Tag: is_tag 1 … 3 4 5 … 8

W garażu Hołka

2012-05-07

Oto 10 moich ulubionych smaków z supermotoryzacyjnej kuchni

Często słyszę: Panie Krzyśku, jakie jest pana ulubione auto?”. Pytający dziwi się, gdy w odpowiedzi słyszy długi elaborat i przy siódmym aucie zazwyczaj traci wątek. Oczekiwał prostej odpowiedzi, jednego modelu, a tu cała wyliczanka. Taka jest prawda – im bardziej kocha się auta, tym trudniej odpowiedzieć na to pytanie. Laik może mieć jeden ulubiony samochód, który spełnia wszystkie jego potrzeby. Fascynata motoryzacji nie zaspokoi mniej niż dziesięć aut, a i to często będzie mało. Oto moja dziesiątka.

Lamborghini Gallardo

Wystarczy jedna dłuższa prosta z gazem w podłodze i kilka szybkich łuków. Jakikolwiek opór jest daremny. Zakochujesz się po uszy w jego niewiarygodnej szybkości i kociej zwinności. To prawdziwe, życie-jest-takie-piękne doświadczenie supersamochodowe. Wciśnij guzik „Corsa”, otwierający by-pass w wydechu i wyostrzający reakcję auta, opuść szyby i ciesz się chwilą. Jazda żadnym samochodem nie daje więcej wrażeń.

5.2 V10; 560 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Porsche 911 Turbo

Każda dziewięćsetjedenastka jest wyjątkowa, ale Turbo jest wyjątkowe wśród wszystkich 911. Niewiarygodna mieszanka osiągów, seksapilu i praktyczności. Zgniatające płuca przyspieszenia dostępne w każdych warunkach pogodowych w aurze idealnego spokoju dzięki napędowi na cztery koła. W odróżnieniu od krzyczących Włochów, Turbo robi wszystko dyskretnie i z precyzją snajpera. Niewiele aut na świecie jest tak dopracowanych technicznie i oferuje takie wrażenia za kierownicą.

3.8 B6 turbo; 500 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Mercedes CLK 63 AMG Black Series

Po prostu – najlepszy współczesny Merc dla kierowcy (wliczając SLR i SLS). Genialnie rozrywkowy, wyczuwalny tył. Skręć i dodaj gazu. Mocna szpera, supersztywna konstrukcja i precyzyjne zawieszenie pozwalają na potężne kąty znosu i ich bezbłędną kontrolę. Na prostej – niemal dragster, trudno zapanować nad myszkującym tyłem, zwłaszcza na mokrym. Wewnątrz fantastyczne Recaro. No i brzmi (grzmi) rewelacyjnie.

6.2 V8; 507 KM; 4,2 sek. do 100 kmh, RWD

Mitsubishi Lancer Evolution

Jeden z najszybszych sposobów na dostanie się z miejsca, gdzie jesteś, do miejsca, w którym chcesz być. Dzięki zaawansowanej technologii AWD z aktywną kontrolą znoszenia i niemal nieskończenie podkręcalnemu silnikowi łączy tempo osiągalne jedynie dla supersamochodów z przedziwną właściwością, która sprawia, że jedzie tym lepiej, im trudniejsze warunki ma pod kołami. Aby w pełni poznać jego możliwości wymaga brutalnego traktowania. Im ostrzej nim jedziesz, tym bardziej to lubi.

2.0 R4 turbo; 280-400 KM; 3,9 sek. do 100 kmh, AWD

Subaru Impreza STi

Cudowne dziecko. Magicznie utalentowane, nieco niesforne. Z każdego kierowcy czyni bohatera. Daje tak wiele pewności, że jazda z prędkościami zarezerwowanymi dla supersamochodów przestaje być straszna. Żadne inne auto nie jest tak zgrane z krętą drogą. Impreza dosłownie układa się w jej rytm. Jedyny w swoim rodzaju dźwięk boksera. Miłość od pierwszego boku!

2.0 B4 turbo; 280-360 KM; 4,6 sek. do 100 kmh, AWD

Audi R8

Dynamicznie absolutnie spójne auto – idealnie zgrana przyczepność, tłumienie i wściekła góra V8. Potrafi atakować zakręty z niewiarygodnymi prędkościami, nieprzerwanie dostarczając kierowcy informacje o tym, co dzieje się pod kołami poprzez kierownicę i fotel. Fenomenalnie zmienia kierunek – lewa-prawa-lewa to jego świat; siedzi pewnie i płasko na drodze. Gdy trzeba, pięknie kontroluje się w poślizgach. Niezwykle wygodne wnętrze jak na tak niski samochód.

4.2 V8; 420 KM; 4,1 sek. do 100 kmh, AWD

Ferrari F430 Spider

Pełny gaz w Ferrari bez dachu to wodospad adrenaliny. Wrzask silnika, ostrość reakcji, przyczepność i siła hamowania – można się zatracić w doznaniach oferowanych przez jedną z najbardziej emocjonujących maszyn stworzonych do jazdy. 490 koni drapiących tylnymi kołami asfalt w stawiającej włosy dęba furii przyspieszenia przerywanego milisekundowymi zmianami biegów. Na wolnych obrotach zniecierpliwiony, przy pełnym gazie obrywa tynk z budynków i ścina mleko. To nie silnik, to broń akustyczna. Niezwykły, niebezpieczny, niezapominalny. Precyzyjny układ kierowniczy, dziwnie twardy przy wolnej jeździe, wraz z prędkością nabiera sensu.

4.3 V8; 490 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, RWD

Tesla Roadster

Pierwszy samochód, który uświadomił mi, że przyjemność z jazdy jest możliwa nie tylko w autach napędzanych benzyną. Niewiarygodne osiągi, porównywalne z 911 Turbo, rozwijane w absolutnej ciszy. W mieście nie ma sobie równych – przyspiesza natychmiast, bez żadnej zwłoki, dzięki momentowi dostępnemu w całym zakresie obrotów. Bez biegów. Absolutna skuteczność. Nie chciałbym jeździć nią na co dzień, ale raz na jakiś czas doznać tego niezwykłego wrażenia – bezcenne.

Silnik elektryczny; 300 KM; 3,7 sek. do 100 kmh, RWD

Chevrolet Corvette

Czasem nie mam ochoty się spieszyć. Czasem mam ochotę pożeglować za kierownicą ku nieznanemu. Nie ma wtedy lepszego auta niż wyluzowana Corvette bez dachu. 1500 obrotów wystarcza, by jechać szybciej niż większość ruchu. Gładko wybiera nierówności. Połyka kilometry z niezaspokojonym apetytem. To auto stworzone do poszukiwania przygód w trasie. Taki współczesny Pan Samochodzik. A gdy trzeba, potrafi naprawdę wziąć się do galopu. Tylko po co…

6.0 V8; 410 KM; 4,8 sek. do 100 kmh, RWD

Nissan GT-R

Terminator na kołach. Bezwzględny w pościgu za jakimkolwiek autem, któremu wydaje się, że jest szybkie. Dopada, pokonuje, znika. Pozbawia złudzeń auta kosztujące trzy razy więcej. Jego geniusz polega na tym, że mimo niezwykle rozbudowanej elektroniki daje kierowcy poczucie kontroli i uczestniczenia w jeździe. Na Nurburgringu jako przyjezdny rozdaje karty miejscowym. Bezczelny typ. I dlatego jeżdżę nim na co dzień.

3.8 V6, twin-turbo; 530 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, AWD

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Gran Turismo

2012-04-30

Akronim GT jest chyba najczęściej występującym skrótem w motoryzacji.
Znaleźć go można na tak skrajnie różnych autach jak Punto GT (kto jeszcze pamięta szalonego doładowanego Fiata?), napęczniałej serii 5 BMW czy majestatycznym supersamochodzie Forda. Dochodzą do tego niezliczone rozwinięcia – GTI, GTO, GTA, GTB, GTX, HGT i tak bez końca.

Czym jest Gran Turismo, z którym każdy chce się kojarzyć?

Zew drogi

Dla nas w Supercar Clubie Gran Turismo jest podróżą, w której trasa jest co najmniej tak samo ważna jak cel.

A raczej ważniejsza, bo jeśli cel nam umknie a trasa będzie udana, to wrócimy zadowoleni; odwrotnie już nie.

Gran Turismo to radość z pokonywania przestrzeni, swobody, bycia co chwila w innych miejscach. Podróż z klasą i stylem, przy czym bardziej chodzi o jakość prowadzenia samochodu niż ubrania. Gran Turismo to przygody czekające za zakrętami, to wyzwania dla kierowców. W końcu Gran Turismo to także trudna sztuka planowania podróży i doboru dróg.

Najlepiej rozumiem Gran Turismo, gdy co jakiś czas odzywa się we mnie zew trasy. Nie mogę usiedzieć na miejscu, czuję wszechogarniającą potrzebę przygotowania auta i ruszenia w długą trasę; wyłącznie po to, by nawijać kilometry. Nie ważne, dokąd dojadę, ważne, abym się wyjeździł. Wówczas Gran Turismo staje się dla mnie przez pewien czas sensem życia.

Trudny kompromis GT

Wybierając samochód do Gran Turismo zawsze mam ten sam dylemat. Jeśli wezmę zbyt wygodny, po dotarciu w rejony o ambitnych drogach będę się frustrował, że zamiast sportową, zwrotną maszyną poruszam się opasłym limo jak słoń w składzie porcelany. Z kolei jeśli pojadę zbyt sportowym, długie odcinki dojazdowe staną się męczące i wyprawa zmieni się w walkę z kilometrami.

Jakkolwiek nie lubię tego pojęcia, konieczny jest tu kompromis. Auto do Gran Turismo musi łączyć trasowość ze sportowością. Musi nie męcząc siebie ani kierowcy połykać tysiące kilometrów, a po wjeździe na kręte odcinki dawać przyjemność z szybkiej, technicznej jazdy.

Pogodzenie tych dwóch cech jest trudne. Auta trasowe muszą być duże, wygodne, „wyluzowane” – nie mogą przesadnie zasypywać kierowcy informacjami o tym, jak i po czym jadą, bo na długiej trasie właśnie to męczy. Z kolei w jeździe technicznej muszą zachowywać się dokładnie odwrotnie – kurczyć się wokół kierowcy, stawać się ostre w reakcjach i bardzo komunikatywne.

Skrajny przykład auta trasowego – Mercedes klasy S. Skrajny przykład auta sportowego – Mitsubishi Lancer Evo. Dość ciężko wyobrazić sobie ich krzyżówkę…

Są jednak auta, które potrafią łączyć te sprzeczne charaktery. Prawdziwe Gran Turismo to zazwyczaj spore coupe z mocnym silnikiem. Dobrymi przykładami tego gatunku są Audi R8, Chevrolet Corvette czy BMW M6 – połkną bez wysiłku całą Europę a na górskich hiszpańskich drogach staną się ostrymi, precyzyjnymi narzędziami do dynamicznej jazdy. Samochody GT mogą skręcać w stronę komfortu – ot, np. Bentley – bądź w stronę sportu – np. Porsche 911.

Jest pewien samochód idealny do Gran Turismo, łączący bezszwowo oba światy, którego celowo nie wymieniam. Zgadnijcie jaki. Podpowiedź tkwi w nim samym.

Jeśli skrzyżować oś sportowości z osią trasowości, otrzymamy mapę GT; im bardziej w prawo i w górę, tym dane auto jest lepszym GT.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Gran Tunissmo

2012-04-07

Barokowy zamek w Reszlu to jeden z najcenniejszych zabytków fortyfikacyjnych w Polsce

Pierwsze doniesienia o aktywności fortyfikacyjnej w tym miejscu sięgają aż pierwszej połowy XIII w., długo przed nastaniem czasów krzyżackich na ziemiach warmińskich. Sto lat później, już jako zamek, przechodził wymiennie z rąk biskupich pod władanie Zakonu. Zrządzeniem losu nigdy nie trafił na wytrwałych obrońców, dlatego mury zamku w Reszlu prezentują się do dzisiaj w niezmienionym stanie, będąc zarazem jednym z najcenniejszych i najpiękniejszych zabytków w Polsce. Na żywo robi ogromne wrażenie, pozwala przenieść się w tamte czasy i zrozumieć ówczesnych ludzi, dzięki wykradzeniu skrawka ich rzeczywistości do dzisiejszych czasów. Jeśli nie miałeś/-aś jeszcze okazji zobaczyć – gorąco polecam.

Droga z Mrągowa do Reszla zachwyca walorami krajobrazowymi i łatwością szybkiego gran turismo

Z Mrągowa do Reszla wiedzie ciekawa droga, odchodząca od krajowej 591 na Kętrzyn przed Szestnem, znana tylko miejscowym. Oplata od strony zachodniej Jeziora Juno, Kiersztanowskie i Dejnowo, dochodząc do głównej 594 na wysokości Świętej Lipki (znanej ze zjawiskowego barokowego Sanktuarium Maryjnego). Na tym odcinku stanowi, moim zdaniem, jedną z najlepszych dróg w tym regionie. Nie tylko ze względu na walory samego asfaltu, ale przede wszystkim obrazkowości okolic, widoczności zakrętów, komforcie kontrolowania sytuacji na drodze na dystansie najbliższych 500 metrów. Pod tym względem przypomina mi drogę z Cisnej do Dukli, tylko bez przewyższeń i majestatycznych gór. Obie zarekomendowane mi przez Klub, za co w tym miejscu chylę czoła.

Nissan GT-R jest jak Bruce Lee, nosi kostium wojownika nie na potrzeby planu zdjęciowego, ale dlatego, że w głębi duszy jest prawdziwym wojownikiem

Dobry samochód gran turismo i droga zawsze stanowią jedno, kierowca – jak widz w kinie – jest tak zaangażowany w ciekawy film, że aż traci rachubę rzeczywistości. Dobry samochód gran turismo to ten, który prowadzi Cię przez każdy wątek podróży ze stałym napięciem, nawet na chwile nie wdając się trywialność, uproszczenia czy nudę. Jest jak ten film, który nawet po zakończeniu zostawia Ci w głowie coś wartościowego, jakąś scenę, błyskotliwe zakończenie, piękną scenografię, nieprzeciętną grę aktora. Dla mnie fabuła rozegrała się na planie budzącej się do życia mazurskiej przyrody, podczas weekendowej przejażdżki do Mrągowa, zainspirowanej klubowym scenariuszem. W roli głównej wystąpił aktor dramatyczny, noszący co prawda maskę umięśnionego mordercy, ale w głębi duszy jednoczący się z lirycznym krajobrazem tych okolic i moimi oczekiwaniami – widza spragnionego szybkich, ale subtelnych zwrotów akcji, chcącego poczuć się jak bohater, przez chwilę być władcą otaczającej rzeczywistości.

Nawiązując do filmowego porównania Nissan GT-R jest jak Bruce Lee, nosi kostium wojownika nie na potrzeby planu zdjęciowego, ale dlatego, że w rzeczywistości i głębi duszy jest prawdziwym wojownikiem. Nie sprzedaje wyglądem i marketingowymi sloganami żadnej wyreżyserowanej sztuczności, robi to, do czego został stworzony i co manifestuje sobą na co dzień. Świat pasjonatów motoryzacji powinien być wdzięczny tym, którzy postanowili choć trochę złagodzić jego zawodowy charakter i przenieść go na scenę dróg publicznych tak łatwo przyswajalnego, choć w najmniejszym stopniu nie tracącego prawdziwej tożsamości.

Podczas tych krótkich i niebywale szybkich dwóch dni na Mazurach dopadło mnie takie przemyślenie, które skłoniło do napisania na bloga. A co, jeśli wkroczyliśmy w szczytową fazę rozwoju supermotoryzacji? GT-R jest przykładem supersamochodu totalnego w każdym aspekcie przyjemności z jazdy, wręcz irracjonalnie łączy przeciwstawne żywioły wyczynowości i turystyki samochodowej. A co, jeśli po tej amplitudzie inżynieryjnej perfekcji czeka nas już hybrydowa rzeczywistość, wyprana z emocji i monotonna cyfrowością (nawet GT-R wieszczy już tą przyszłość)? Współczesna cywilizacja nie znosi technologicznego dryfu, nie zaspakaja się żadnym stanem obecnym, podlega dyktatowi efektywności mierzonej rachunkiem ekonomicznym. Być może jeszcze za naszego życia odejdą najwspanialsi aktorzy. Wnioski nasuwają się same.

PS. Korzystając z okazji składam wszystkim drogim Czytelnikom klubowego bloga najwspanialszych chwil w tym okresie Wielkanocnym!

Adam / Supercar Club Poland

Powrót

Dziesiątka dziesiąta

2012-03-19

Jest jedno auto niewymownie brzydkie, które jeździ jak żadne inne

Są samochody niewymownie piękne. Wystarczy spojrzeć na Ferrari czy Lamborghini i nic dodawać nie trzeba.

Bywają też samochody ładne i zdolne – ot, taki GT-R.

Jest jednak jedno auto niewymownie brzydkie, które jeździ jak żadne inne. To Mitsubishi Lancer Evo.

Konstruktorzy kompletnie pominęli kwestię wyglądu i 100% uwagi poświęcili prowadzeniu. Bez względu na nawierzchnię i warunki – nic nie jeździ lepiej niż Evo. W zasadzie im gorsze warunki, tym Evo lepiej się prowadzi. Na suchym asfalcie bywają (rzadko) auta szybsze, bo dwulitrowy silnik Lancera ma swoje ograniczenia, ale gdy robi się mokro czy ślisko, Evo może objeżdżać w kółko każdy supersamochód.

Nazwa Evolution świadczy o stałym rozwoju rajdowego modelu Mitsubishi, które już od piątej ewolucji ma absolutnie kultowy status w panteonie motoryzacyjnych legend. Bazującym na seryjnym aucie Lancerem Evo VI Tommi Makinen zdobywał cztery tytuły rajdowego mistrza świata, rywalizując z oderwanymi od rzeczywistości autami WRC. Evo jest aż tak dobre.

Kiedy pojawił się Lancer Evo X, wywołał spore kontrowersje. Dla niektórych okazał się zbyt cywilizowany w porównaniu do poprzednich wściekłych ewolucji. Zgadzam się. I przez to jest genialny! Dzięki temu wszedł do grona „moich prywatnych” supersamochodów. Nie ma drugiego auta tak praktycznego i tak bezwzględnie skutecznego na drodze.

Ku mojej wielkiej radości jako dziesiąte auto w klubowym garażu witamy Lancera Evo X. Jakże by inaczej – białego!

Nasze Evo – jakże by inaczej – jest solidnie podkręcone; ma aż 400 koni i wali ogniem z obu rur, często przy tym strzelając i strasząc przechodniów. To nie jest grzeczne auto do wyglądania – to twarda maszyna dla twardych facetów. Najlepiej wygląda brudny – to taki ekwiwalent nieogolenia – więc moi drodzy Klubowicze, nie myjcie go, tylko jeździjcie i cieszcie się nieprawdopodobnymi możliwościami tego auta, którego żadnemu dorosłemu facetowi posiadać nie wypada, a którym każdy chce się czasem przejechać. Ja korzystam z każdej okazji.

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Mica blue

2012-02-27

Do klubowego garażu trafia szczególna Impreza – moja ulubiona

„Panie Krzysztofie, jaki jest według Pana najlepszy samochód?”.
Słyszałem to pewnie z milion razy.

Wieloma samochodami dane mi było jeździć w życiu i jedna rzecz, co do której jestem już przekonany, to że nie wiem, jaki jest najlepszy samochód. Do każdego zastosowania najlepszy jest inny. Nie ma jednego auta najlepszego we wszystkim.

Dlatego dla mnie, osobiście, jest tylko jeden samochód na świecie, który jest „najlepszy dla mnie”.

To Subaru Impreza STi.

Dlaczego? Bo mam do niej największy sentyment, wiążą się z nią moje najwspanialsze chwile. I jednocześnie uważam, że w tym aucie zaklęty jest inżynierski geniusz prostoty. Żadnym innym seryjnym autem nie jeździ mi się tak pewnie i naturalnie.

Moi kibice nie będą zdziwieni, w końcu gdzie by Hołka nie zobaczyć, to zawsze obok stała jakaś Impreza. Przez kilkanaście lat była moim autem codziennym, ścigałem się nią w różnych konfiguracjach i ani na drodze publicznej ani na odcinku specjalnym nigdy mnie nie zawiodła. W każdych warunkach dawała mi radość z jazdy, nigdy nie czułem niedosytu, nawet w kategoriach estetycznych. Tak, wszystkie Imprezy zawsze mi się podobały, bez wyjątku.

W klubowym garażu jest szczególna Impreza – moja ulubiona. Klasyk nad klasykami tego gatunku. Ostatni model z dwulitrowym silnikiem – tzw. blob-eye, czyli rocznik modelowy 2003-2005. Jasne, można się spierać, czy to jest supersamochód. Dla mnie bezdyskusyjnie. Rozumiem jednak także tych, dla których jest za tani, za wolny, za mało prestiżowy, aby był supersamochodem. Wszystkich ich zapraszam za kierownicę. W naszym klubie Impreza nie jest pełnoprawnym autem flotowym – jest już nieco za stara i wyeksploatowana, aby mogła się dumnie prężyć przy Ferrari czy Lambo. Służy nam jako auto funkcyjne, np. w trakcie wyprawy do Włoch woziła za kolumną supersamochodów mobilny serwis i napoje. I nigdy ani na moment nie została w tyle. Proponujemy ją także naszym Klubowiczom do jazdy, niejako poza oficjalnym programem. To propozycja dla koneserów.

„Panie Krzysztofie, jaki jest według Pana najlepszy samochód?”. Mica blue na złotych felgach.

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Tag Heuer Carrera 300 SLR

2012-02-13

Specjalna edycja popularnej Carrery inspirowana samochodem wyścigowym, którym Juan Manuel Fangio startował w Mille Miglia w 1955 roku.
Wykorzystuje własny mechanizm 1887 manufaktury Tag Heuer.

Ciekawe połączenie retro (głęboko brązowa tarcza i od-razu-zużyty perforowany skórzany pasek) z pomarańczowymi wyścigowymi detalami tarczy i wskazówki sekundnika. Ciekawostką jest zastosowanie dawnego, obecnie nie używanego logo Heuer.

Tył zegarka zdobiony jest grawerem wyścigowego Mercedesa i numerem z limitowanej do 3000 sztuk serii. Na polski rynek przeznaczono 25 sztuk.
Cena ok. 15.000 PLN.

Powrót

To nie pora dla supersamochodów

2012-02-05

Co nie znaczy, że to nie pora dla kierowców. Gdy drogi robią się śliskie i większość supersamochodów zapada w garażowy sen, nastaje najlepszy czas na naukę prowadzenia. Jazda po śniegu to kwintesencja wszelkich umiejętności – jeśli potrafisz prowadzić po białej nawierzchni, to potrafisz na każdej. Dlaczego śnieg jest tak znakomity do nauki? Ponieważ pozwala poznawać kinetykę prowadzenia samochodu przy znacznie niższych prędkościach niż jakakolwiek inna nawierzchnia. Po śniegu można jeździć kontrolowanymi poślizgami przy kilkudziesięciu km/h bez niszczenia samochodu i nadmiernego ryzyka. Na śniegu wszystko dzieje się wolniej i łagodniej niż na asfalcie, dlatego można się uczyć, tzn. obserwować efekty swoich poczynań i korygować je w czasie rzeczywistym.

Supersamochody nie są stworzone do zimowych warunków – niskie, sztywne zawieszenia i monstrualne koła czynią je bezradnymi na śniegu. W takich warunkach najlepiej spisują się auta na wąskich oponach i z miękkim zawieszeniem o dużym skoku. Oczywiście, supersamochodem na zimówkach da się jeździć zimą, ale po co, skoro nie będzie to ani przyjemne, ani bezpieczne, ani skuteczne. Jest tak wiele innych fascynujących aut, którymi można rozwijać się jako kierowca na śliskim i czerpać garściami przyjemność z jazdy poza przyczepnością.

Tylny napęd + śnieg = najwyższa szkoła jazdy

Ferrari wypuściło w minionym roku FF – swój pierwszy w historii model z napędem na cztery koła. Głównym celem FF jest poszerzenie zastosowań skrajnie niepraktycznych Ferrari. Teraz miłośnik konika z Maranello może podjechać pod stok w cztery osoby. Aby pokazać, co FF potrafi zimą, Ferrari poprosiło Markku Allena, byłego rajdowego mistrza, o kilka popisów na zaśnieżonej szosie. Całkiem zgrabnie się prowadzi w takich warunkach jak na 600 KM.

FF – pierwsze Ferrari promowane w śnieżnej scenerii

A to już kwintesencja przyjemności z jazdy po śniegu, czy w ogóle z jazdy. Tylnonapędowe 911, dobre zimówki i idealnie gładki biały Nurburgring Nordschleife tylko i wyłącznie dla jednego auta. Założe się, że kierowca – Tim Schrick – przez cały przejazd zaklinał rzeczywistość, aby ta chwila trwała wiecznie!

Takich magicznych chwil za kierownicami najlepszych aut świata życzymy Wam i sobie w tym roku jak najwięcej!

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

BRM V12-T-44-Abarth

2012-02-01

Bernard Richards Manufacture (BRM) to francuska firma zegarkowa założona w 2002 roku przez fascynata samochodów i motocykli – Bernarda Richardsa.

Jej wytwory to przede wszystkim ponadwymiarowe, niskoseryjne zegarki adresowane do miłośników prawdziwej inżynierii i rzemiosła. Stąd tak wiele w nich elementów perforowanych, szlifowanych, szczotkowanych, obracanych, regulowanych itp.

Nie dziwi więc, że zegarki BRM są często spotykane na nadgarstkach kierowców wyścigowych. Związek marki ze światem wyścigów stał się jeszcze ściślejszy za sprawą limitowanej edycji Abarth modelu V12.

Sygnowany skorpionem z logo Abarth zegarek ma 44 milimetry średnicy i wykonany jest z lekkiego tytanu. Pasek z ognioodpornego Nomexu, z którego wytwarzane są homologowane przez FIA akcesoria motosportowe.

Przeszycie czerwona nicią nawiązuje do koloru zegarów w wyścigowych Abartha. Seria limitowana do zaledwie 49 sztuk. Cena ok. 22.000 PLN.

W jak głębokiej nieświadomości są ci, którzy myślą, że Abarth to pojawiająca się od kilku lat nalepka na usportowionych Fiatach 500 i Punto… Pasja i firma Carlo Abartha, urodzonego pod znakiem skorpiona, wymaga osobnego artykułu. Lub kilku.

Carlo Abarth ze swymi maszynami w 1965 roku

Collezione Abarth w Maranello Rosso

Wyścigowy 1969 ABARTH 2000 SP SE010

Kolekcja wyścigowych maszyn Abarth w Maranello Rosso

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Być nie mieć

2012-01-22

Relacje i wiedza to najlepsza inwestycja w siebie jako kierowcę i pasjonata.

Nadszedł. Od dawna przewidywany, nieodwracalny a przede wszystkim nieunikniony kryzys międzynarodowych finansów. Galopujący konsumpcjonizm, życie ponad stan i chciwość (zwana również inżynierią finansową) doprowadziła do stanu, w którym jesteśmy. Przezorni zaczynają bać się banknotów w portfelu uciekając do bezpiecznej tezauryzacji. Jak zwykle w takiej sytuacji instynkt szuka tego, co fundamentalne, co leży u podstaw wszelkiej, nawet fikcyjnej, wartości.

No dobrze, ale dlaczego o tym na blogu klubowym? Po kolei.

Supermotoryzacją interesuję się od kolebki. Odkąd mam z nią praktyczną styczność, uwielbiam wyszukiwać w supersamochodach różnice mentalnościowe krajów, z których pochodzą. Każdy z nich jest inny, w jakimś aspekcie niepowtarzalny. Lubię zaskakiwać się rozbieżnością suchych informacji prasowych o danym samochodzie z jego faktyczną użytecznością i charakterem. Nawet wobec aut, które w mojej świadomości od dawna symbolizowały ideał. Wtedy pojawił się Klub, dzięki któremu wiem już, czym lubię jeździć, a co chciałbym posiadać w garażu.

Ale przede wszystkim odkryłem prawdziwy smak motoryzacji, który dla mnie nie tkwi w samochodach, tylko w relacjach. Dzielenie się obserwacjami na temat aut i podpatrywanie innych to nauka i przyjemność z doskonalenia samego siebie. A w tej pasji, jak w zawodowym sporcie, jeśli stoisz w miejscu, to cofasz się. W końcu zakup supersamochodu to wielkie wyzwanie. Samo posiadanie bez wysiłku włożonego w jego poznanie traci jakikolwiek sens. Z kolei jego użytkowanie to na swój sposób odpowiedzialność za dzieło sztuki, który konstruktorzy oddają w ręce użytkownika. Ignorancja i brak doświadczenia z jego obsługą wpływa destrukcyjnie na jego stan, zupełnie inaczej niż na zwykły samochód. To także odpowiedzialność za możliwości, które oferuje na drodze, wobec siebie i innych uczestników ruchu drogowego. Jak słusznie napisał Hołek, za wielką siłą idzie wielka odpowiedzialność i teraz w pełni to zrozumiałem.

Relacje i wiedza to dla mnie najlepsza inwestycja w siebie jako kierowcę i pasjonata. Wartość nie podlegająca manipulacjom i dewaluacji. Paradoksalnie procentująca najbardziej wtedy, kiedy wszystkie inne „indeksy” nurkują.

Z niecierpliwością czekam na kolejną okazję wspólnego spotkania.

Paweł / Supercar Club Poland

Powrót

Dakar znaczy twardy

2012-01-05

Hołek opowiada o Dakarze, jakiego nikt nie zna. Oto fragment opowieści założyciela naszego klubu podczas świątecznego spotkania Klubowiczów.

Zanim rajd przeniósł się do Ameryki Południowej w 2008 roku, przez 28 lat (poza 2008 rokiem, kiedy nie odbył się w ogóle) zawsze w jakiś sposób związany był z Dakarem w Senegalu. Mój afrykański znajomy powiedział mi, że w miejscowym języku wolof ‘dakhar’ oznacza drzewo tamaryndowca. Słynie z niezwykle wytrzymałego drewna, które autochtoni wykorzystują między innymi do krochmalu a nawet… biczowania. Chyba nie bez powodu rajd nosi taką nazwę (uśmiech) – tam dostaje się ostre baty…

Rajdy terenowe dzielą się na dwie kategorie – Dakar i cała reszta. Jak nigdzie indziej na Dakarze liczy się przygotowanie fizyczne i myślenie.
Potem dopiero techniczne przygotowanie samochodu.

Mój trening przed startem to przede wszystkim wytrzymałość, biegam długie dystanse, min. 7 km dziennie. Nie robię interwałów, które wyrabiają dynamikę do krótkich rajdów asfaltowych. Kilka miesięcy trzymam specjalnie przygotowaną dietę – wysokobiałkową, niskowęglowodanową, pozbawioną mleka, która przestawia mój organizm na metabolizm tłuszczowy, dzięki czemu w trakcie rajdu korzystam z własnych zapasów tłuszczu a nie dostarczanych zewnętrznie cukrów. W efekcie chudnę kilkanaście kilogramów, ale moje „akumulatory” mają znacznie dłuższe działanie. Na trzy miesiące przed startem rozpoczynam trening koncentracji w warunkach wysokiej temperatury i ograniczonego tlenu, głównie w Alpach i Afryce. Jestem cały czas monitorowany przez lekarzy sportowych.

Podczas Dakaru często dochodzi do skrajnego wyczerpania organizmu, nie tylko z powodu przemęczenia czy odwodnienia, ale także niestety kontuzji. Sam stanąłem najbliżej śmierci, kiedy w efekcie zderzenia z wydmą wypadł mi krąg z kręgosłupa i ucisnął nerwy oddechowe. Dakar zmienia spojrzenie na życie – startując musisz poważnie potraktować ewentualność, że już stamtąd nie wrócisz. Co roku kilka osób nie wraca.

Przygotować się musi więc do twojego startu także… rodzina.

Kiedy ogląda się zdjęcia terenówek przemierzających pustynie, wydaje się, że suną gładko jak poduszkowiec po tafli jeziora. Nic bardziej błędnego; walka z samochodem i kołami grzęznącymi w piasku, wyrywającymi kierownicę w każdym kierunku, to ogromne wyzwanie dla mięśni. Nie bez powodu do rywalizacji wykorzystujemy samochody z ogromnymi Dieslami, które wytwarzają moment obrotowy na kołach nieporównywanie większy niż w benzynowych rajdówkach. Kiedy po raz pierwszy przejechałem się naszym Mini All 4, aż ciężko było mi uwierzyć, jak ta ciężka bestia ciągnie… Do tego dochodzi temperatura w samochodzie sięgająca 60 stopni, w której musisz być w pełni skoncentrowany na słowach pilota i tym, co zastajesz przed sobą na drodze.

W tym roku jestem przygotowany bardzo dobrze zarówno fizycznie, jak i technicznie, dzięki załodze X-Raid, która obsługuje nasz start. Nigdy nie czułem się tak dobrze przygotowany. Razem z Jean Markiem chcemy w tym roku osiągnąć więcej niż do tej pory. Trzymajcie kciuki, to bardzo ważne mieć tam świadomość, że bliscy o nas myślą.

Będę Was informować, jak nam idzie, na moim Facebooku i klubowym blogu.

Powrót

A.D. 2011

2011-12-31

Dobiega końca pierwszy rok działania klubu. Rok niepełny kalendarzowo, bo rozpoczęliśmy 1 maja, za to pełny wydarzeń. Oto najważniejsze z nich.

Luty: Hołek przedstawia koncepcję klubu w Axis barze hotelu Hilton

 

Luty: Patronowaliśmy balowi Rotary Club w hotelu Intercontinental

 

Marzec: Rewia Olympic Casino

Kwiecień: Flota startowa w komplecie, możemy zaczynać

 

Maj: Turniej golfowy w Rajszewie

 

Czerwiec: Kolumna supersamochodów na Krakowskim Przedmieściu

Czerwiec: Pierwszy oficjalny lunch Klubowiczów z Hołkiem w klubie tenisowym Sinnet

Lipiec: Duety – uliczna sesja zdjęciowa

Sierpień: Supersamochód może być inwestycją, czyli klubowy Program Inwestycyjny

Sierpień: Prawdziwy szutrowy co-drive z Hołkiem – dla najodważniejszych Klubowiczów


Sierpień: Spotkanie w Coneser Club

Wrzesień: Czym jest Klub w praktyce, czyli dzień dla mediów

Wrzesień: Gran Turismo Italia – wyprawa szlakiem włoskich fabryk supersamochodów

Wrzesień: Gran Turismo Italia – spotkania z legendami

 

Wrzesień: Gran Turismo Italia – przeżycie także kulinarne i towarzyskie

Październik: Kontrasty – uliczna sesja zdjęciowa

Październik: Cykl szkoleń indywidualnych dla Klubowiczów

Listopad: Klubowa liga gokartowa

Grudzień: Spotkanie świąteczne Klubowiczów z niespodziewaną wizytą Misiołaja

Scenariusz roku 2012 układany jest przez motoryzacyjne marzenia Klubowiczów, więc czeka nas dwanaście pasjonujących miesięcy.

Czytelnikom naszego bloga życzymy w Nowym Roku odwagi i możliwości realizacji wszelkich zamierzeń, także tych motoryzacyjnych. Do Siego!

Powrót

Po prostu jadę

2011-12-26

Aby pokonać wroga, trzeba go najpierw poznać

Jakież to szczęście, że w tym roku pogoda oszczędza nam zimowego paraliżu na drogach. Jest gdzie zaparkować, miasta są w miarę przejezdne a główne drogi krajowe poruszają się z prędkością większą, niż dozwolona na terenie zabudowanym. Ale do czasu, jak mawiał klasyk: kiedy jest zima, to musi być zimno i nie inaczej będzie w tym roku. Większość kierowców przestraszy się na widok spadającego płatka śniegu i ruch zastygnie. Zastanawia mnie tylko dlaczego?

Nie od dzisiaj wiadomo, że boimy się najbardziej tego, czego nie znamy. Moje dzieci na przykład nie reagują już na przysłowiowego klapsa, ale na groźbę przybycia przybyszów z innej planety. Podobnie cały świat drży na hasło kryzys, choć jeszcze nikt tak naprawdę go nie poczuł. Moim zdaniem większość ludzi reaguje tak na myśl o poślizgu i utracie kontroli nad samochodem. Słychać o tym wszędzie, szczególnie w lekkostrawnych programach telewizyjnych i tak tworzy się widmo złowrogiego śniegu, który pozostawia kierowcę bezsilnym. Sęk w tym, że aby pokonać wroga, trzeba go najpierw poznać.

Moje pierwsze szkolenie z jazdy po śliskim to był prawdziwy dramat w trzech odsłonach: najpierw pewność siebie, później pokora a na końcu satysfakcja. Komu jak komu, ale mężczyźnie nie sposób jest przyznać się do ułomności za kierownicą. Nie inaczej było ze mną, więc pierwsze destabilizacje auta były bardziej odważne niż mądre. Kilka bączków, wygrzebywanie auta z zaspy i końcowy wniosek, że tak jak z większością czynności w życiu, robi się je lepiej, kiedy się je zrozumie, a nie wykonuje na, za przeproszeniem, pałę.

Instruktor wspomniał o wyczuciu auta – coś z czego korzysta się nieświadomie na co dzień. Teraz z perspektywy czasu i nastu odbytych szkoleń wiem już, że wyczucie to najważniejsza rzecz w kontroli samochodu. Żadna teoria nie nauczy cię oceny drogi hamowania, skręcania z wyczuciem i kontroli auta gazem. Bo z nimi i tak zwanym bezpieczeństwem na drodze jest jak z chodzeniem – nie myślisz o tym, tylko to robisz. Kiedy już nauczyłem się panować nad poślizgiem, satysfakcja z kontroli nad bryłą auta była ogromna. To co wcześniej było zdawaniem się na szczęśliwy los, teraz zależało także ode mnie. Ruch rąk skoordynowany z pracą stóp na hamulcu i gazie, a tym wszystkim zawiaduje błędnik. Harmonia jak w dobrze zgranej orkiestrze.

Pamiętam swoją pierwszą szybką przejażdżkę z Hołkiem po śniegu. Zdruzgotany tym, co przed chwilą przeżyłem, zadałem mu pytanie, jak Ty to robisz. Odpowiedź była równie prosta, co treściwa – nie wiem, po prostu jadę. Dokładnie o to chodzi w treningu jazdy po śniegu – nauczyć się go tak, jak dziecko uczy się chodzić. Bez żmudnych prób, upadków i wyciągania wniosków jest się jednym z tych, przez których zimą lepiej chodzić na piechotę, niż jeździć samochodem. Nie uważam się za Hołka, bo nigdy nim nie będę, ale przynajmniej przestałem się bać zimy za kierownicą. Wiem jak wyczuwać przyczepność pod kołami, z dużo większą pewnością wchodzę w zakręty i, co najważniejsze, oszczędzam sobie mnóstwo czasu w podróży samochodem. Bo kiedy inni stoją, ja po prostu jadę.

Darek / Supercar Club Poland

Powrót

Szybki kierowca (cz.2)

2011-12-17

Żeby jechać szybko, nie możesz jechać za szybko. Na drodze i w sporcie najważniejsza jest kontrola. Jeśli utracisz ją choć na moment, stracisz więcej niż jadąc wolniej.

W poprzednim odcinku rozróżniliśmy, na czym polega szybka jazda sportowa od drogowej. Jeśli jeszcze nie przeczytałeś, zachęcam:

Szybki kierowca (cz.1)

Czas przyjrzeć się drodze rozwoju kierowcy. Swoją drogą niewiarygodne, jak niewielu kierowców ćwiczy swe umiejętności. Autem jeździ każdy z nas a tylko garstka pracuje nad techniką.

Rekordziści

Często słyszę: „Jeżdżę szybko, nie raz na trasie z X do Y miałem grubo ponad dwie paki” albo nieśmiertelne: „Mój rekord z X do Y to godzinapięćdziesiąttrzy”. Brawo, jestem pod wrażeniem… Tylko że szybkiej jazdy na drodze nie mierzy się ani prędkościomierzem, ani stoperem. Mierzy się ją ryzykiem. Jeśli ryzykujesz – jesteś lekkomyślnym frajerem. Nie jedziesz szybko – wykorzystujesz swój limit szczęścia.

Zwykle wystarczy mi kilka chwil z kimś za kierownicą, aby wiedzieć, czy czuję się z nim bezpiecznie. Jeśli tak, może jechać miejscami bardzo szybko a ja spać, bo czuję, że prowadzący ma kontrolę. Jeśli nie, może jechać całkiem wolno a mimo to jestem stale spięty i myślę tylko o tym, aby wysiąść, bo czuję, że facet nie kontroluje sytuacji. I najgorsze – nie zdaje sobie z tego sprawy.

Nie od razu tor zbudowano

Wystarczy dzień na torze z instruktorem

Wystarczy dzień na torze z instruktorem, aby sprawę z tego sobie zdać. Często boleśnie dla ego „rekordzisty z Warszawy do Gdańska”. Na torze okazuje się najczęściej, że nie potrafi nawet poprawnie kręcić kierownicą i pierwsza sytuacja awaryjna wyrywa ją z rąk, odbiera kontrolę nad autem i lądujemy na poboczu. I bardzo dobrze – to uzmysławia, jak bardzo ryzykuje na drodze. Wystarczy jedna niespodziewana sytuacja i pozamiatane. Mamy więc punkt wyjścia – zaczynamy od podstaw.

Czasem nie ma żadnych ewidentnych błędów, ale czasy tragiczne. „Szybki drogowy kierowca” boi się prędkości w zakręcie, gaz potrafi wciskać tylko na prostych a przed wszelkimi trudnymi partiami zwalnia niemal do zera i w efekcie traci kilkanaście sekund do nowicjuszy świeżo po egzaminie na prawo jazdy. I bardzo dobrze – mamy punkt wyjścia – zaczynamy pracować nad zaawansowanymi technikami i dodawać odwagi tam, gdzie wskazana.

Czasem kierowca jest bardzo szybki, wszystkie zakręty pokonuje z piskiem opon, na granicy, agresywnie hamuje, ostro przyspiesza. Ale stale się ratuje, walczy z autem, które nie chce go słuchać; w efekcie co któryś raz obracamy się lub wypadamy z trasy. I bardzo dobrze – mamy punkt wyjścia – pracujemy nad odpowiednim czytaniem drogi i panowaniem nad emocjami.

Trening czyni kierowcę szybkiego

Gdy zaczynasz naprawdę panować nad autem, pojawia się pełna satysfakcja z jazdy

Na klubowych treningach skupiamy się na tych wszystkich elementach we właściwej kolejności: kontrola nad drogą, warunkami, autem i sobą. Składa się na to wiele elementów – czytanie i rozumienie drogi, tor jazdy, praca rąk na kierownicy, praca gazem i hamulcem, zmiany biegów, balans środkiem ciężkości czy wiele bardziej zaawansowanych technik. Ćwiczymy je tak długo, aż teoria staje się intuicyjna, a szybka jazda powtarzalna i płynna.

Szkolenia pomagają wyczuwać limit przyczepności, wykorzystywać moc do stablizowania auta, uczą kierować jak najsubtelniejszymi impulsami. Jazda staje się płynna, przewidywalna. Przy okazji wykrzewiają złe przyzwyczajenia, w tym zbytnie zaufanie do wszelkiej maści systemów – tutaj jesteś tylko Ty i samochód.

Lepsze czasy to nie jedyna korzyść z doskonalenia techniki. Gdy zaczynasz naprawdę panować nad autem, pojawia się pełna satysfakcja z jazdy. Jego świadome prowadzenie potrafi dostarczyć olbrzymiej przyjemności. Ja poświęciłem jej całe swoje życie.

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Lista postów