Tag: is_tag

W garażu Hołka

Oto 10 moich ulubionych smaków z supermotoryzacyjnej kuchni

Często słyszę: Panie Krzyśku, jakie jest pana ulubione auto?”. Pytający dziwi się, gdy w odpowiedzi słyszy długi elaborat i przy siódmym aucie zazwyczaj traci wątek. Oczekiwał prostej odpowiedzi, jednego modelu, a tu cała wyliczanka. Taka jest prawda – im bardziej kocha się auta, tym trudniej odpowiedzieć na to pytanie. Laik może mieć jeden ulubiony samochód, który spełnia wszystkie jego potrzeby. Fascynata motoryzacji nie zaspokoi mniej niż dziesięć aut, a i to często będzie mało. Oto moja dziesiątka.

Lamborghini Gallardo

Wystarczy jedna dłuższa prosta z gazem w podłodze i kilka szybkich łuków. Jakikolwiek opór jest daremny. Zakochujesz się po uszy w jego niewiarygodnej szybkości i kociej zwinności. To prawdziwe, życie-jest-takie-piękne doświadczenie supersamochodowe. Wciśnij guzik „Corsa”, otwierający by-pass w wydechu i wyostrzający reakcję auta, opuść szyby i ciesz się chwilą. Jazda żadnym samochodem nie daje więcej wrażeń.

5.2 V10; 560 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Porsche 911 Turbo

Każda dziewięćsetjedenastka jest wyjątkowa, ale Turbo jest wyjątkowe wśród wszystkich 911. Niewiarygodna mieszanka osiągów, seksapilu i praktyczności. Zgniatające płuca przyspieszenia dostępne w każdych warunkach pogodowych w aurze idealnego spokoju dzięki napędowi na cztery koła. W odróżnieniu od krzyczących Włochów, Turbo robi wszystko dyskretnie i z precyzją snajpera. Niewiele aut na świecie jest tak dopracowanych technicznie i oferuje takie wrażenia za kierownicą.

3.8 B6 turbo; 500 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Mercedes CLK 63 AMG Black Series

Po prostu – najlepszy współczesny Merc dla kierowcy (wliczając SLR i SLS). Genialnie rozrywkowy, wyczuwalny tył. Skręć i dodaj gazu. Mocna szpera, supersztywna konstrukcja i precyzyjne zawieszenie pozwalają na potężne kąty znosu i ich bezbłędną kontrolę. Na prostej – niemal dragster, trudno zapanować nad myszkującym tyłem, zwłaszcza na mokrym. Wewnątrz fantastyczne Recaro. No i brzmi (grzmi) rewelacyjnie.

6.2 V8; 507 KM; 4,2 sek. do 100 kmh, RWD

Mitsubishi Lancer Evolution

Jeden z najszybszych sposobów na dostanie się z miejsca, gdzie jesteś, do miejsca, w którym chcesz być. Dzięki zaawansowanej technologii AWD z aktywną kontrolą znoszenia i niemal nieskończenie podkręcalnemu silnikowi łączy tempo osiągalne jedynie dla supersamochodów z przedziwną właściwością, która sprawia, że jedzie tym lepiej, im trudniejsze warunki ma pod kołami. Aby w pełni poznać jego możliwości wymaga brutalnego traktowania. Im ostrzej nim jedziesz, tym bardziej to lubi.

2.0 R4 turbo; 280-400 KM; 3,9 sek. do 100 kmh, AWD

Subaru Impreza STi

Cudowne dziecko. Magicznie utalentowane, nieco niesforne. Z każdego kierowcy czyni bohatera. Daje tak wiele pewności, że jazda z prędkościami zarezerwowanymi dla supersamochodów przestaje być straszna. Żadne inne auto nie jest tak zgrane z krętą drogą. Impreza dosłownie układa się w jej rytm. Jedyny w swoim rodzaju dźwięk boksera. Miłość od pierwszego boku!

2.0 B4 turbo; 280-360 KM; 4,6 sek. do 100 kmh, AWD

Audi R8

Dynamicznie absolutnie spójne auto – idealnie zgrana przyczepność, tłumienie i wściekła góra V8. Potrafi atakować zakręty z niewiarygodnymi prędkościami, nieprzerwanie dostarczając kierowcy informacje o tym, co dzieje się pod kołami poprzez kierownicę i fotel. Fenomenalnie zmienia kierunek – lewa-prawa-lewa to jego świat; siedzi pewnie i płasko na drodze. Gdy trzeba, pięknie kontroluje się w poślizgach. Niezwykle wygodne wnętrze jak na tak niski samochód.

4.2 V8; 420 KM; 4,1 sek. do 100 kmh, AWD

Ferrari F430 Spider

Pełny gaz w Ferrari bez dachu to wodospad adrenaliny. Wrzask silnika, ostrość reakcji, przyczepność i siła hamowania – można się zatracić w doznaniach oferowanych przez jedną z najbardziej emocjonujących maszyn stworzonych do jazdy. 490 koni drapiących tylnymi kołami asfalt w stawiającej włosy dęba furii przyspieszenia przerywanego milisekundowymi zmianami biegów. Na wolnych obrotach zniecierpliwiony, przy pełnym gazie obrywa tynk z budynków i ścina mleko. To nie silnik, to broń akustyczna. Niezwykły, niebezpieczny, niezapominalny. Precyzyjny układ kierowniczy, dziwnie twardy przy wolnej jeździe, wraz z prędkością nabiera sensu.

4.3 V8; 490 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, RWD

Tesla Roadster

Pierwszy samochód, który uświadomił mi, że przyjemność z jazdy jest możliwa nie tylko w autach napędzanych benzyną. Niewiarygodne osiągi, porównywalne z 911 Turbo, rozwijane w absolutnej ciszy. W mieście nie ma sobie równych – przyspiesza natychmiast, bez żadnej zwłoki, dzięki momentowi dostępnemu w całym zakresie obrotów. Bez biegów. Absolutna skuteczność. Nie chciałbym jeździć nią na co dzień, ale raz na jakiś czas doznać tego niezwykłego wrażenia – bezcenne.

Silnik elektryczny; 300 KM; 3,7 sek. do 100 kmh, RWD

Chevrolet Corvette

Czasem nie mam ochoty się spieszyć. Czasem mam ochotę pożeglować za kierownicą ku nieznanemu. Nie ma wtedy lepszego auta niż wyluzowana Corvette bez dachu. 1500 obrotów wystarcza, by jechać szybciej niż większość ruchu. Gładko wybiera nierówności. Połyka kilometry z niezaspokojonym apetytem. To auto stworzone do poszukiwania przygód w trasie. Taki współczesny Pan Samochodzik. A gdy trzeba, potrafi naprawdę wziąć się do galopu. Tylko po co…

6.0 V8; 410 KM; 4,8 sek. do 100 kmh, RWD

Nissan GT-R

Terminator na kołach. Bezwzględny w pościgu za jakimkolwiek autem, któremu wydaje się, że jest szybkie. Dopada, pokonuje, znika. Pozbawia złudzeń auta kosztujące trzy razy więcej. Jego geniusz polega na tym, że mimo niezwykle rozbudowanej elektroniki daje kierowcy poczucie kontroli i uczestniczenia w jeździe. Na Nurburgringu jako przyjezdny rozdaje karty miejscowym. Bezczelny typ. I dlatego jeżdżę nim na co dzień.

3.8 V6, twin-turbo; 530 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, AWD

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Viva la vita

Podziwiam GT-R'a, ale dopiero w F430 czuję, że żyję

Kiedy wyruszam na dłuższą podróż, nie mam wątpliwości. Audi R8 będzie do tego idealne, nie zmęczy mnie twardym resorowaniem i zapewni komfort wyprzedzania w każdej sytuacji. Na krótkie przebiegi, kiedy po prostu zależy mi na czasie, wolę GT-Ra. Lepiej spisuje się w walce, jak np. na E77 – wiecie o co mi chodzi… Szybkie przebiegi autostradowe to z kolei domena 911 Turbo. Każdy z tych samochodów jest do czegoś dobry, w swojej nieużyteczności do czegoś użyteczny. Nic w tym dziwnego, w końcu wymyślili je Niemcy i Japończycy.

Z Ferrari jest inaczej. Zupełnie inaczej. Parafrazując byłego prezydenta, do F430 wsiadam nie dlatego, że muszę, ale tylko dlatego, że chcę. Nie jest mi do niczego potrzebne, nigdzie nie muszę nim jechać, nigdzie się nie spieszę, z nikim nie ścigam i nikogo nie prowokuję. Za żadne skarby świata nie chciałbym go mieć, bo niby do czego. Są szybsze supersamochody, bardziej pakowne i praktyczne w każdych warunkach pogodowych. F430 jest za to jak drogie perfumy – korzystam z niego, aby poprawić sobie humor, poczuć się wyjątkowo. Pod tym względem to typowy Włoch z rozpiętą na trzy guziki koszulą i niedbale zaczesanymi włosami, entuzjastycznie wymachujący rękoma. Zawsze zwróci Twoją uwagę, bo idzie pod prąd wszelkim schematom i ma gdzieś, co o nim myślisz. W żadnym samochodzie nie poczułem się dotąd tak żywy i wolny od wszelkich ograniczeń – to niesamowite uczucie.

Takich aut już się nie produkuje. Nawet Lamborghini pozwoliło sobie w najnowszym Gallardo na odrobinę rozsądku. Doceniam to i podziwiam, bo stało się przez to – moim zdaniem – najlepszym supersamochodem dla pragmatyka. F430 jednak to odrębny gatunek, nikomu nie musi się przypodobać, nie spełnia żadnych norm, nie bierze udziału w zbiorowej iluzji bezpieczeństwa i ekologii. Jest dzikie, nieprzewidywalne i niepoprawne pod każdym względem. Nawet muskając gaz na starcie ze świateł wszyscy mają wrażenie, że chcesz się ścigać… Pasuje mi to, ale tylko raz na jakiś czas. Kiedy chcę wiedzieć, że żyję na 101%. I mam na to silę.

Rafał / Supercar Club Poland

Powrót

Ceramiczna rewolucja

Największą zaletą ceramiki jest większa niż w przypadku stali pojemność cieplna i wytrzymałość na uszkodzenia

Ciepło – największy wróg hamulców. Oglądając świecące na czerwono tarcze aut wyścigowych czy rajdowych lub tracąc hamulec w trakcie ostrej jazdy zdajemy sobie sprawę, że energia w przyrodzie nie ginie, co najwyżej zamienia postać. W tym przypadku ruch zmienia się w ciepło.

Nieistotne, czy gumki trące o obręcz koła roweru, szczęki rozpierające się w bębnie czy klocki dociskane do tarczy – za każdym razem pęd wytracany jest poprzez tarcie i emisję ciepła. W hamulcu tarczowym prawie 90% ciepła jest pochłaniane przez tarczę, reszta przypada na klocki, piasty, łożyska i inne elementy w pobliżu trących o siebie materiałów.

Temperatura tarcz w aucie o osiągach Nissana GT-R lub Porsche 911 Turbo podczas sportowej jazdy potrafi sięgać 1000 stopni Celcjusza. Pomijając tzw. fading, czyli utratę skuteczności hamulca w wyniku przegrzania płynu hamulcowego, największym zagrożeniem wynikającym z wysokiej temperatury są odkształcenia struktury materiału tarczy i w efekcie jej pękanie. Stąd tak istotne jest, z czego wykonane są elementy układu hamulcowego. Aby sprostać wysokim temperaturom, motoryzacja musiała zaczekać do początku lat 80-tych XX wieku. Inspiracja do udoskonalenia technologii hamowania samochodów przybyła z… Concorde’a.

Ceramika kojarzy się bardziej z naczyniami i płytkami podłogowymi niż z układem hamulcowym. Jednak w porównaniu do tradycyjnej stali jest wyjątkowo wytrzymała na ścieranie i, co najważniejsze, ma zdecydowanie większą pojemność cieplną. Oznacza to, że może pochłonąć więcej ciepła zanim rozgrzeje się do tej samej temperatury co stal. Przekładając to na realia drogowe, hamulce ceramiczne puchną dużo później niż tradycyjne stalowe, a nie – jak się mylnie sądzi – generują mniejsze temperatury. Przeciwnie, odpowiednia kombinacja ceramicznych tarcz i klocków pozwala na otrzymanie wyższego współczynnika tarcia niż w przypadku stali i jeszcze wyższych temperatur roboczych. W efekcie producenci ceramicznych układów hamulcowych stoją przed poważnym wyzwaniem przy projektowaniu ich wentylacji i elementów sąsiadujących, takich jak zaciski, przewody, piasta itp.

Mają też szereg innych zalet – zwłaszcza długowieczność i wytrzymałość na czynniki chemiczne. Zawdzięcza się to zawartości włókna węglowego dodawanego do żywicy, z której w procesie prażenia otrzymuje się gotowy materiał do produkcji hamulców. Stąd też przyjęta w międzynarodowych standardach nazwa CCB (carbon ceramic brakes).

Hamulce ceramiczne charakteryzują się także średnio o 25% mniejszą wagą niż stalowe przy tej samej średnicy tarczy (w przypadku Porsche 911 różnica ta potrafi sięgać 20 kg na komplecie tarcz!). Ten walor docenią kierowcy ze względu na zmniejszenie masy nieresorowanej, czyli tej, która najbardziej wpływa na czucie drogi i łatwość pracy zawieszenia na nierównościach.

W produkcji małoseryjnych ceramicznych układów hamulcowych, w większości na potrzeby lotnictwa, transportu kolejowego i samochodów z najwyższej półki specjalizują się głównie włoskie Brembo i niemieckie SGL. W drogowym zastosowaniu spotkać je można głównie jako bardzo drogą opcję (ceny rzędu 50-80 tys. zł).

W klubowym garażu na ceramice jeżdżą Ferrari 430 Spider, Audi R8 i Porsche 911 Turbo. Szczególnie hamulce R8 robią kolosalne wrażenie. Pierwsze hamowanie w tym aucie to zawsze zawiśnięcie zaskoczonego kierowcy na pasach.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Supermodel

https://supercarclub.pl/wp-content/uploads/2011/06/ferrari_supermodel1.jpg

Od zawsze fascynowała mnie włoska motoryzacja. Moim pierwszym autem była Alfa Romeo; drugim, trzecim, czwartym i piątym także. Moje największe życiowe marzenie miało konkretną nazwę – Ferrari. Zmaterializowana doskonałość, wcielenie ideału. Przez długie lata zadawałem sobie pytanie – jak to jest, jeździć Ferrari… Wyobrażałem sobie perfekcyjną maszynę, z którą można wejść w głęboką interakcję niczym ze szlachetnym zwierzęciem, telepatycznie wykonującym wszystkie polecenia. Snułem niekończące się rozważania o tym, jak idealnie musi wszystko pracować, brzmieć, dawać się obsługiwać. Z czasem stworzyłem w wyobraźni obiekt tak wyidealizowany, że nierealny.

Gdy nadszedł ten dzień i po raz pierwszy zasiadłem za kierownicą Ferrari F430, doznałem szoku – było znacznie lepiej niż sobie wyobrażałem. Ogarnęła mnie ekstaza – absolutne przeładowanie zmysłów wrażeniami. Ten wygląd, ta precyzja, siła, elegancja i przede wszystkim – ten dźwięk. W odróżnieniu od większości sportowych aut – w ogóle nie basowy, ale wysokotonowy, ostry jak szczekanie mastino neapolitano. Jedyna w swoim rodzaju czułość i szybkość reakcji na skręt i gaz. Większość skrętów pokonywana ledwie lekkim drgnięciem nadgarstków. Każdy milimetr wciśnięcia prawego pedału to kilka obrotów więcej i kilka niutonów więcej na tylnych kołach. Perfekcyjna kontrola. Gdyby nie koniec paliwa, nic nie zmusiłoby mnie do zatrzymania się. Gdy wysiadłem na stacji i raz jeszcze spojrzałem na te seksowne czerwone kształty, wiedziałem, że już nie ma odwrotu – zakochałem się.

Potem były następne razy i z każdym kolejnym coraz głębiej zatracałem się w miłości do tego auta. Byłem jak zahipnotyzowany – myślałem tylko o kolejnym spotkaniu i o tym, co będziemy razem robić. Znalazłem swój ideał. Byłem szczęśliwy.

Chciałem się dzielić tą radością z całym światem – niech każdy zobaczy, jakim jestem szczęściarzem! Z czasem jednak zacząłem obserwować dziwny symptom – wybierałem późne pory i ustronne miejsca, najlepiej byśmy byli całkiem sami. Dopiero po kilku kolejnych spotkaniach dotarło do mnie dlaczego – przebywanie z F430 w miejscach publicznych to udręka. Każdy, ale absolutnie każdy się patrzy. Gapi. Wrażenie jak z randkowania z supermodelką. Wchodzicie do knajpy i zapada niezręczna cisza; zamierają wszystkie rozmowy, część facetów wylewa sobie piwo na spodnie a kobiety nerwowo poprawiają włosy.  Wszyscy jak zahipnotyzowani gapią się na jej nogi i kilkukrotnie taksują całą figurę z dołu w górę i z góry na dół. A potem patrzą na ciebie i ich maślane oczy zaczynają się przepełniać nienawiścią – co to za frajer przyszedł z taką laską. Możesz to zlewać, ale nic nie poradzisz, nie jesteś anonimowy – przeciwnie, jesteś w centrum uwagi. Chcesz tylko zjeść kolacje i pogadać a lądujesz na portalach plotkarskich. Gdy siedzisz na ławce w parku, zamiast śpiewu ptaków słyszysz pstrykanie aparatów. Przez weekend lub dwa może to być nawet fajne, ale z czasem dochodzisz do wniosku, że nie potrafisz z tym żyć na co dzień, jeśli sam nie jesteś gwiazdą. A do tego te jej wymagania i fochy – tu nie pójdzie, tego nie zje, w to się nie ubierze. Szkoda, że nie można się z nią spotykać tylko w kilka weekendów w roku, gdy masz tę stuprocentową chęć życia na najwyższych obrotach… A na co dzień być szczęśliwym z mniej wystrzałową, ale bardziej wyczuloną na twoje potrzeby… Na szczęście z Ferrari można.

https://supercarclub.pl/wp-content/uploads/2011/06/Supermodel.jpg

Kamil / Supercar Club Poland 

Powrót

Man vs wild

Jest w nim coś pierwotnego i dzikiego

Nigdy nie byłem bardziej rozczarowany niż wtedy, gdy dowiedziałem się, że na Wigilię nie przychodzi Dzieciątko. Serio. I choć prezenty dostawałem z czasem lepsze, to satysfakcja nie była już ta sama. Nauczyło mnie to nie wierzyć w zapewnienia, których sam nie zweryfikowałem, aby zderzenie z rzeczywistością nie było tak dotkliwe.

I właśnie dokładnie tak nastawiłem się do pierwszego razu w Ferrari F430. Czego bowiem spodziewać się po czymś, co jest tylko samochodem? Pomimo entuzjastycznych recenzji i natchnionej stylistyki to ciągle suma blach, karbonu, spawów i śrubek.

Wrażenie to trwało mniej więcej do momentu, kiedy pierwszy raz uruchomiłem silnik. Wróć… Kiedy go obudziłem. Wstał bardzo poddenerwowany, wydając ryk szturchniętego ostrym kijem afrykańskiego kota. Z początku zdezorientowany, zatrząsł się cały i wypluł przez wydech kropelki niedopalonej benzyny. W geście protestu wydał z siebie zapach etyliny przemieszany ze spalinami. Coś, przy czym ekolog traci oddech i umiera w konwulsjach. Jest w nim coś tak pierwotnego i dzikiego, że spokojnie widziałbym go w następnym sezonie „Man vs wild” Beara Gryllsa.

Jak przystało na Włocha, nie jest w niczym stały – potrafi falować na obrotach, zgrzytnąć dyfrem, zablokować na moment mechanizm zmiany zamykania dachu lub bez powodu wyświetlić błąd na desce rozdzielczej, by po chwili go zgasić. Nie jest „tylko maszyną” jak 911 czy GT-R, nie jest nieomylny i zawsze bezwzględnie skuteczny – jest nieprzewidywalny, porywczy, zaskakujący i bardzo, ale to bardzo lubi zwracać na siebie uwagę. Jest taki… zwierzęcy.

Ale nic, absolutnie nic, co wiąże się z F430, nie jest tak porywające i zapadające w pamięci jak dźwięk wydobywający się z czterech końcówek układu wydechowego. Jeździłem wieloma supersamochodami, ale czegoś tak przeszywającego – donośnego i melodycznego zarazem – nie słyszałem nigdy. To dźwięk furii modulowany przez zmienne fazy rozrządu fantastycznego 4.3 V8, z którego inżynierowie z Maranello wycisnęli 114 KM z litra. Gdy wciskasz gaz w podłogę, wszystko dookoła przestaje się liczyć; powyżej 5 tysięcy obrotów słyszą cię nawet pensjonariusze zakładu dla głuchoniemych na drugim końcu miasta. Posłuchaj uważnie, a raczej – wczuj się w to, a usłyszysz pasję konstruktorów, ponad 60-letnią tradycję marki i jej wyścigowy rodowód najczystszej krwi. Uwielbiam to uczucie, kiedy mózg montuje odczucia kinetyczne błędnika z efektami dźwiękowymi, kiedy przyrost momentu obrotowego o każde 10 Nm odczuwasz wraz z wkręcaniem się silnika na coraz wyższe obroty, a całości towarzyszy ten mechaniczny akompaniament. To chwile, które nadają życiu smaku, a wykastrowany przez pseudoekologów świat motoryzacji na nowo nabiera rumieńców.

Wiecie co? Chyba wiem z czym mi się to kojarzy…

Tomek / Klubowicz Supercar Club Poland

Powrót

Jednym słowem

Największa przyjemność płynie z poznawania tych odmiennych charakterów.

Największa przyjemność płynie z poznawania tych odmiennych charakterów.

 

Mimo że podobne w ogólnych założeniach – coupe z mocnym silnikiem – każde z klubowych aut ma niepowtarzalny charakter. Patrząc na dane techniczne można odnieść wrażenie, że różnią je niuanse – każde ma ponad 400 koni, mniej niż 4,5 sek. do setki i napęd na tył lub wszystkie koła. Dla laika wszystkie są podobne – bardzo szybkie, bardzo drogie i bardzo emocjonujące. Koneserowi każde odkrywa diametralnie inne oblicze. Gdybym miał opisać je jednym słowem…

Ferrari F430 – onieśmielające

W motoryzacyjnym świecie Ferrari jest bogiem. Niepotrzebne żadne wyjaśnienia – padnij na kolana i adoruj. Zachwyca absolutnym pięknem i jedyną w swoim rodzaju harmonią subtelności i agresji.

Lamborghini Gallardo – ostentacyjne

Patrz na mnie! Jestem gwiazdą każdej imprezy! We wszystkim jestem naj i krzyczę o tym, bo sprawia mi to przyjemność. Ekstrawertyk do sześcianu. A przy tym genialna maszyna, bez słów wyjaśniająca po co robi się supersamochody.

Nissan GT-R – brutalny

Potwornie skuteczny, bezkompromisowy, twardy jak skała. Niczym Mike Tyson w latach świetności – samym wyglądem wygrywa zanim wejdzie do ringu. Przeciwnik nie ma szans. Żaden. Żadnych.

Audi R8 – uniwersalne

Gdy ludzie mnie pytają, jaki supersamochód jest najlepszy na co dzień, odpowiadam bez namysłu – R8. Genialnie ergonomiczny, zaskakująco komfortowy i praktyczny. Niemieckie Gallardo. I wygląda jak milion dolców.

Porsche 911 Turbo – doskonałe

Każdy supersamochód ma najmocniejsze punkty i jakąś achillesową piętę. 911 Turbo składa się z samych najmocniejszych punktów. Jak wzorzec metra w Sevres – definiuje supersamochód. Idealny pod każdym względem.

Chevrolet Corvette – wyluzowany

Wszystko robi bez spinki i wysiłku, żując gumę niczym rodowity Amerykanin. Cieszy się życiem, podchodzi do siebie z dystansem. Take it easy, man…

Największa przyjemność płynie z poznawania tych odmiennych charakterów. Każde z tych aut jest fascynujące samo w sobie. Ale dopiero wszystkie razem, próbowane jedno po drugim, pokazują, jak fascynująca jest motoryzacja i jak wiele smaczków potrafi w sobie kryć.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Lista postów