Tag: is_tag

Supercar Day Silesia

Jeśli szukasz ciekawych dróg do jazdy w Polsce, południe to ich prawdziwa skarbnica. Nawet największy malkontent z kategorii „panie, ale gdzie tu takim jeździć”, na Śląsku, czy w Beskidach, nie będzie miał pretekstu do kręcenia nosem. Możesz wybierać do woli w zależności od kaprysów, znajdziesz tu wszystko od beznamiętnych tras przelotowych, niezabudowanych podmiejskich oesów na szybkie rozprostowanie nóg, po kręte, nie dające chwili wytchnienia górskie przełęcze. Górskie krajobrazy przemieszane z, szczególnie na Śląsku, industrialną spuścizną regionu nadają całości szczególnego uroku.

SCD1

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

Kontrast jakości i różnorodności dróg między południem a resztą Polski uderza najbardziej, gdy planujesz wyprawę supersamochodami. Przy klaustrofobicznej drogowo północy południe kraju eksploduje przestrzenią, otwiera całkiem nowe możliwości cieszenia się nawet prostą drogą, która tu wcale nie jest taka „prosta”. Do dwóch horyzontalnych wymiarów dodaje trzeci, stawiający przed kierowcą wyzwanie grawitacji. Permanentne zmiany kierunku, nachylenia, przyczepności zmuszają do ciągłej koncentracji i balansowania między przyjemnością a ryzykiem. A w 500-konnym aucie ta granica jest bardzo cienka.

Supercar Day Silesia utwierdził nas w przekonaniu, że właśnie na Śląsku powstanie pierwsza filia Klubu. Przy stale rosnącej liczbie Klubowiczów z południa kraju, gdzie supersamochody czują się jak ryba w wodzie, ten kierunek ekspansji był wręcz nieunikniony. Do zobaczenia na kolejnym SCDS!

SCD2

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

SCD3

Supercar Day Silesia

SCD4

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

SCD5

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

SCD6

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

SCD7

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

SCD8

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

SCD9

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

SCD10

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

DSC07183

Supercar Day Silesia / 09.05.2015 r.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

V-MAX

Prędkośc maksymalna fascynuje. Dotarcie do tego magicznego miejsca, w którym kolejne km/h przestają kapać, mimo że twardo trzymasz gaz w podłodze, ma w sobie zawsze coś z absolutu. Poczucie „zmaksowania” samochodu daje dziwną, niemal perwersyjną satysfakcję dojścia do kresu.

Dziś jednak rzecz będzie nie o doznaniach, ale o twardej fizyce prędkości maksymalnej.

Co od czego zależy

Maksymalna prędkość auta zależy od trzech rzeczy:
– mocy maksymalnej,
– oporów toczenia,
– oporu powietrza.

Dla uproszczenia, by móc pominąć kwestię przełożeń, przyjmijmy, że moc maksymalna na najwyższym biegu pokrywa się z prędkością maksymalną (jeśli tak nie jest, należy brać poprawkę na za wcześnie kończący się bieg, co skutkuje odcinką, lub za długi bieg, co skutkuje tym, że auto nie jest w stanie rozwinąć mocy maksymalnej).

Moc maksymalna – wiadomo – zależy od silnika. Każdy ją zna, więc możemy iść dalej.

Opory toczenia zależą od wagi auta, współczynnika tarcia (opon o drogę i wewnętrznego w zespole napędowym) i w niewielkim stopniu od prędkości.

Opór powietrza zależy od powierzchni czołowej auta, współczynnika oporu/opływowości (Cx) oraz (to kluczowe!) kwadratu prędkości.

Przy wysokich prędkościach opór powietrza jest tak dalece wyższy niż opory toczenia, że te drugie można pominąć (dla ścisłości opory toczenia są stałym współczynnikiem „zmniejszającym” moc przenoszoną na drogę – zwykle pochłaniają od kilku do dwudziestukliku procent mocy silnika).

Sigma i Pi

Pora przypomnieć sobie matematykę dla klasy siódmej.

Obliczanie prędkości maksymalnej wymaga więc znajomości mocy, powierzchni czołowej i współczynnika Cx. Ciężko zwłaszcza o dwie ostatnie dane. Natomiast łatwo i przyjemnie można przeliczać, jakiej mocy trzeba, aby dane auto osiągnęło konkretną prędkość. Wystarczy wiedzieć, że przyrost mocy jest proporcjonalny do sześcianu (trzeciej potęgi) prędkości. Dlaczego trzeciej? Ponieważ opór powietrza zależy od drugiej potęgi prędkości a moc bezpośrednio od pierwszej – czyli razem sześcian prędkości.

Pobawmy się w przybyszów z Matplanety.

Ile mocy musiałby dostać extra Fiat 500 (69 KM), aby jego prędkość maksymalna wzrosła ze 160 do 300 km/h? Liczymy: 300/160 to 1,875. Zaś 1,875 do sześcianu to 6,59. Zatem Pięćsetka musiałby mieć 6,59 razy więcej mocy, czyli dokładnie 454 KM, by wyciągać trzy paczki.

Weźmy teraz jakiegoś klocka, np. BMW X6, którego v-max nie jest ograniczony elektronicznie, np. 4.0 – 305 KM i 237 km/h. Żeby ten bunkier rozpędzić do 300 km/h, musiałby mieć: 300/237 = 1,266 (do sześcianu 2,03), czyli 619 KM, aby jechać 300 km/h. Nieźle…

Teraz w drugą stronę. Klubowe Gallardo ma 560 KM i rozwija 325 km/h. Ile mocy wystarczyłoby Lambusiowi, żeby wyciągał skromne trzy stówki? Liczymy – 300/325 to 0,92, co do sześcianu daje 0,787. Zatem Gallardo wystarczy 440 KM. Znaczy się, jest nieco bardziej opływowe niż X6 czy Fiat 500.

Porsche 911 Turbo ma 500 KM i jedzie 312 km/h. Do trójki z przodu wystarczyłoby mu: 300/312 = 0,962 (do sześcianu 0,889), czyli 444 KM. A więc Gallardo jest ździebko bardziej opływowe.

Co na to Ferrari F430 Spider? 490KM i 310 km/h. Działania każdy potrafi już przeprowadzić sam. A więć F430 do trzystu wystarczy 440 KM. Dokładnie tyle, co Lambo.

Audi R8 – 420 KM i 301 km/h. Czyli 416 KM, aby jechać 300 km/h. Super opływowy.

 

Corvette – 404 KM i 290 km/h. Aby jechała o 10 km/h szybciej, potrzebuje 447 KM.

GT-R – 530 KM i 310 km/h (aczkolwiek Hołek ma zdjęcie z licznikowym 323 km/h…). Czyli Godzilla potrzebuje aż 480 KM, aby pokazała na liczniku trzysta. Wystarczy na nią popatrzeć stojącą obok 911, by było oczywiste dlaczego.

Black Series liczyć nie będziemy, bo brak danych – elektroniczna smycz łapie go za gardło przy równo 300 km/h. A czuć, że może więcej. I to sporo.

Równie ciężko policzyć coś dla Evo. Nikt jeszcze nie widział Eveliny z deklarowana mocą. Seryjne Evo X teoretycznie ma 295 KM i jedzie 250 km/h. Żeby dokręcało do trzystu, musiałoby mieć 509 KM. Aero zmywarki do naczyń…

No dobra, to pytanie musiało paść – ile koni wystarczy Veyronowi, by jeździć 300 km/h… W serii 1001 KM i 407 km/h. Zatem 300/407 to 0,737 (do sześcianu 0,4). Czyli 401 KM. Opływowa franca…

Ale patrz na to! McLaren F1 – 628 KM i 387 km/h. Potrzebuje raptem 293 KM, aby jechać 300 km/h. Mistrzostwo aerodynamiki. Wielkie łał!

Konkurs

A teraz pytanie do potrafiących liczyć – jaką maksymalną prędkość rozwinie niebawem klubowe 911 Turbo po wymianie wydechu i kilku drobiazgów, które podniosą moc Prosiaczka do 610 KM?

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

W garażu Hołka

Oto 10 moich ulubionych smaków z supermotoryzacyjnej kuchni

Często słyszę: Panie Krzyśku, jakie jest pana ulubione auto?”. Pytający dziwi się, gdy w odpowiedzi słyszy długi elaborat i przy siódmym aucie zazwyczaj traci wątek. Oczekiwał prostej odpowiedzi, jednego modelu, a tu cała wyliczanka. Taka jest prawda – im bardziej kocha się auta, tym trudniej odpowiedzieć na to pytanie. Laik może mieć jeden ulubiony samochód, który spełnia wszystkie jego potrzeby. Fascynata motoryzacji nie zaspokoi mniej niż dziesięć aut, a i to często będzie mało. Oto moja dziesiątka.

Lamborghini Gallardo

Wystarczy jedna dłuższa prosta z gazem w podłodze i kilka szybkich łuków. Jakikolwiek opór jest daremny. Zakochujesz się po uszy w jego niewiarygodnej szybkości i kociej zwinności. To prawdziwe, życie-jest-takie-piękne doświadczenie supersamochodowe. Wciśnij guzik „Corsa”, otwierający by-pass w wydechu i wyostrzający reakcję auta, opuść szyby i ciesz się chwilą. Jazda żadnym samochodem nie daje więcej wrażeń.

5.2 V10; 560 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Porsche 911 Turbo

Każda dziewięćsetjedenastka jest wyjątkowa, ale Turbo jest wyjątkowe wśród wszystkich 911. Niewiarygodna mieszanka osiągów, seksapilu i praktyczności. Zgniatające płuca przyspieszenia dostępne w każdych warunkach pogodowych w aurze idealnego spokoju dzięki napędowi na cztery koła. W odróżnieniu od krzyczących Włochów, Turbo robi wszystko dyskretnie i z precyzją snajpera. Niewiele aut na świecie jest tak dopracowanych technicznie i oferuje takie wrażenia za kierownicą.

3.8 B6 turbo; 500 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Mercedes CLK 63 AMG Black Series

Po prostu – najlepszy współczesny Merc dla kierowcy (wliczając SLR i SLS). Genialnie rozrywkowy, wyczuwalny tył. Skręć i dodaj gazu. Mocna szpera, supersztywna konstrukcja i precyzyjne zawieszenie pozwalają na potężne kąty znosu i ich bezbłędną kontrolę. Na prostej – niemal dragster, trudno zapanować nad myszkującym tyłem, zwłaszcza na mokrym. Wewnątrz fantastyczne Recaro. No i brzmi (grzmi) rewelacyjnie.

6.2 V8; 507 KM; 4,2 sek. do 100 kmh, RWD

Mitsubishi Lancer Evolution

Jeden z najszybszych sposobów na dostanie się z miejsca, gdzie jesteś, do miejsca, w którym chcesz być. Dzięki zaawansowanej technologii AWD z aktywną kontrolą znoszenia i niemal nieskończenie podkręcalnemu silnikowi łączy tempo osiągalne jedynie dla supersamochodów z przedziwną właściwością, która sprawia, że jedzie tym lepiej, im trudniejsze warunki ma pod kołami. Aby w pełni poznać jego możliwości wymaga brutalnego traktowania. Im ostrzej nim jedziesz, tym bardziej to lubi.

2.0 R4 turbo; 280-400 KM; 3,9 sek. do 100 kmh, AWD

Subaru Impreza STi

Cudowne dziecko. Magicznie utalentowane, nieco niesforne. Z każdego kierowcy czyni bohatera. Daje tak wiele pewności, że jazda z prędkościami zarezerwowanymi dla supersamochodów przestaje być straszna. Żadne inne auto nie jest tak zgrane z krętą drogą. Impreza dosłownie układa się w jej rytm. Jedyny w swoim rodzaju dźwięk boksera. Miłość od pierwszego boku!

2.0 B4 turbo; 280-360 KM; 4,6 sek. do 100 kmh, AWD

Audi R8

Dynamicznie absolutnie spójne auto – idealnie zgrana przyczepność, tłumienie i wściekła góra V8. Potrafi atakować zakręty z niewiarygodnymi prędkościami, nieprzerwanie dostarczając kierowcy informacje o tym, co dzieje się pod kołami poprzez kierownicę i fotel. Fenomenalnie zmienia kierunek – lewa-prawa-lewa to jego świat; siedzi pewnie i płasko na drodze. Gdy trzeba, pięknie kontroluje się w poślizgach. Niezwykle wygodne wnętrze jak na tak niski samochód.

4.2 V8; 420 KM; 4,1 sek. do 100 kmh, AWD

Ferrari F430 Spider

Pełny gaz w Ferrari bez dachu to wodospad adrenaliny. Wrzask silnika, ostrość reakcji, przyczepność i siła hamowania – można się zatracić w doznaniach oferowanych przez jedną z najbardziej emocjonujących maszyn stworzonych do jazdy. 490 koni drapiących tylnymi kołami asfalt w stawiającej włosy dęba furii przyspieszenia przerywanego milisekundowymi zmianami biegów. Na wolnych obrotach zniecierpliwiony, przy pełnym gazie obrywa tynk z budynków i ścina mleko. To nie silnik, to broń akustyczna. Niezwykły, niebezpieczny, niezapominalny. Precyzyjny układ kierowniczy, dziwnie twardy przy wolnej jeździe, wraz z prędkością nabiera sensu.

4.3 V8; 490 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, RWD

Tesla Roadster

Pierwszy samochód, który uświadomił mi, że przyjemność z jazdy jest możliwa nie tylko w autach napędzanych benzyną. Niewiarygodne osiągi, porównywalne z 911 Turbo, rozwijane w absolutnej ciszy. W mieście nie ma sobie równych – przyspiesza natychmiast, bez żadnej zwłoki, dzięki momentowi dostępnemu w całym zakresie obrotów. Bez biegów. Absolutna skuteczność. Nie chciałbym jeździć nią na co dzień, ale raz na jakiś czas doznać tego niezwykłego wrażenia – bezcenne.

Silnik elektryczny; 300 KM; 3,7 sek. do 100 kmh, RWD

Chevrolet Corvette

Czasem nie mam ochoty się spieszyć. Czasem mam ochotę pożeglować za kierownicą ku nieznanemu. Nie ma wtedy lepszego auta niż wyluzowana Corvette bez dachu. 1500 obrotów wystarcza, by jechać szybciej niż większość ruchu. Gładko wybiera nierówności. Połyka kilometry z niezaspokojonym apetytem. To auto stworzone do poszukiwania przygód w trasie. Taki współczesny Pan Samochodzik. A gdy trzeba, potrafi naprawdę wziąć się do galopu. Tylko po co…

6.0 V8; 410 KM; 4,8 sek. do 100 kmh, RWD

Nissan GT-R

Terminator na kołach. Bezwzględny w pościgu za jakimkolwiek autem, któremu wydaje się, że jest szybkie. Dopada, pokonuje, znika. Pozbawia złudzeń auta kosztujące trzy razy więcej. Jego geniusz polega na tym, że mimo niezwykle rozbudowanej elektroniki daje kierowcy poczucie kontroli i uczestniczenia w jeździe. Na Nurburgringu jako przyjezdny rozdaje karty miejscowym. Bezczelny typ. I dlatego jeżdżę nim na co dzień.

3.8 V6, twin-turbo; 530 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, AWD

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Porównanie supersamochodów

Dopiero w bezpośrednim zestawieniu da się poczuć różnice i prawdziwy charakter supersamochodów

Klubowe wyprawy gran turismo dają jedyną w swoim rodzaju okazję jeżdżenia kilkoma supersamochodami jednego dnia, dzień po dniu. Takie bezpośrednie porównania, przesiadanie się zza kierownicy jednego za kierownicę kolejnego, są szczególnie wartościowe i pozwalają na najbardziej miarodajne oceny.

Każde z aut tej klasy samo w sobie jest świetne i robi wielkie wrażenie na kierowcy. Gdy jeździ się po prostu jednym supersamochodem, zdaje się on być idealny pod każdym względem – przyspiesza, skręca, hamuje fenomenalnie. Ciężko pomyśleć, by mógł to robić jeszcze lepiej. Dopiero w bezpośrednim zestawieniu da się poczuć różnice i nie chodzi (tylko) o kategoryzowanie lepszy/gorszy, ale przede wszystkim o odkrywanie charakteru.

Oto esencja moich wrażeń po przejechaniu 2.000 km klubowymi autami podczas wyprawy GT do Włoch.

Porsche 911 Turbo

Dominujące wrażenie: jakość.

Silnik: działa jak sprężyna – wpierw się lekko naciąga, żeby po chwili oddać ze zdwojoną silą. Jest nieprawdopodobnie szybki. Zapas mocy w każdej sytuacji.

Zawieszenie: totalna kontrola kół żelazną pięścią w każdych warunkach.

Hamulce: choć wydają się nieostre, są potwornie skuteczne i idealnie stopniowalne.

Ergonomia: świetna pozycja za kierownicą w sensie czucia auta i widoczności oraz obsługi kierownicy i pedałów, ale niewygodny fotel, przyprawiający o ból pleców. Idealnie wyważone wszystkie instrumenty.

Prowadzenie: neutralne z tendencją do „kwadratowych” uskoków w ciasnych zakrętach. Wrażenie lekkości przodu, wymagające upewniających hamowań przed skrętem.

Subiektywnie: jedna wielka gładkość. Auto jest klinicznie czyste we wszystkim, co robi; doskonałe pod każdym względem. Nawet gdy przenosi na drogę monstrualny moment 700Nm, robi to gładko i z klasą. Napęd i zawieszenie są tak perfekcyjne, że sprawiają wrażenie, jakby mogły sobie poradzić z kolejnymi 500 KM. Okupione jest to nie tak bezpośrednim czuciem auta, jakie by się w nim chciało. Zwłaszcza układ kierowniczy jest słabo wyczuwalny. Daje pewność skrętu, ale nie pozwala go wyczuć.

Mercedes CLK AMG Black Series

Dominujące wrażenie: bezkompromisowość.

Silnik: ocieka momentem obrotowym. Ćwierć gazu mieli tylnymi kołami.

Zawieszenie: bardzo sztywne, ale idealnie sprężyste – gasi każdą nierówność pierwszym centymetrem skoku a kilka kolejnych trzyma w zapasie.

Hamulce: poprawne. Nic szczególnego ani na plus, ani na minus.

Ergonomia: dzięki kubełkom zdecydowanie najlepsze czucie auta ze wszystkich. Poza tym na resztę nie zwraca się uwagi. Nie ma czasu…

Prowadzenie: jedna wielka nadsterowność

Subiektywnie: monstrum. Auto, którego się autentycznie boję. Z jednej strony idealnie wyczuwalne i ustawialne, z drugiej w żadnym innym nie ma tak cienkiej granicy między niebem a piekłem kierowcy. Gdy jedziesz dobrze, auto jest świetne i daje niesamowitą satysfakcję; gdy jedziesz źle, przesadzisz lub na moment stracisz czujność, natychmiast otrzymasz karę. Dobrze jeśli ją przeżyjesz. Fenomenalna tylna oś – mocno spięta szperą jest idealnie sterowalna.

Audi R8

Dominujące wrażenie: wszechstronność.

Silnik: zegarmistrzowska robota. Perfekcyjnie dokładny, mega szybko reagujący, ślicznie wkręcający się.

Zawieszenie: nieco zbyt miękkie, ale nie w sensie ogólnym, tylko dobijania – za bardzo nurkuje. Odrobinę za słabo kontroluje koła.
Jednocześnie bardzo pewnie utrzymuje kierunek.

Hamulce: potęga!

Ergonomia: absolutna.

Prowadzenie: idealnie neutralne; bardzo stabilne. Najlepszy samochód na szybkie odcinki autostradowe – siedzi jak przyklejony.

Subiektywnie: stuprocentowe Audi, wszystko jest dokładnie tak, jak trzeba; jedynie skrzynia wymaga specjalnej techniki – zmian ręcznych z ujmowaniem gazu. Nic się nie wyróżnia, przez co jest nieco zbyt grzecznie.

C. D. N.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Ceramiczna rewolucja

Największą zaletą ceramiki jest większa niż w przypadku stali pojemność cieplna i wytrzymałość na uszkodzenia

Ciepło – największy wróg hamulców. Oglądając świecące na czerwono tarcze aut wyścigowych czy rajdowych lub tracąc hamulec w trakcie ostrej jazdy zdajemy sobie sprawę, że energia w przyrodzie nie ginie, co najwyżej zamienia postać. W tym przypadku ruch zmienia się w ciepło.

Nieistotne, czy gumki trące o obręcz koła roweru, szczęki rozpierające się w bębnie czy klocki dociskane do tarczy – za każdym razem pęd wytracany jest poprzez tarcie i emisję ciepła. W hamulcu tarczowym prawie 90% ciepła jest pochłaniane przez tarczę, reszta przypada na klocki, piasty, łożyska i inne elementy w pobliżu trących o siebie materiałów.

Temperatura tarcz w aucie o osiągach Nissana GT-R lub Porsche 911 Turbo podczas sportowej jazdy potrafi sięgać 1000 stopni Celcjusza. Pomijając tzw. fading, czyli utratę skuteczności hamulca w wyniku przegrzania płynu hamulcowego, największym zagrożeniem wynikającym z wysokiej temperatury są odkształcenia struktury materiału tarczy i w efekcie jej pękanie. Stąd tak istotne jest, z czego wykonane są elementy układu hamulcowego. Aby sprostać wysokim temperaturom, motoryzacja musiała zaczekać do początku lat 80-tych XX wieku. Inspiracja do udoskonalenia technologii hamowania samochodów przybyła z… Concorde’a.

Ceramika kojarzy się bardziej z naczyniami i płytkami podłogowymi niż z układem hamulcowym. Jednak w porównaniu do tradycyjnej stali jest wyjątkowo wytrzymała na ścieranie i, co najważniejsze, ma zdecydowanie większą pojemność cieplną. Oznacza to, że może pochłonąć więcej ciepła zanim rozgrzeje się do tej samej temperatury co stal. Przekładając to na realia drogowe, hamulce ceramiczne puchną dużo później niż tradycyjne stalowe, a nie – jak się mylnie sądzi – generują mniejsze temperatury. Przeciwnie, odpowiednia kombinacja ceramicznych tarcz i klocków pozwala na otrzymanie wyższego współczynnika tarcia niż w przypadku stali i jeszcze wyższych temperatur roboczych. W efekcie producenci ceramicznych układów hamulcowych stoją przed poważnym wyzwaniem przy projektowaniu ich wentylacji i elementów sąsiadujących, takich jak zaciski, przewody, piasta itp.

Mają też szereg innych zalet – zwłaszcza długowieczność i wytrzymałość na czynniki chemiczne. Zawdzięcza się to zawartości włókna węglowego dodawanego do żywicy, z której w procesie prażenia otrzymuje się gotowy materiał do produkcji hamulców. Stąd też przyjęta w międzynarodowych standardach nazwa CCB (carbon ceramic brakes).

Hamulce ceramiczne charakteryzują się także średnio o 25% mniejszą wagą niż stalowe przy tej samej średnicy tarczy (w przypadku Porsche 911 różnica ta potrafi sięgać 20 kg na komplecie tarcz!). Ten walor docenią kierowcy ze względu na zmniejszenie masy nieresorowanej, czyli tej, która najbardziej wpływa na czucie drogi i łatwość pracy zawieszenia na nierównościach.

W produkcji małoseryjnych ceramicznych układów hamulcowych, w większości na potrzeby lotnictwa, transportu kolejowego i samochodów z najwyższej półki specjalizują się głównie włoskie Brembo i niemieckie SGL. W drogowym zastosowaniu spotkać je można głównie jako bardzo drogą opcję (ceny rzędu 50-80 tys. zł).

W klubowym garażu na ceramice jeżdżą Ferrari 430 Spider, Audi R8 i Porsche 911 Turbo. Szczególnie hamulce R8 robią kolosalne wrażenie. Pierwsze hamowanie w tym aucie to zawsze zawiśnięcie zaskoczonego kierowcy na pasach.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Bezpośredni typ

Silnik V8 ma tę cechę najlepszych jednostek, że bardzo angażuje kierowcę

Jeden z naszych komentatorów pytał o silniki FSI z Audi. Oto więc i garść informacji na ich temat.

Od zawsze konstruktorzy silników spalinowych stali przed dylematem – większa moc czy mniej paliwa. Do czasu rewolucji dokonanej przez Audi i bezpośredni wtrysk stosowany w silnikach FSI, który jest największym przełomem w inżynierii silnikowej od czasu zastąpienia gaźników wtryskiem pośrednim – pozwala zużywać ok. 15% mniej benzyny przy lepszych osiągach niż porównywalne silniki z tradycyjnym wtryskiem.

Jest to możliwe dzięki dwóm trybom pracy takiego silnika.

Tryb niskich osiągów

Przy niepełnym obciążeniu gęsta mieszanka trafia tylko w okolicę świecy zapłonowej, zaś pozostałą część cylindra wypełnia uboga mieszanka składająca się głównie z powietrza. Eliminuje to konieczność działania przepustnicy, czyli nieprecyzyjnego ogranicznika ilości mieszanki. Pozwala także znacznie ochłodzić proces spalania, jako że „chmura” wokół gęstej mieszanki pełni rolę izolatora spalanego paliwa od ścianek cylindra. W trybie niepełnego obciążenia paliwo jest wtryskiwane w suwie sprężania i rozprowadzane przez zasysane powietrze, które dzięki przymknięciu zaworów dolotowych i specjalnemu kształtowi denka tłoka wytwarza efekt zawirowania, rozprowadzający ubogą mieszankę „wokół” cylindra, pozostawiając miejsce na bogatą mieszankę wokół świecy. W efekcie mniejsza dawka paliwa spala się efektywniej i przy niższej temperaturze.

Tryb wysokich osiągów

W trybie pełnego obciążenia paliwo jest wtryskiwane w suwie ssania przy szeroko otwartych zaworach, co rozprowadza je równomiernie po całym cylindrze, zwiększając wydajność i moc uzyskiwaną z tej samej ilości paliwa. Ciśnienie wtrysku sięga wówczas 110 barów, czyli jest 25-krotnie wyższe niż przy tradycyjnym wtrysku i zapewnia najlepsze możliwe rozproszenie paliwa w komorze spalania. Ogranicza to także tendencje do spalania stukowego, dzięki czemu stopień sprężania może być wyższy niż w silnikach z konwencjonalnym wtryskiem.

Wymaga to zaawansowanego układu wtryskowego typu common-rail z indywidualnie sterowanymi wtryskiwaczami i osobnymi pompami paliwa dla każdego z cylindrów, które dozują paliwo z dokładnością do jednej tysięcznej sekundy, oraz zmiennej geometrii dolotu, który w trybie wysokich osiągów jest krótki, umożliwiając zassanie większej masy powietrza w krótszym czasie a przy niskim obciążeniu wydłuża się, zwiększając moment obrotowy.

W efekcie silniki FSI są nie tylko ekonomiczniejsze i mocniejsze, ale także wytwarzają wyższe wartości momentu i mocy przy tych samych obrotach, co w praktyce przekłada się na te same osiągi przy niższych obrotach i jednocześnie więcej mocy w górnych obrotach i – co jest doskonale wyczuwalne dla kierowcy – lepszą (fenomenalną!) reakcję na gaz w całym zakresie obrotów.

Rodzina widlastych silników Audi składa się z 3.2 V6, 4.2 V8 i 5.2 V10. Cechą charakterystyczna wszystkich jest kąt 90 stopni między rzędami cylindrów i odstęp 90 mm między cylindrami w rzędzie.

4.2 FSI występuje w wersji komfortowej 350 KM (m.in. Audi Q7) oraz zdecydowanie bardziej interesującej nas wersji wysokoobrotowej 420 KM z R8 i RS4. Ma rozrząd i przyległości napędzany łańcuchem, zmienne fazy rozrządu zarówno po stronie dolotu, jak i wydechu i sterowany jest przepustnicą drive-by-wire. Blok silnika o zamkniętej konstrukcji jest wytrzymalszy. Koło zamachowe jest dwumasowe, aby pochłaniać dodatkowe wibracje pojawiające się przy wysokich obrotach. Tłoki są kute. Silnik ma dodatkową chłodnicę oleju a miska olejowa system przegród i klapek zamykających się i otwierających w zależności od przeciążeń tak, aby przy przeciążeniach bocznych wymuszać przepływ oleju w kierunku przeciwnym do przeciążenia, dzięki czemu pod smokiem ssącym nigdy nie pojawia się powietrze; system jest w stanie zapewniać pełne ciśnienie oleju do przeciążeń sięgających 1,4 G. Kolektor wydechowy sportowego typu z osobnymi rurami dla każdego cylindra aż do miejsca zejścia się wszystkich rur zapewnia lepszą separację i przepływ spalin.

Jak to wszystko działa w praktyce? R8 jest bajecznie responsywne (w polszczyźnie brak odpowiednika dla angielskiego słowa responsive) – niezwykle szybko reaguje na gaz i wkręca się na obroty. Ma bardzo odmienne zachowanie przy niedużym gazie (płynne, komfortowe) i przy bucie w podłodze (agresywne). W efekcie R8 genialnie prowadzi się gazem, czyli reaguje na dociążanie i odciążanie osi poprzez dodawanie i odejmowanie gazu, co świetnie przygotowuje skręcanie lub stabilizuje auto. Silnik V8 ma tę cechę najlepszych jednostek, że bardzo angażuje kierowcę w proces kierowania – jadąc nim chcesz być stale świadomy obrotów, dbać o ich właściwy poziom, pracować biegami i dobierać precyzyjnie gaz do potrzeb. Jest absolutnym przeciwieństwem turbiaków, w których moc i moment pojawiają się z nikąd i wyłączają kierowcę z myślenia o gazie – dając wszystko na tacy. Ale o tym już będzie osobny artykulik.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Sapere Aud(e)i

Od pierwszego kontaktu nie masz wątpliwości, że obcujesz z supersamochodem

Miej odwagę posługiwać się mądrością. Słowa Horacego Audi potraktowało bardzo poważnie i stworzyło R8 – jeden z najlepszych supersamochodów na świecie. Mocne słowa? Oto dlaczego…

Co tworzy supersamochód? Często w klubie dyskutujemy ze sobą na ten temat. Dobrze ujął to Hołek: Musi budzić emocje wyglądem i zachwycać dynamiką. Dobrze, jeśli jest płaski i głośny. Ważny jest także charakter, dlatego szybciej nazwę supersamochodem taki, który napędza słabszy, ale dopracowywany wolnossący motor niż „na prędce” doładowany bezduszny agregat z tysiącem niutonometrów.

Ten klimat najlepiej czuje się w aucie, w którym ma się poczucie, że zrobiono absolutnie wszystko, by było najlepsze przy danych ograniczeniach. Wyciśnięto do ostatniej kropli możliwości. Pierwsze skrzypce grają tu parametry pomijane w zwykłych autach – moce jednostkowe z litra, współczynnik mocy do wagi, przebieg krzywej momentu itp. To wszystko pasuje do Ferrari czy Porsche, ale Audi? Kojarzy się raczej z najszybszymi kombi świata, które mimo fenomenalnych osiągów nie grzeszą finezją – takie RS6 ze swymi 580 KM jest mocniejsze niż większość supersamochodów, ale osiąga to bezpardonowym dołożeniem turbo do potężnego pięciolitrowego V10, ważąc przy tym ponad 2 tony.

Jakimiś cudem, a raczej efektem mądrości i inżynierskiego geniuszu, R8 debiutując jako pierwszy supersamochodód Audi od razu stało się idealne. Spoglądasz na nie z zewnątrz i widzisz supersamochód. Ma wszystko, czego nawet nie potrafiłbyś nazwać, co ten typ mieć powinien. Wsiadasz i też masz wszystko, by czuć się wyjątkowo. Od pierwszego kontaktu nie masz wątpliwości, że obcujesz z supersamochodem (to nieco problem GT-Ra…). Przy tym nie spotkasz w R8 żadnych uciążliwości typowego superauta – nie martwisz się o parkowanie, bo widoczność jest perfekcyjna, nie brakuje miejsca, jest wygodnie. Po prostu wszystko gra jak w szwajcarskim (wróć…) niemieckim zegarku.

Doznasz szoku w czasie jazdy, gdy poczujesz, jak przefenomenalny jest 4.2 V8 FSI

Największego szoku doznajesz w czasie jazdy, gdy poczujesz, jak przefenomenalny (raz jeszcze – przefenomenalny!) jest 4.2 V8 FSI. Niby to motor z RS4 i ma „tylko” 420 KM, ale tutaj – w lżejszym o ponad 100 kg aucie – pracuje zupełnie inaczej. Odpowiada na każde najmniejsze drgnienie stopy na gazie, pięknie wchodzi i schodzi z obrotów, w całym ich zakresie ma coś do powiedzenia, przy czym góra jest wręcz zjawiskowa, pokazując pełnie swych możliwości wysoko ponad 7 tysiącami. Brzmi przy tym niezwykle dojrzale i mechanicznie. Nie ma tu żadnych sztucznych akustycznych trików.

Długo można by opisywać skalę zaskoczenia po pierwszym kontakcie z R8, ale tego trzeba doświadczyć samemu. Najlepiej przesiadając się z bezpośrednio z innych supersamochodów, aby przekonać się, jak doskonale Audi uczy się obserwując innych, dostrzegając ich słabości i wykorzystując je na własną korzyść.

Vorsprung durch technik? Genau! 

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Das Supercar

Brak mu włoskiej pasji, ale nic przez to nie traci - pasuje pod operę i pod nocny klub

Gdy Audi zabrało się za budowę supersamochodu, zrobiło to w swoim bezwzględnie perfekcyjnym stylu. Zaczęło od planu: punkt odniesienia – Porsche 911; cel – lepsze auto.

Dotychczas wszyscy starali się dorównać 911 i byli dumni, gdy udawało się to choćby w wybranych obszarach. Audi z charakterystyczną dla siebie butą postanowiło wejść do biura Porsche, siąść w fotelu prezesa i wywalić nogi na biurko.

Mission impossible

Rozpoczynając niemożliwą misję inżynierowie Audi rozebrali dziewięćsetjedenastkę do ostatniej śrubki, przeanalizowali drobiazgowo każdy aspekt jej prowadzenia, określając słabości wzorca. Ostatecznie, po syntezie ton materiałów, w ich notatnikach pojawiły się trzy punkty:
1. Jest ciasne;
2. Ma niekorzystny rozkład masy (silnik za tylną osią), przez co jest trudne w prowadzeniu;
3. Ma mały rozstaw osi, przez co potrafi być nerwowe i nie jest tak komfortowe, jak na prawdziwe GT przystało.

Ponieważ w Audi znają się na swoim fachu, poradzili sobie z tymi problemami. Wychodząc od klasycznej definicji supersamochodu stworzyli dwumiejscowe coupe z centralnie umieszczonym wielocylindrowym silnikiem. Koła rozmieścili w samych rogach pokaźnej bryły, tak że wnętrze jest bardzo obszerne – dwaj rośli pasażerowie, którzy w 911 stykają się ramionami, w R8 mogą wieźć między sobą piłkę do kosza – a jazda niezwykle komfortowa.

Prawie robi różnicę

Mimo supersportowego charakteru jedzie się nim wygodnie jak limuzyną – duży skok zawieszenia wybiera gładko wszelkie problemy na drodze a pokaźny rozstaw osi sprawia, że nawet po długiej trasie wysiada się bez zmęczenia. W połączeniu z aerodynamiką płaszczki i niskim środkiem ciężkości daje to kombinację totalnej stabilności. W większości aut tego typu walczysz o utrzymanie się na wprost; w R8 masz wrażenie, że musisz się postarać, aby skłonić je do zmiany kierunku. Raz obrany utrzymuje konsekwentnie jak USS Nimitz.

Gdy pojawiają się zakręty, R8 zdradza swój wzorzec – niczym w 911 początkowe wrażenie to podsterowność. Ale to tylko wrażenie. W odróżnieniu od 911 nie musisz być wirtuozem dociążania przodu, aby auto chciało skręcać przy dużej prędkości – R8 zrobi to samo i wgryzie się przednimi kołami w asfalt, nawet jeśli będzie śliski. Dzięki dopracowywanemu latami napędowi Quattro prowadzenie jest neutralne w najlepszym tego słowa znaczeniu – domyślnie nie kłopocze trudnymi pytaniami i robi wszystko za kierowcę, ale gdy ten ma ochotę wdać się w konwersację, jest gotowe wysunąć mocne argumenty z bardzo nieaudikowską nadsterownością na żądanie.

Silnik 4.2 V8 to perfekcja wolnossącej inżynierii. Mimo długoskokowości (84×93 mm) jest wybitnie wysokoobrotowy i to, co najlepsze daje od 6 tysięcy, aby w ekstazę maksymalnej mocy wprowadzić przy 7.800 obrotów. Jak na klasyka przystało, przedkłada przejrzystość atmosferycznej liniowości nad eksplozywność doładowania. Jeśli jesteś „zepsuty” przez turbiaki, początkowo możesz czuć niedosyt z powodu braku tsunami śródzakresowego momentu, ale jeśli masz benzynę w żyłach, zakochasz się w bezstopniowym wspinaniu po skali obrotów i precyzyjnej dozowalności siły napędowej. A gdy przyjdzie wytracić prędkość… Nic nie hamuje tak jak R8 z ceramiką.

Jeśli potrafisz jeździć, w R8 możesz wszystko – Twój wysiłek przekłada się w całości na efekt. W 911 znaczna jego część idzie na okiełznanie niepokorności maszyny i pilnowanie, aby ciężki tył nie wymknął się spod kontroli.

Yuppie

Dalsze zalety R8 ujawnia w regularnej użyteczności przy zachowaniu wszystkich przymiotów supersamochodu. Jeśli chcesz jeździć supersportowym autem na co dzień, nie możesz wybrać lepiej.

Jedyne zastrzeżenie mógłbym mieć wobec jego wymowy – jest bardzo… Audi. Czyli bardzo, bardzo na pokaz. Nie zrozum mnie źle – jest zjawiskowe. Przyciąga uwagę jak nic innego poniżej Gallardo. Ale bardzo wyraźnie oznajmia – jestem najlepszy i jestem gotów tego dowieść. Brak mu nieuchwytnego pierwiastka włoskiej pasji czy skromności klasycznej elegancji 911. Niczego przez to nie traci – pasuje zarówno pod operę, jak i pod nocny klub.

R8 to bardzo bystry nowobogacki, który dzięki swym uzdolnieniom odnosi sukcesy i podbija salony. Jest we wszystkim lepszy niż arystokraci od pokoleń, reprezentuje nową falę – skuteczności, sprawności, asertywności.

Czy R8 przemawia do Ciebie bardziej niż klasyczne supersamochody to kwestia bardziej światopoglądu niż gustu czy preferencji motoryzacyjnych.

Jedno nie ulega wątpliwości – Audi dokonało rewolucji i skonstruowało auto, które obiektywnie może być uznane za lepsze niż Porsche. Das Supercar.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Jednym słowem

Największa przyjemność płynie z poznawania tych odmiennych charakterów.

Największa przyjemność płynie z poznawania tych odmiennych charakterów.

 

Mimo że podobne w ogólnych założeniach – coupe z mocnym silnikiem – każde z klubowych aut ma niepowtarzalny charakter. Patrząc na dane techniczne można odnieść wrażenie, że różnią je niuanse – każde ma ponad 400 koni, mniej niż 4,5 sek. do setki i napęd na tył lub wszystkie koła. Dla laika wszystkie są podobne – bardzo szybkie, bardzo drogie i bardzo emocjonujące. Koneserowi każde odkrywa diametralnie inne oblicze. Gdybym miał opisać je jednym słowem…

Ferrari F430 – onieśmielające

W motoryzacyjnym świecie Ferrari jest bogiem. Niepotrzebne żadne wyjaśnienia – padnij na kolana i adoruj. Zachwyca absolutnym pięknem i jedyną w swoim rodzaju harmonią subtelności i agresji.

Lamborghini Gallardo – ostentacyjne

Patrz na mnie! Jestem gwiazdą każdej imprezy! We wszystkim jestem naj i krzyczę o tym, bo sprawia mi to przyjemność. Ekstrawertyk do sześcianu. A przy tym genialna maszyna, bez słów wyjaśniająca po co robi się supersamochody.

Nissan GT-R – brutalny

Potwornie skuteczny, bezkompromisowy, twardy jak skała. Niczym Mike Tyson w latach świetności – samym wyglądem wygrywa zanim wejdzie do ringu. Przeciwnik nie ma szans. Żaden. Żadnych.

Audi R8 – uniwersalne

Gdy ludzie mnie pytają, jaki supersamochód jest najlepszy na co dzień, odpowiadam bez namysłu – R8. Genialnie ergonomiczny, zaskakująco komfortowy i praktyczny. Niemieckie Gallardo. I wygląda jak milion dolców.

Porsche 911 Turbo – doskonałe

Każdy supersamochód ma najmocniejsze punkty i jakąś achillesową piętę. 911 Turbo składa się z samych najmocniejszych punktów. Jak wzorzec metra w Sevres – definiuje supersamochód. Idealny pod każdym względem.

Chevrolet Corvette – wyluzowany

Wszystko robi bez spinki i wysiłku, żując gumę niczym rodowity Amerykanin. Cieszy się życiem, podchodzi do siebie z dystansem. Take it easy, man…

Największa przyjemność płynie z poznawania tych odmiennych charakterów. Każde z tych aut jest fascynujące samo w sobie. Ale dopiero wszystkie razem, próbowane jedno po drugim, pokazują, jak fascynująca jest motoryzacja i jak wiele smaczków potrafi w sobie kryć.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Lista postów