilkadziesiąt kilometrów esencja przyjemności z jazdy.

Wspinaczka w kierunku jeziora Santa Giustina nagradza wspaniałymi widokami i wprowadza nas w techniczną hipnozę. Dohamowanie, skręt, apex i gaz. Gra dociążeń, eksperymentów z torem jazdy i granicznymi prędkościami. Długa, ciągnąca się kilkadziesiąt kilometrów esencja przyjemności z jazdy.

GT Alpejskie Przełęcze

Polakowi Trydent najczęściej kojarzy się z soborem. W sezonie urlopowym względnie z nartami. Tymczasem Trentino to prawie 10 tys. ha winnic i wachlarz słynnych producentów win m. in. Foradori, San Leonardo czy Ferrari. Tylko na naszej trasie spotkaliśmy kilkanaście sporych i prężnie działających upraw winogron, a jedna z najciekawszych winnic w okolicy miała stać się przystankiem dla klubowej kolumny.

Aby dużo zyskać, trzeba zaryzykować. W gronie ludzi biznesu brzmi to jak truizm, ale późna październikowa data wyprawy budziła wątpliwości, szczególnie pogodowe. Stawką był jednak koniec sezonu turystycznego i puste drogi. Ryzyko opłaciło się - przyjemne temperatury i słońce nie opuszczały nas nawet na krok a trasy wydawały się jakby zamknięte na potrzeby klubowego przejazdu. Czego można chcieć więcej?

Aby dużo zyskać, trzeba zaryzykować. W gronie ludzi biznesu brzmi to jak truizm, ale późna październikowa data wyprawy budziła wątpliwości, szczególnie pogodowe. Stawką był jednak koniec sezonu turystycznego i puste drogi. Ryzyko opłaciło się – przyjemne temperatury i słońce nie opuszczały nas nawet na krok a trasy wydawały się jakby zamknięte na potrzeby klubowego przejazdu. Czego można chcieć więcej?

Klimat włoskich alpejskich miasteczek różni się od tych, które kilkaset kilometrów temu odwiedzaliśmy pokonując Tyrol. Drewniane okiennice, pastelowe kolory przełamywane gdzieniegdzie jaskrawymi elementami elewacji. Na zewnątrz życie płynie spokojnie, choć w domach, jak na włoskich górali przystało,

Klimat włoskich alpejskich miasteczek różni się od tych, które kilkaset kilometrów temu odwiedzaliśmy pokonując Tyrol. Drewniane okiennice, pastelowe kolory przełamywane gdzieniegdzie jaskrawymi elementami elewacji. Na zewnątrz życie płynie spokojnie, choć w domach, jak na włoskich górali przystało, nie brak pewnie rzutkiego temperamentu.

Głęboko w górach drogi zawężają się, perspektywa skraca do kolejnych dwóch zakrętów. Nie liczy się to co za chwilę, ważne co potem. Jeśli teraz nie jesteś gotowy do 

Głęboko w górach drogi zawężają się, perspektywa skraca do kolejnych dwóch zakrętów. Nie liczy się to co za chwilę, ważne co potem. Jeśli nie przewidziałeś dwóch ruchów do przodu, to jest już na to za późno. Z każdym kilometrem przerabiamy ten elementarz szybkiej jazdy samochodem.

Gdyby liczyła się tu moc, Aventador zostawiałby towarzyszy daleko w tyle. Przełęcze preferują jednak zwinność i bezpośredniość samochodu, mniejsza bezwładność pozwala sterować bryłą jako całość, nie tylko przednią osią. Pod tym względem 458 Italia nie ma tutaj konkurencji. Stąd brak jej w peletonie...

Gdyby liczyła się moc, Aventador zostawiałby towarzyszy daleko w tyle. Przełęcze preferują jednak zwinność i bezpośredniość samochodu, mniejsza bezwładność pozwala sterować bryłą jako całością, nie tylko przednią osią. Pod tym względem 458 Italia nie ma tutaj konkurencji. Stąd brak jej w peletonie…

d

Gran Turismo to uczta dla zmysłów, wśród których smak odgrywa kluczową rolę. Dlatego scenariusz wyprawy pisany był pod restauracje odsłaniające prawdziwe oblicze włoskiej kuchni gór. Możesz zwiedzać tygodniami, ale jeśli nie jesteś świadom, czego warto spróbować, to jakbyś tam nigdy nie był. Przed przyjazdem Klubowiczów zasięgnęliśmy opinii ekspertów, przetestowaliśmy na żywym organiźmie i wybraliśmy tylko to, co najlepsze. Efekt końcowy zmiótł wszystkich z nóg. Tak pysznego GT jeszcze nie było.

Winnica z ponad stu letnią tradycją i sukcesami na arenie międzynarodowej. Nie przyjechaliśmy po to, aby dowiedzieć się, jak wyrabia się wino. Przyjechaliśmy poczuć klimat włoskiego gospodarstwa kierowanego pasją do robienia

Winnica z ponad stuletnią tradycją, niszowa, ale ceniona na arenie międzynarodowej. Nie przyjechaliśmy tu po to, aby dowiedzieć się, jak powstaje wino. Przyjechaliśmy poczuć klimat włoskiego gospodarstwa kierowanego pasją do robienia najlepiej tego, na czym się zna i co kocha. Wspaniała odtrutka na komercyjną zarazę naszych czasów.

Aby móc dobrze coś robić, trzeba poznać osiągnięcia pokoleń. Sprawdza się w większośc dyscyplin życiowych. Tutaj, fach winiarski wczoraj i dziś.

Aby móc dobrze coś robić, trzeba poznać osiągnięcia pokoleń. Ta reguła sprawdza się w większości dyscyplin życiowych. Tutaj, fach winiarski wczoraj i dziś.

Księgi rachunkowe z XIX wieku. Po wizycie w takim miejscu ostrożniej posługujesz się określeniem'tradycyjny'.

Księgi rachunkowe z XIX wieku. Po wizycie w takim miejscu ostrożniej posługujesz się nośnym marketingowo i nadużywanym dziś określeniem “tradycyjny”.

Po wizycie w winnicy i zakupach powrót na trasę już w wolniejszym tempie. Wracamy do Orso, by przygotować się do kulminacji programu tego dnia. Jazd nocnych. W tych warunkach prowadzenie samochodu po ciemku wymaga nie tylko umiejętności, ale przede wszystkim odwagi.

Po wizycie w winnicy i zakupach powrót na trasę już w wolniejszym tempie. Wracamy do Orso, by przygotować się do punktu kulminacyjnego dnia. Jazd nocnych. W tych warunkach prowadzenie samochodu po ciemku wymaga nie tylko umiejętności, ale przede wszystkim odwagi.

Gdy dla większości kończy się dzień, dla innych zaczyna jego najbardziej intensywna część. Jest tak ciemno, że zdaje się, jakby świat za szybą oświetlał pas Drogi Mlecznej. Te same drogi, te same samochody, te same czynności, a czujemy się, jakby

Gdy dla większości kończy się dzień, dla innych zaczyna jego najbardziej intensywna część. Tutaj w górach jest tak ciemno, że zdaje się, jakby świat za szybą oświetlał pas Drogi Mlecznej. Te same drogi, te same samochody, te same czynności, a jednak wszystko zupełnie inne. Zmysły wyczulają się do granic możliwości, świadomość zastępuje instynkt. Palec na przycisku “Start Engine”. Czas przenieść się do świata drogowej nirwany.

c.d.n.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Anatomia przyjemności

Z miejskiego zgiełku w leśne zacisze. Przyjemność z jazdy poznajemy od A do Z.

Z miejskiego zgiełku w leśne zacisze. Przyjemność z jazdy od ‘A’ do ‘Z’.

Kiedy w pełni koncentrujesz się na szybkiej jeździe samochodem, zmysły i umysł przenoszą się do innej rzeczywistości. Nie ma tam miejsca na dywagacje. Analizę zamieniasz na instynktowne odruchy, każda sekunda zyskuje rangę godzin. Otoczenie staje się poligonem skojarzeń, wyciągasz wnioski na podstawie wyłapywanych w locie niuansów, wnioski rodzą kolejne a finalnie decyzje. Zamykasz je w klamrach mrugnięcia oka. W parze z doświadczeniem i intuicją zlewają się w istną feerię myśli i reakcji. Na początku brak jej płynności, z czasem pojawia się rytm i współpraca wszystkich komponentów, a całość zaczyna sprawiać fizyczną przyjemność.

Dobry samochód powinien być równoprawnym elementem tej całości, nie przeważać nad resztą czy co gorsza przeszkadzać w odbiorze, ale dopasowywać się do drogi i stylu prowadzenia kierowcy. Można zaryzykować stwierdzenie, że na ostatni Supercar Day, rozbiegówkę do GT Alpejskie Przełęcze, wyjechały same dobre samochody. Na swój specyficzny sposób. Każde z osobna jest ciekawe, ale dopiero w różnorodności kierowca odkrywa największą przyjemność i że ta nie jedno ma imię. Tym razem to kręte i puste szlaki Bolimowskiego Parku Krajobrazowego pozwoliły umiejętnie popuścić wodze drogowej fantazji.

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Kamil/ Supercar Club Poland

Powrót

La dolce vita

Supercar Day

Wyprawa Supercar Club Poland “Supercar Day” z kulminacją w Pałacu w Nieborowie

Spacer pawilonami ogrodowymi nieborowskiej Arkadii, bogato zdobionymi dziełami sztuki antycznej, przenosi nas w zupełnie inny, nomen omen, idylliczny świat. Za sprawą Heleny z Przeździeckich, małżonki wpływowego księcia Michała Hieronima Radziwiłła i warszawskiego architekta Szymona Bogumiła Zuga, w XVIII wieku powstaje tu miejsce niezwykłe, barokowy pałac z romantycznymi ogrodami, przyciągające elity intelektualne swych czasów. Jak większość dóbr szlacheckich Królestwa Polskiego z czasem targają nim burzliwe koleje losu, od właścicieli utracjuszy po ogień powstań i barbarzyński potop ze wschodu. Dzięki rezolutnym spadkobiercom sukcesji księcia Michała Hieronima może cieszyć oko współczesnych gości pałacu.

Przerwa na kawę gdzieś w środku trasy

Przerwa na pyszną kawę gdzieś w środku trasy

To nie pierwszy raz, jak klubowa kolumna supersamochodów wita w Nieborowie. To miejsce niezwykłe, na swój sposób niepowtarzalne w skali całego kraju. Umysły targane emocjami prowadzenia najwspanialszych aut świata doznają tu ukojenia, powrotu do korzeni, doświadczają zbawiennej pokory płynącej z lekcji historii, przemyśleń o współczesności oglądanej w pryzmacie zatrzymanego czasu tego miejsca. Ta kuchnia. Wspaniała! Prosta, ale serwowana od serca. Do tego niezwykłe spotkanie w sali jadalnej z aktualnymi lokatorami, środowiskiem akademickim, które dla nas nabrało szczególnego wymiaru. To była jedna z najbogatszych we wrażenia edycji Supercar Day, także za sprawą samochodów.

Supercar Day

Główny bohater tego “Supercar Day” Ferrari F12 Berlinetta

Bezpośrednie porównanie 458 Italia i F12 Berlinetta, prawdopodobnie najciekawszych jako całość współczesnych supersamochodów z Włoch, wypełniło część dyskusyjną tej niezwykłej soboty. Jesteśmy zachłyśnięci możliwościami Berlinetty w warunkach trasowych, to auto wkracza w nowy wymiar GT, torowe standardy przenosi w humanitarny sposób w codzienne realia. Gdy trzeba umiejętnie oddziela kierowcę od męczącej interakcji z drogą, ale za autostradowym zjazdem pozostaje w pełni kompetentne i bezpośrednie w odbiorze. Jak reszta nowej generacji Ferrari traci drobne uciążliwości tak charakterystyczne dla włoskich supersamochodów starszej daty. To jak wykorzystano absurdalną liczbę 740 koni dla dobra zlaicyzowanego odbiorcy budzi największy podziw.

Nowoczesność i tradycja, równowaga gwarantująca prawdziwe dolce vita

Nowoczesność i tradycja, równowaga gwarantująca prawdziwe dolce vita

458 to zupełnie inny żywioł, jakby od innego producenta – skwitował jeden z Klubowiczów. Po turystycznym F12 zachwyca jej lekkość i bezpośredniość, swą jasno zdefiniowaną zadaniowością przypomina Lancera Evo i Imprezę STi. Nie stworzono jej na trasy ani do miejskiego lansu. Monolit konstrukcji budzi pełne zaufanie, daje pewność, że intensywny styl jazdy nie robi jej krzywdy, ale zapewnia życiodajny wysiłek. Jest jak pies zaprzęgowy, domaga się wyzwań, krętych dróg i wysokich obrotów. Na temat linii V8-ek z Maranello, po doświadczeniach z 355, 430 i 458, moglibyśmy napisać osobny artykuł. Przejażdżka za skoncentrowaną na szybkim wychodzeniu z zakrętów Italią, w Corvette z otwartym dachem, pozostaje w uszach na bardzo długo.

Supercar Day

Brak mu szlachetnych manier i aparycji, ale kompetencjami Subaru Impreza WRX STi jest tu jak równy z równym

Analogowe Porsche 911 GTS czy sterylne cyfrowe 911 Turbo? Dla niektórych z nas odpowiedź, choć nierzadko skrajnie różna, cisnęła się sama na usta. Bez względu na preferencje współpraca sprzęgła i oporu lewarka 911-tki to prawdziwa fizyczna przyjemność, nie zbędna uciążliwość. A czy bezpardonowo sztywny CLK63 AMG Black Series może spełniać kryteria przyjemnego auta GT? Podróż równymi jak stół drogami zachodniego Mazowsza rodzi zadziwiające wnioski. Czyżby szybkie 200 km pętli bieszczadzkiej za kierownicą Mercedesa stawało się realnym wyzwaniem? Mamy gotowy pretekst do kolejnego klubowego gran turismo. A skoro Bieszczady, przechodzimy do króla gór nowej Imprezy WRX STi, która na autostradzie dotrzymuje kroku mocniejszym samochodom a na zakrętach wymaga kurtuazyjnego odpuszczania, by nie zawstydzić motoryzacyjnej arystokracji.

Ten rok to dla klubu prawdziwy rozkwit jednodniowych wypraw GT, świetny prognostyk dla nadchodzącej wyprawy alpejskiej

Ten rok to dla klubu prawdziwy rozkwit jednodniowych wypraw GT, świetny prognostyk dla nadchodzącej wyprawy alpejskiej

Jak siedem dni la dolce vita w filmie Felliniego tak i my przeżyliśmy siedem różnych odsłon przyjemności z jazdy, uzupełnionych wybornym towarzystwem i pogodą. Dla takich dni warto się starać, najlepiej oddają parytet włożonego wysiłku w wydawane na przyjemność pieniędze. A gdy emocje opadają, pozostają wspomnienia. I obrazy…

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Supercar Day

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Supercar Day

Przełamując schemat podróży dla celu, w wolnej chwili i najkrótszą drogą, ostatni Supercar Day poświęciliśmy na objeżdżanie bez celu najciekawszych dróg Mazowsza z kulinarną kumulacją w jednym z najpiękniejszych zachowanych majątków Radziwiłłów. Czy potrzeba pretekstu, by w bezchmurny letni dzień, w ciekawym towarzystwie, cieszyć się jazdą samochodami?

Wnikliwe oko dostrzeże jednak pewien klucz w doborze obsady wyprawy. A ściślej rzecz biorąc zestawienie dwóch hegemonów GT, Aston Martina i Maserati. Rapide’a i Granturismo. Mięsiste V12 i gibkie V8. Niewzruszony okręt wojenny i silny zwinny holownik, jak u Williama Turnera. Porównanie tym celniejsze, że jak na słynnym płótnie to zmierzch tak rozumianej motoryzacji.

Kontrast dla włosko-brytyjskiej pary turystyków dobraliśmy z Niemiec – Porsche 911 Turbo i Mercedes CLK63 AMG Black Series. 911-tka po raz kolejny okazała się bezkonkurencyjna w opinii Uczestników, a Black Series, niczym najśmieszniejszy żart świata Monty Pythona, powalał z nóg rozczulającą bezwzględnością. Okazji do wspólnego wyciągania wniosków nie brakowało.

Który lepszy, który gorszy…? Tylko czy na pewno o znajdowanie odpowiedzi tu chodzi? A może najprzyjemniejsze jest samo szukanie?

Supercar Day

Wyprawa Supercar Club Poland “Supercar Day”

Supercar Day

Wyprawa Supercar Club Poland “Supercar Day”

Supercar Day

Wyprawa Supercar Club Poland “Supercar Day”

Supercar Day

Wyprawa Supercar Club Poland “Supercar Day”

Supercar Day

Wyprawa Supercar Club Poland “Supercar Day”

Supercar Day

Wyprawa Supercar Club Poland “Supercar Day”

Supercar Day

Wyprawa Supercar Club Poland “Supercar Day”

Supercar Day

Wyprawa Supercar Club Poland “Supercar Day”

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Horyzont zdarzeń

W tym miejscu czas przestaje płynąć i nie myślisz o niczym innym, tylko o jeździe

Wstałem dziś tak jak zwykle o 5.30. I nie był to początek piosenki o Wałęsie. Po raz drugi w tym miesiącu córka złapała rotawirusa, nie pozostawiając nam wiele czasu na sen tej nocy. A spotkanie zaczynało się punkt dziesiąta w Poznaniu. Szybka jajecznica z kawą, teczka do bagażnika, zapiąłem pasy i wcisnąłem przycisk Start. Na desce rozdzielczej pojawiły się kolejno każdy z pięciu pasków, zwieńczone dumnym AMG. Zostały mi dwie godziny i 300 km autostrady A2.

Aby się nie spóźniać, niektórzy wykorzystują budziki. A ja to

Ze wszystkich opowieści, którymi ojciec, wykładowca akademicki na wydziale fizyki i gorący orędownik teorii dziedziczenia zainteresowań, próbował zachęcić mnie do swojego zawodu, najbardziej utkwiła mi w pamięci ta o Ziemi. Mianowice gdyby zgnieść ją do rozmiarów główki od szpilki, miałaby tak ogromną siłę grawitacji, że nic nie uniknęłoby pochłonięcia do jej wnętrzności. Nawet światło. Dla obserwatora siedzącego we wnętrzu takiej czarnej dziury czas przestaje płynąć, a wszystko dookoła, choć w realnym świecie, przypominałoby krajobraz rodem z filmu science fiction. I tak się właśnie poczułem.

Porsche GT3 RS, Gallardo Superleggera i 430 Scuderia to mistrzowie wagi lekkiej wśród wolnossaków. CLK63 AMG Black Series nokautuje ich swobodą generowania mocy swojego ponad sześciolitrowego V8

CLK63 AMG w specyfikacji Black Series to nie samochód do powożenia, crusingu i jakiejkolwiek innej formy bezstresowego przemieszczania się. Jest bardzo wymagający w szybkiej jeździe, ale godziwie za to wynagradza. Prowadząc go nie liczy się dla mnie nic dookoła, wąskimi kubełkami i monolitem nadwozia dopasowuje się do mnie, jak najlepsza koszula szyta na miarę. Tylko wyścigówka daje możliwość doświadczenia czegoś podobnego. Jak ów pasażer we wnętrzu czarnej dziury nie potrafię wyjść z podziwu, że jestem częścią czegoś tak wszechmocnego, choć jest po prostu kawałkiem materii. I zrozummy się dobrze, są auta szybsze zarówno na prostej, jak i w zakrętach, ale takiej nici porozumienia między kierowcą a autem nie daje żaden znany mi samochód z homologacją drogową.

Pokaż mi drzwi, to powiem Ci, jaki masz samochód. Te mówią nad wyraz dosadnie

Na autostradzie, nie prowokowany pedałem gazu, jest siłą spokoju i stabilności. Torową geometrią zawieszenia wgryza się w asfalt, reagując jednak dosyć nerwowo w pierwszej fazie skrętu. Na wysokości Grodziska Mazowieckiego, podczas wyprzedzania na wiadukcie, najechałem na niewyrównany z asfaltem przepust. To wystarczający pretekst, aby kierownica stała się lekka. Momentalnie przypomniałem sobie słowa Hołka o charakterystyce prowadzenia dzięwięćsetjedenastki: im bardziej masz wrażenie, że trzyma, tym gwałtowniej puszcza. Już będę się pilnował, obiecuję.

Prawdziwa zabawa w Black Series pojawia się wtedy, kiedy zaczynasz skręcać

Rozczula mnie także jego apetyt na prędkość, tempo obrotu wskazówki prędkościomierza zdaje się nie zwalniać w zakresie osiągalnym na A2; to jest do 110 km/h, ma się rozumieć. Na siódmym biegu ze stałym gazem dyskretnie warczy wyczekując z niecierpliwością na choć drobne zachwianie prawej stopy. Wtedy z entuzjazmem psa widzącego pana po całym dniu pracy redukuje trzy biegi i rozpoczyna się emocjonująca wspinaczka po ścianie obrotów silnika i zakresów tonalnych wydechu. Szkoda, że nie ma skrzyni dwusprzęgłowej takiej jak 911 Turbo, ale i tak pracuje płynnie i szybko.

AMG Speedshift to nie PDK, ale dobrze wpisuje się w charakter silnika w Black Series

Na ulicę św. Marcin przyjeżdżam spóźniony o 20 minut. Wychodząc z samochodu rzucam szybkie spojrzenie na jego sylwetkę niczym Dawida Buonarottiego. Z opowieści ojca pamiętam jeszcze horyzont zdarzeń, teoretyczną sferę otaczającą czarną dziurę, spoza której nie ma już ucieczki. I chyba coś jest w nazwie Black Series, bo ilekroć trochę nim pojeżdżę, nie potrafię przestać o nim myśleć. Podczas jazdy nie pozwala mi skupić się na niczym innym. Nawet u celu podróży pozostawia niedosyt jazdy, bez względu na to, ile nim przejadę. Staje się moim horyzontem zdarzeń.

Krzysiek / Supercar Club Poland

Powrót

V-MAX

Prędkośc maksymalna fascynuje. Dotarcie do tego magicznego miejsca, w którym kolejne km/h przestają kapać, mimo że twardo trzymasz gaz w podłodze, ma w sobie zawsze coś z absolutu. Poczucie “zmaksowania” samochodu daje dziwną, niemal perwersyjną satysfakcję dojścia do kresu.

Dziś jednak rzecz będzie nie o doznaniach, ale o twardej fizyce prędkości maksymalnej.

Co od czego zależy

Maksymalna prędkość auta zależy od trzech rzeczy:
– mocy maksymalnej,
– oporów toczenia,
– oporu powietrza.

Dla uproszczenia, by móc pominąć kwestię przełożeń, przyjmijmy, że moc maksymalna na najwyższym biegu pokrywa się z prędkością maksymalną (jeśli tak nie jest, należy brać poprawkę na za wcześnie kończący się bieg, co skutkuje odcinką, lub za długi bieg, co skutkuje tym, że auto nie jest w stanie rozwinąć mocy maksymalnej).

Moc maksymalna – wiadomo – zależy od silnika. Każdy ją zna, więc możemy iść dalej.

Opory toczenia zależą od wagi auta, współczynnika tarcia (opon o drogę i wewnętrznego w zespole napędowym) i w niewielkim stopniu od prędkości.

Opór powietrza zależy od powierzchni czołowej auta, współczynnika oporu/opływowości (Cx) oraz (to kluczowe!) kwadratu prędkości.

Przy wysokich prędkościach opór powietrza jest tak dalece wyższy niż opory toczenia, że te drugie można pominąć (dla ścisłości opory toczenia są stałym współczynnikiem “zmniejszającym” moc przenoszoną na drogę – zwykle pochłaniają od kilku do dwudziestukliku procent mocy silnika).

Sigma i Pi

Pora przypomnieć sobie matematykę dla klasy siódmej.

Obliczanie prędkości maksymalnej wymaga więc znajomości mocy, powierzchni czołowej i współczynnika Cx. Ciężko zwłaszcza o dwie ostatnie dane. Natomiast łatwo i przyjemnie można przeliczać, jakiej mocy trzeba, aby dane auto osiągnęło konkretną prędkość. Wystarczy wiedzieć, że przyrost mocy jest proporcjonalny do sześcianu (trzeciej potęgi) prędkości. Dlaczego trzeciej? Ponieważ opór powietrza zależy od drugiej potęgi prędkości a moc bezpośrednio od pierwszej – czyli razem sześcian prędkości.

Pobawmy się w przybyszów z Matplanety.

Ile mocy musiałby dostać extra Fiat 500 (69 KM), aby jego prędkość maksymalna wzrosła ze 160 do 300 km/h? Liczymy: 300/160 to 1,875. Zaś 1,875 do sześcianu to 6,59. Zatem Pięćsetka musiałby mieć 6,59 razy więcej mocy, czyli dokładnie 454 KM, by wyciągać trzy paczki.

Weźmy teraz jakiegoś klocka, np. BMW X6, którego v-max nie jest ograniczony elektronicznie, np. 4.0 – 305 KM i 237 km/h. Żeby ten bunkier rozpędzić do 300 km/h, musiałby mieć: 300/237 = 1,266 (do sześcianu 2,03), czyli 619 KM, aby jechać 300 km/h. Nieźle…

Teraz w drugą stronę. Klubowe Gallardo ma 560 KM i rozwija 325 km/h. Ile mocy wystarczyłoby Lambusiowi, żeby wyciągał skromne trzy stówki? Liczymy – 300/325 to 0,92, co do sześcianu daje 0,787. Zatem Gallardo wystarczy 440 KM. Znaczy się, jest nieco bardziej opływowe niż X6 czy Fiat 500.

Porsche 911 Turbo ma 500 KM i jedzie 312 km/h. Do trójki z przodu wystarczyłoby mu: 300/312 = 0,962 (do sześcianu 0,889), czyli 444 KM. A więc Gallardo jest ździebko bardziej opływowe.

Co na to Ferrari F430 Spider? 490KM i 310 km/h. Działania każdy potrafi już przeprowadzić sam. A więć F430 do trzystu wystarczy 440 KM. Dokładnie tyle, co Lambo.

Audi R8 – 420 KM i 301 km/h. Czyli 416 KM, aby jechać 300 km/h. Super opływowy.

 

Corvette – 404 KM i 290 km/h. Aby jechała o 10 km/h szybciej, potrzebuje 447 KM.

GT-R – 530 KM i 310 km/h (aczkolwiek Hołek ma zdjęcie z licznikowym 323 km/h…). Czyli Godzilla potrzebuje aż 480 KM, aby pokazała na liczniku trzysta. Wystarczy na nią popatrzeć stojącą obok 911, by było oczywiste dlaczego.

Black Series liczyć nie będziemy, bo brak danych – elektroniczna smycz łapie go za gardło przy równo 300 km/h. A czuć, że może więcej. I to sporo.

Równie ciężko policzyć coś dla Evo. Nikt jeszcze nie widział Eveliny z deklarowana mocą. Seryjne Evo X teoretycznie ma 295 KM i jedzie 250 km/h. Żeby dokręcało do trzystu, musiałoby mieć 509 KM. Aero zmywarki do naczyń…

No dobra, to pytanie musiało paść – ile koni wystarczy Veyronowi, by jeździć 300 km/h… W serii 1001 KM i 407 km/h. Zatem 300/407 to 0,737 (do sześcianu 0,4). Czyli 401 KM. Opływowa franca…

Ale patrz na to! McLaren F1 – 628 KM i 387 km/h. Potrzebuje raptem 293 KM, aby jechać 300 km/h. Mistrzostwo aerodynamiki. Wielkie łał!

Konkurs

A teraz pytanie do potrafiących liczyć – jaką maksymalną prędkość rozwinie niebawem klubowe 911 Turbo po wymianie wydechu i kilku drobiazgów, które podniosą moc Prosiaczka do 610 KM?

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

W garażu Hołka

Oto 10 moich ulubionych smaków z supermotoryzacyjnej kuchni

Często słyszę: Panie Krzyśku, jakie jest pana ulubione auto?”. Pytający dziwi się, gdy w odpowiedzi słyszy długi elaborat i przy siódmym aucie zazwyczaj traci wątek. Oczekiwał prostej odpowiedzi, jednego modelu, a tu cała wyliczanka. Taka jest prawda – im bardziej kocha się auta, tym trudniej odpowiedzieć na to pytanie. Laik może mieć jeden ulubiony samochód, który spełnia wszystkie jego potrzeby. Fascynata motoryzacji nie zaspokoi mniej niż dziesięć aut, a i to często będzie mało. Oto moja dziesiątka.

Lamborghini Gallardo

Wystarczy jedna dłuższa prosta z gazem w podłodze i kilka szybkich łuków. Jakikolwiek opór jest daremny. Zakochujesz się po uszy w jego niewiarygodnej szybkości i kociej zwinności. To prawdziwe, życie-jest-takie-piękne doświadczenie supersamochodowe. Wciśnij guzik „Corsa”, otwierający by-pass w wydechu i wyostrzający reakcję auta, opuść szyby i ciesz się chwilą. Jazda żadnym samochodem nie daje więcej wrażeń.

5.2 V10; 560 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Porsche 911 Turbo

Każda dziewięćsetjedenastka jest wyjątkowa, ale Turbo jest wyjątkowe wśród wszystkich 911. Niewiarygodna mieszanka osiągów, seksapilu i praktyczności. Zgniatające płuca przyspieszenia dostępne w każdych warunkach pogodowych w aurze idealnego spokoju dzięki napędowi na cztery koła. W odróżnieniu od krzyczących Włochów, Turbo robi wszystko dyskretnie i z precyzją snajpera. Niewiele aut na świecie jest tak dopracowanych technicznie i oferuje takie wrażenia za kierownicą.

3.8 B6 turbo; 500 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Mercedes CLK 63 AMG Black Series

Po prostu – najlepszy współczesny Merc dla kierowcy (wliczając SLR i SLS). Genialnie rozrywkowy, wyczuwalny tył. Skręć i dodaj gazu. Mocna szpera, supersztywna konstrukcja i precyzyjne zawieszenie pozwalają na potężne kąty znosu i ich bezbłędną kontrolę. Na prostej – niemal dragster, trudno zapanować nad myszkującym tyłem, zwłaszcza na mokrym. Wewnątrz fantastyczne Recaro. No i brzmi (grzmi) rewelacyjnie.

6.2 V8; 507 KM; 4,2 sek. do 100 kmh, RWD

Mitsubishi Lancer Evolution

Jeden z najszybszych sposobów na dostanie się z miejsca, gdzie jesteś, do miejsca, w którym chcesz być. Dzięki zaawansowanej technologii AWD z aktywną kontrolą znoszenia i niemal nieskończenie podkręcalnemu silnikowi łączy tempo osiągalne jedynie dla supersamochodów z przedziwną właściwością, która sprawia, że jedzie tym lepiej, im trudniejsze warunki ma pod kołami. Aby w pełni poznać jego możliwości wymaga brutalnego traktowania. Im ostrzej nim jedziesz, tym bardziej to lubi.

2.0 R4 turbo; 280-400 KM; 3,9 sek. do 100 kmh, AWD

Subaru Impreza STi

Cudowne dziecko. Magicznie utalentowane, nieco niesforne. Z każdego kierowcy czyni bohatera. Daje tak wiele pewności, że jazda z prędkościami zarezerwowanymi dla supersamochodów przestaje być straszna. Żadne inne auto nie jest tak zgrane z krętą drogą. Impreza dosłownie układa się w jej rytm. Jedyny w swoim rodzaju dźwięk boksera. Miłość od pierwszego boku!

2.0 B4 turbo; 280-360 KM; 4,6 sek. do 100 kmh, AWD

Audi R8

Dynamicznie absolutnie spójne auto – idealnie zgrana przyczepność, tłumienie i wściekła góra V8. Potrafi atakować zakręty z niewiarygodnymi prędkościami, nieprzerwanie dostarczając kierowcy informacje o tym, co dzieje się pod kołami poprzez kierownicę i fotel. Fenomenalnie zmienia kierunek – lewa-prawa-lewa to jego świat; siedzi pewnie i płasko na drodze. Gdy trzeba, pięknie kontroluje się w poślizgach. Niezwykle wygodne wnętrze jak na tak niski samochód.

4.2 V8; 420 KM; 4,1 sek. do 100 kmh, AWD

Ferrari F430 Spider

Pełny gaz w Ferrari bez dachu to wodospad adrenaliny. Wrzask silnika, ostrość reakcji, przyczepność i siła hamowania – można się zatracić w doznaniach oferowanych przez jedną z najbardziej emocjonujących maszyn stworzonych do jazdy. 490 koni drapiących tylnymi kołami asfalt w stawiającej włosy dęba furii przyspieszenia przerywanego milisekundowymi zmianami biegów. Na wolnych obrotach zniecierpliwiony, przy pełnym gazie obrywa tynk z budynków i ścina mleko. To nie silnik, to broń akustyczna. Niezwykły, niebezpieczny, niezapominalny. Precyzyjny układ kierowniczy, dziwnie twardy przy wolnej jeździe, wraz z prędkością nabiera sensu.

4.3 V8; 490 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, RWD

Tesla Roadster

Pierwszy samochód, który uświadomił mi, że przyjemność z jazdy jest możliwa nie tylko w autach napędzanych benzyną. Niewiarygodne osiągi, porównywalne z 911 Turbo, rozwijane w absolutnej ciszy. W mieście nie ma sobie równych – przyspiesza natychmiast, bez żadnej zwłoki, dzięki momentowi dostępnemu w całym zakresie obrotów. Bez biegów. Absolutna skuteczność. Nie chciałbym jeździć nią na co dzień, ale raz na jakiś czas doznać tego niezwykłego wrażenia – bezcenne.

Silnik elektryczny; 300 KM; 3,7 sek. do 100 kmh, RWD

Chevrolet Corvette

Czasem nie mam ochoty się spieszyć. Czasem mam ochotę pożeglować za kierownicą ku nieznanemu. Nie ma wtedy lepszego auta niż wyluzowana Corvette bez dachu. 1500 obrotów wystarcza, by jechać szybciej niż większość ruchu. Gładko wybiera nierówności. Połyka kilometry z niezaspokojonym apetytem. To auto stworzone do poszukiwania przygód w trasie. Taki współczesny Pan Samochodzik. A gdy trzeba, potrafi naprawdę wziąć się do galopu. Tylko po co…

6.0 V8; 410 KM; 4,8 sek. do 100 kmh, RWD

Nissan GT-R

Terminator na kołach. Bezwzględny w pościgu za jakimkolwiek autem, któremu wydaje się, że jest szybkie. Dopada, pokonuje, znika. Pozbawia złudzeń auta kosztujące trzy razy więcej. Jego geniusz polega na tym, że mimo niezwykle rozbudowanej elektroniki daje kierowcy poczucie kontroli i uczestniczenia w jeździe. Na Nurburgringu jako przyjezdny rozdaje karty miejscowym. Bezczelny typ. I dlatego jeżdżę nim na co dzień.

3.8 V6, twin-turbo; 530 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, AWD

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Ostatni taki wolnossący (cz. 2)

Kontynuujemy pean na cześć jednego z najlepszych silników wszech czasów, będący jednocześnie nieco przedwczesnym epitafium. Pierwsza część znajduje się tu.

Tak to tylko w AMG

6.3 V8 jest pierwszym od 30 lat w całości skonstruowanym od zera silnikiem AMG a nie “poprawką” silnika z seryjnej produkcji Mercedesa.

Nasz wolnossący bohater jest wytworem inżynierskiego kunsztu wykorzystującego najnowsze technologie. Wykonany jest w całości z wysokowytrzymałego aluminium z zastosowaniem wielu rozwiązań prosto ze sportu.

Najważniejszym parametrem dla wolnossącego silnika jest zdolność do szybkiego napełniania i opróżniania cylindrów, jako że nic nie pomaga upchać w nich więcej powietrza, jak to ma miejsce w turbiakach. 6.3 AMG idzie pod tym względem na całość – wykorzystuje zmienną geometrię dolotu, dwie osobne przepustnice i rozwiązanie spotykane wyłącznie w wyczynie – poziome kanały dolotowe i wydechowe, dające najlepszy przepływ gazów. Kolektor dolotowy o zmiennej geometrii wykonany jest w całości z magnezu. Wałki rozrządu zarówno po stronie dolotu, jak i wydechu są płynnie regulowane w trakcie pracy, dzięki czemu silnik nigdy nie wpada w martwe pole. To najwyższa forma sterowania rozrządem.

Klasyka klasyk - rozrząd na łańcuchu - wytrzymalszy, dokładniejszy

Sztuczki i triki

Po raz pierwszy w seryjnym silniku wykorzystana została w nim technologia TWAS (twin-wire-arc-sprayed). Polega ona na wstępnym schropowaceniu ścianek cylindrów wodą pod niezwykle wysokim ciśnieniem. Następnie do cylindra wprowadzane są dwa pręciki metalu w środowisku zatomizowanego gazu. Przez pręciki przepuszczany jest prąd o wysokim napięciu, który je topi a gaz rozprowadza cząsteczki idealnie równo po ściankach cylindra. Po ich zastygnięciu napylona powierzchnia jest wygładzana na lustro.

Zawory dolotowe są kontrolowane przez podwójne sprężyny, ponieważ w wolnossącym silniku kluczowe jest ich szybkie zamykanie. Równie ważna jest pojemność układu dolotowego, ponieważ zasysanego powietrza nic nie spręża, zatem im jest go więcej w układzie, tym więcej silnik zdąży zassać. Dlatego 6.3 AMG ma dwie 70-milimetrowe przepustnice. Nowy doładowany 5.5 V8 ma tylko jedną przepustnicę, ponieważ nie musi się wysilać – turbo i tak wepchnie tyle powietrza, ile się da.

Perfekcja montażu idzie w parze z perfekcją stosowanych technologii

Autorska konstrukcja inżynierów z AMG w wersji Black Series ma wysoki stopień sprężania 11,3:1, jest najbardziej obrotowa i o najmniejszej inwersji wewnętrznej – wytwarza 507 KM przy 6800 rpm, 630 Nm przy 5200 rpm i ma maksymalne obroty aż przy 7200 rpm. Aż 500 Nm jest dostepne od 2000 rpm!

W wydaniu Black Series sportowy wydech pozwala usłyszeć przepały mieszanki na ujęciach gazu. Barp, barrp, barrrp – aż przechodzą ciarki.

Zmaltretowany jak Bear Grylls

Silniki AMG testowane są na każdym kontynencie świata. Główne miejsca prób to:
– wysokościowe w okolicach Denver w stanie Colorado,
– wysokotemperaturowe w Upinton w Południowej Afryce,
– próby drogowe w Los Angeles,
– próby zimna w Arctic Falls w Szwecji
– testy osiągów na północnej pętli Nurburgringu,
– systemy chłodzenia i zasilania paliwem są testowane na dwóch krótszych europejskich torach oraz w tunelu aerodynamicznym DaimlerChryslera w Auburn Hills w Michigan w USA.
– ostatnia próba praktyczna to… holowanie 2-tonowej przyczepy przez niemieckie wzgórza Swabian Alb.

Po zebraniu wszystkich danych silnik powraca na hamownię, gdzie przechodzi testy ekstremalnych obciążeń.

Oko w oko z Black Series

Jeżdżąc 6.3 AMG nie sposób “spaść poza optymalne obroty”, jak często mówi się czy pisze o kiepskich silnikach, zwłaszcza dieslach czy topornie doładowanych benzynach, w których tylko część zakresu pracy nadaje się do faktycznej jazdy. W 6.3 AMG można płynnie (lub jeszcze lepiej – gwałtownie) przyspieszać niemal od obrotów jałowych i nie ma czegoś takiego jak niewłaściwie dobrany bieg; każdy jest właściwy, czasem nawet aż za bardzo i na każdym można stracić kontrolę nad tyłem.

Z drugiej strony trzeba do tego być bardzo nieogarniętym kierowcą, kompletnie nie czującym auta, ponieważ 6.3 AMG jest absolutnie liniowy w rozwijaniu momentu i robi dokładnie to, co każe mu prawa stopa szofera. Jak w starych dobrych czasach – jeśli potrafisz jeździć, ten silnik zrobi dokładnie to, czego od niego chcesz; jeśli nie potrafisz, to zrobi to, z czym sobie nie poradzisz.

CLK AMG Black Series z tym silnikiem to prawdziwa bestia i nie jest to określenie na wyrost. Jest jedynym z klubowych aut, którego się autentycznie boję. A jednocześnie uwielbiam nim jeździć.

Dlaczego 6.3?

Jeśli nurtuje Cię pytanie, dlaczego silnik o pojemności 6208ccm nazywany jest 6.3, to znaczy, że czytasz ze zrozumieniem – gratuluję, to rzadkie w naszych czasach. Specjalnie dla Ciebie, uważny Czytelniku, służę odpowiedzią – dla uhonorowania legendarnego silnika z Mercedesa 300 SEL 6.3 z 1968 roku.

Wyścigowy 300 SEL nazywany był Czerwoną Świnią; ważył 2400 kg, miał 420 KM i do setki przyspieszał w 4,2 sekundy

Krótka acz interesująca kariera sportowa 300 SEL cierpiała z powodu... braku odpowiednich opon. Ciężkie auto zużywało je na torze błyskawicznie
Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Porównanie supersamochodów

Dopiero w bezpośrednim zestawieniu da się poczuć różnice i prawdziwy charakter supersamochodów

Klubowe wyprawy gran turismo dają jedyną w swoim rodzaju okazję jeżdżenia kilkoma supersamochodami jednego dnia, dzień po dniu. Takie bezpośrednie porównania, przesiadanie się zza kierownicy jednego za kierownicę kolejnego, są szczególnie wartościowe i pozwalają na najbardziej miarodajne oceny.

Każde z aut tej klasy samo w sobie jest świetne i robi wielkie wrażenie na kierowcy. Gdy jeździ się po prostu jednym supersamochodem, zdaje się on być idealny pod każdym względem – przyspiesza, skręca, hamuje fenomenalnie. Ciężko pomyśleć, by mógł to robić jeszcze lepiej. Dopiero w bezpośrednim zestawieniu da się poczuć różnice i nie chodzi (tylko) o kategoryzowanie lepszy/gorszy, ale przede wszystkim o odkrywanie charakteru.

Oto esencja moich wrażeń po przejechaniu 2.000 km klubowymi autami podczas wyprawy GT do Włoch.

Porsche 911 Turbo

Dominujące wrażenie: jakość.

Silnik: działa jak sprężyna – wpierw się lekko naciąga, żeby po chwili oddać ze zdwojoną silą. Jest nieprawdopodobnie szybki. Zapas mocy w każdej sytuacji.

Zawieszenie: totalna kontrola kół żelazną pięścią w każdych warunkach.

Hamulce: choć wydają się nieostre, są potwornie skuteczne i idealnie stopniowalne.

Ergonomia: świetna pozycja za kierownicą w sensie czucia auta i widoczności oraz obsługi kierownicy i pedałów, ale niewygodny fotel, przyprawiający o ból pleców. Idealnie wyważone wszystkie instrumenty.

Prowadzenie: neutralne z tendencją do “kwadratowych” uskoków w ciasnych zakrętach. Wrażenie lekkości przodu, wymagające upewniających hamowań przed skrętem.

Subiektywnie: jedna wielka gładkość. Auto jest klinicznie czyste we wszystkim, co robi; doskonałe pod każdym względem. Nawet gdy przenosi na drogę monstrualny moment 700Nm, robi to gładko i z klasą. Napęd i zawieszenie są tak perfekcyjne, że sprawiają wrażenie, jakby mogły sobie poradzić z kolejnymi 500 KM. Okupione jest to nie tak bezpośrednim czuciem auta, jakie by się w nim chciało. Zwłaszcza układ kierowniczy jest słabo wyczuwalny. Daje pewność skrętu, ale nie pozwala go wyczuć.

Mercedes CLK AMG Black Series

Dominujące wrażenie: bezkompromisowość.

Silnik: ocieka momentem obrotowym. Ćwierć gazu mieli tylnymi kołami.

Zawieszenie: bardzo sztywne, ale idealnie sprężyste – gasi każdą nierówność pierwszym centymetrem skoku a kilka kolejnych trzyma w zapasie.

Hamulce: poprawne. Nic szczególnego ani na plus, ani na minus.

Ergonomia: dzięki kubełkom zdecydowanie najlepsze czucie auta ze wszystkich. Poza tym na resztę nie zwraca się uwagi. Nie ma czasu…

Prowadzenie: jedna wielka nadsterowność

Subiektywnie: monstrum. Auto, którego się autentycznie boję. Z jednej strony idealnie wyczuwalne i ustawialne, z drugiej w żadnym innym nie ma tak cienkiej granicy między niebem a piekłem kierowcy. Gdy jedziesz dobrze, auto jest świetne i daje niesamowitą satysfakcję; gdy jedziesz źle, przesadzisz lub na moment stracisz czujność, natychmiast otrzymasz karę. Dobrze jeśli ją przeżyjesz. Fenomenalna tylna oś – mocno spięta szperą jest idealnie sterowalna.

Audi R8

Dominujące wrażenie: wszechstronność.

Silnik: zegarmistrzowska robota. Perfekcyjnie dokładny, mega szybko reagujący, ślicznie wkręcający się.

Zawieszenie: nieco zbyt miękkie, ale nie w sensie ogólnym, tylko dobijania – za bardzo nurkuje. Odrobinę za słabo kontroluje koła.
Jednocześnie bardzo pewnie utrzymuje kierunek.

Hamulce: potęga!

Ergonomia: absolutna.

Prowadzenie: idealnie neutralne; bardzo stabilne. Najlepszy samochód na szybkie odcinki autostradowe – siedzi jak przyklejony.

Subiektywnie: stuprocentowe Audi, wszystko jest dokładnie tak, jak trzeba; jedynie skrzynia wymaga specjalnej techniki – zmian ręcznych z ujmowaniem gazu. Nic się nie wyróżnia, przez co jest nieco zbyt grzecznie.

C. D. N.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Czarny charakter

CLK63 AMG Black Series to najbardziej włoski niemiecki samochód, z jakim miałem do czynienia

Zdaniem Isaaca Newtona wszystko co nas otacza, dąży do ruchu w linii prostej. Gdyby jednak urodził się 400 lat później, z pewnością zmieniłby zdanie. A już na pewno po przejechaniu się CLK63 AMG Black Series.

Według niemieckiej prasy moto to najszybszy (w kategoriach torowych) drogowy Mercedes wszech czasów. Kiedy dowiedziałem się, że Black pojawi się w klubowej flocie, byłem podekscytowany. Przed pierwszym wyjechaniem na drogę przeczytałem raz jeszcze wszystkie znane mi artykuły o tym samochodzie, żeby na żywo konfrontować je z rzeczywistością. Ta ostatnia okazała się być bogatsza niż najbardziej wybujała wyobraźnia.

Jeśli książę ciemności faktycznie zamierza zesłać na Ziemię swojego syna, to Black powinien być jego samochodem służbowym. Nie znam drugiego tak demonicznie szybkiego i kuszącego do nieprawości na drodze auta, które nawet jak stoi, wygląda jakby przekraczało barierę 300 km/h. Sylwetka pace cara odróżnia go od każdego innego AMG, dźwięk z czterech rur wydechowych deklasuje, moim zdaniem, zarówno V8 Ferrari, jak i V10 Lamborghini. Brzmi jak wygłodniały niedźwiedź, kiedy uderzysz go w pysk soczystym kawałem wołowiny. Każdy skręt z nonszalackim traktowaniem pedału gazu zamienia się w kilkunastometrowy slajd, osiągalny z łatwością japońskiego mistrza driftu. Nawet na prostych kołach mocna tylna szpera nie daje spokoju, miotając tyłem przy dynamicznym ruszaniu. To auto wodzi na pokuszenie nawet statecznego ojca dwójki dzieci – coś o tym wiem.

W porównaniu do E90 M5, Black wydaje się prymitywny w odbiorze, nie tylko wewnątrz, ale też w prowadzeniu. W zakręcie często mam wrażenie, że pedał gazu nie dawkuje momentu obrotowego na kołach, tylko co do sekundy kąt znosu tyłu. W przeciwieństwie do skomputeryzowanego BMW jest intuicyjny w jeździe, co nie oznacza prosty… Nie wyobrażam sobie dynamicznej jazdy tym autem w sytuacji innej niż przyczepny asfalt w słoneczny dzień. W praktyce ESP w Blacku jest równie skutecznym panaceum na frywolność tylnej osi, co aspiryna na A/H1N1.

CLK63 AMG Black Series to najbardziej włoski niemiecki samochód, z jakim miałem do czynienia. Jest stworzony dla frajdy z jazdy i wyraża to nie tylko mechanicznie, ale także wizualnie i akustycznie. Nie znajduję w nim niczego, co przeszkadzałoby mi we włoskim rozumieniu przyjemości z jazdy, przy zachowaniu niemieckiego pragmatycznego podejścia do samochodu GT. Jeśli jednak włoski supersamochód to zadziorny elegancki młodzieniec stylizowany na mafijnego capo, tak CLK to łysy umięśniony facet z szalikiem Borussi Dortmund, rozwiązujący wszystkie dylematy siłą. Mi to akurat nie przeszkadza, przynajmniej jest skuteczny w argumentacji.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Myśl tygodnia: amortyzacja

Amortyzacja w Lambo jest zaskakująco adekwatna na tor i na drogę

Wybitne auto wyróżnia amortyzacja – informująca o drodze, ale nie pozwalająca jej dyktować warunków.

Interpretacja.

Zestrojenie siły tłumienia amortyzatorów musi być na tyle sprężyste, aby kierowca czuł drogę. Zbyt twarde, deskowate pozbawia czucia, przekazuje tylko kierunek zmiany pracy (góra lub dół), nie mówiąc nic o szczegółach nawierzchni, zwłaszcza o przyczepności. Nie oznacza to bynajmniej, że zawieszenie nie może być sztywne – wręcz musi, aby spełniać drugi warunek – nie może jednak być zero-jedynkowe w swej sztywności i przede wszystkim musi mieć skok; choćby nieduży, ale zakres prawdziwej pracy.

Z drugiej strony kalibracja amortyzacji (składająca się ze skoku, tłumienia dobicia i odbicia oraz ich progresji) musi pozwalać zawieszeniu w pełni panować nad zachowaniem auta. Droga nie może mu narzucać, co ma robić. Wszelkie nierówności muszą być pochłaniane przez amortyzację zanim przeniosą się na ruch nadwozia. Auto nie może podskakiwać na wybojach – musi je gasić. Nie może być miotane przez przeciążenia boczne – musi trzymać kierunek i szybko wstawać z wszelkich przechyłów. Koła nie mogą tracić kontaktu z nawierzchnią choćby na tarkach – zawieszenie musi je stale dociskać do drogi. Nawet po skoku zawieszenie musi zgasić wszelkie siły reakcji „na raz”. To oznacza, że zawieszenie nie może być zbyt miękkie – bo takie zawsze będzie bujać autem. Będzie też za wolne, aby informować kierowcę o tym, co się pod nim dzieje (odnośnie jeszcze pierwszego warunku).

Pomimo sporej wagi zawieszenie Nissana GT-R pozwala na rajdową amortyzację

W praktyce są amortyzacje dobre, świetne i wybitne. Wśród klubowych aut amortyzacją wyróżniają się GT-R (niemal rajdowa), Gallardo (zaskakująca!) i CLK AMG (wyścigowa ale w kalibracji nierównych torów ulicznych). Wszystkie są świetne, ocierając się o wybitność. Jednak bledną przy absolutnie wybitnych mistrzach amortyzacji – Imprezie STi i Lancerze Evo.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Lista postów