Tag: is_tag

To nie pora dla supersamochodów

Co nie znaczy, że to nie pora dla kierowców. Gdy drogi robią się śliskie i większość supersamochodów zapada w garażowy sen, nastaje najlepszy czas na naukę prowadzenia. Jazda po śniegu to kwintesencja wszelkich umiejętności – jeśli potrafisz prowadzić po białej nawierzchni, to potrafisz na każdej. Dlaczego śnieg jest tak znakomity do nauki? Ponieważ pozwala poznawać kinetykę prowadzenia samochodu przy znacznie niższych prędkościach niż jakakolwiek inna nawierzchnia. Po śniegu można jeździć kontrolowanymi poślizgami przy kilkudziesięciu km/h bez niszczenia samochodu i nadmiernego ryzyka. Na śniegu wszystko dzieje się wolniej i łagodniej niż na asfalcie, dlatego można się uczyć, tzn. obserwować efekty swoich poczynań i korygować je w czasie rzeczywistym.

Supersamochody nie są stworzone do zimowych warunków – niskie, sztywne zawieszenia i monstrualne koła czynią je bezradnymi na śniegu. W takich warunkach najlepiej spisują się auta na wąskich oponach i z miękkim zawieszeniem o dużym skoku. Oczywiście, supersamochodem na zimówkach da się jeździć zimą, ale po co, skoro nie będzie to ani przyjemne, ani bezpieczne, ani skuteczne. Jest tak wiele innych fascynujących aut, którymi można rozwijać się jako kierowca na śliskim i czerpać garściami przyjemność z jazdy poza przyczepnością.

Tylny napęd + śnieg = najwyższa szkoła jazdy

Ferrari wypuściło w minionym roku FF – swój pierwszy w historii model z napędem na cztery koła. Głównym celem FF jest poszerzenie zastosowań skrajnie niepraktycznych Ferrari. Teraz miłośnik konika z Maranello może podjechać pod stok w cztery osoby. Aby pokazać, co FF potrafi zimą, Ferrari poprosiło Markku Allena, byłego rajdowego mistrza, o kilka popisów na zaśnieżonej szosie. Całkiem zgrabnie się prowadzi w takich warunkach jak na 600 KM.

FF – pierwsze Ferrari promowane w śnieżnej scenerii

A to już kwintesencja przyjemności z jazdy po śniegu, czy w ogóle z jazdy. Tylnonapędowe 911, dobre zimówki i idealnie gładki biały Nurburgring Nordschleife tylko i wyłącznie dla jednego auta. Założe się, że kierowca – Tim Schrick – przez cały przejazd zaklinał rzeczywistość, aby ta chwila trwała wiecznie!

Takich magicznych chwil za kierownicami najlepszych aut świata życzymy Wam i sobie w tym roku jak najwięcej!

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Nowicjusz na Ringu (cz. 2)

Kontynuacja

Karta do czytnika, szlaban w górę i wtaczam się po raz pierwszy na dojazd, który widziałem setki razy na onboardach. Szykana z pachołków i cala główna prosta stoi otworem, ociekając woda. Z respektem się rozpędzam i przejeżdżam pod mostkiem, postanawiając że pojadę tak ostrożnie, aby zaliczyć cały bridge-to-gantry w jednym kawałku.

Pierwsza sekcja dochodząca do łącznika z torem GP, pierwszy ostrzejszy prawy i pierwszy sygnał – mimo delikatnego hamowania bijący ABS, mimo precyzyjnego skrętu – podster. Jest bardzo ślisko. Kolejne ciaśniejsze dwa zakręty i opuszczamy GP; pierwszy zakręt północnej pętli spada ciasno w lewy-dol i od razu daje do zrozumienia, że tu nie ma co liczyć na pomocna myśl inżynierska. Zakręt ma „negative camber” i dosłownie wywala na zewnątrz. Semislikowe boki Potenz RE070 nie znajdują żadnego zaczepienia z lśniącym asfaltem. Mimo drugiego biegu ciężko utrzymać auto na torze. Kolejny prawy szybszy i tak samo znoszący, przechodzi w następny prawy, którego przebiegu nie widać, wiec nie sposób w niego dobrze wejść, nie wiedząc że się za nim otwiera wyjście na szybką partię i można iść butem z późnym wejściem. Skręcam za wcześnie i walczę z podsterem, kończąc centymetry od trelinek, które maja z 40 cm wysokości i służą bardziej do odbijania aut niż do cięcia i wypuszczania.

Ostrożnie ale na bucie

Jakkolwiek delikatnie nie próbowałbym jechać, zawsze przyczepności jest mniej niż się spodziewam. Czuje się jak na przepompowanych oponach na starej kieleckiej nawierzchni. Cokolwiek nie zrobić, auto i tak się ślizga. A to na razie wolny początek. Na otwartej trójkowej sekcji szykanowej lewy-prawy-lewy trochę za dużo gazu plus lekkie dotkniecie trelinki i auto idzie bokiem. Tysiące godzin na śniegu minionej zimy robią swoje i jedna kontra z konsekwentnie trzymanym gazem zamyka temat. Czuję się bardzo niepewnie a przede mną otwiera się szybka partia. Okazuje się szybsza niż cokolwiek, po czym miałem okazje jeździć. Czwórka, piątka i stale można trzymać gaz. Zakręty ledwo wyczuwalne, kierownica tylko impulsowanie. Idealny tor jazdy przebiega dosłownie na centymetry od barier, które tu są równo z linia kończącą asfalt. Mimo lejącego deszczu na torze nie ma stojącej wody, czego na tych oponach boje się najbardziej. Dobrze ponad 200 kmh wypadam na złowrogi Schwedenkreuz – po ślepym szczycie długi lewy, na którym widziałem na YT wypadki w każdym możliwym scenariuszu, podstępnie przechodzący w znoszący ciaśniejszy lewy, po czym naprawdę ostry spadek i otwiera się bardzo ciasny prawy. Przed momentem niemal zamykałem budzik a tu trzeba wyhamować do ok. 60 kmh. Przejście tempa jest tak niespodziewane, ze przestrzeliwuje hamowanie i z żołądkiem w gardle dozuje środkowy pedał lecąc na prostych kołach wprost na zbliżające się bariery. Udaje mi się zgrać skręt z hamowaniem i zmieścić w zakręcie, ale było groźnie. A to dopiero trzeci kilometr z 21 północnej pętli.

Szok i przerażenie

Do końca co chwila zaskoczenia i ciągła walka z brakiem przyczepności. Stale te same błędy – jazda zbyt szarpana, rajdowa, a tu trzeba delikatności. Zamiast szukać optymalnej linii, mózg analizuje, jak składać auto bokiem do wyjścia. W końcu jestem w czterobucie a nie płaskiej torówce. Mecze się balansując na niuansach śladowej przyczepności. Ostatnie pól roku na brak przyczepności miałem tylko jedna ripostę – bok i but. Tu zaklinam się, żebym pilnował swojego postanowienia – żadnych slajdów na Ringu. Po drodze kilka szalonych kawałków – Fuchsrohre lecące głęboko w dół, w którego siodle kompresja jest tak mocna, ze skręcać można mimo dużo za wysokiej prędkości w stosunku do skrętu. Tu nie wolno hamować, bo zawieszenie już i tak siedzi dobite na ogranicznikach. Kalenhard – jakkolwiek późno by nie wejść, zawsze będzie za wcześnie. Sekcja miedzy 11 a 13 km – totalne szaleństwo – długie zakręty zlewające się w stałe przenoszenie balansu na pełnym, pełnym gazie. Grubo ponad 220 kmh. Karuzela – tu zero kombinacji. Druga karuzela – tu but w podłogę od wejścia i dać się wyrzucić pod bariery. Ostatni prawy i wylot na główną prosta. Jesteśmy w jednym kawałku przy bramkach.

Nie jest źle

Co ciekawe, dopiero teraz widzę, ze nikt nas nie wyprzedził. Kolejne auta dojeżdżają co dłuższe chwile, zdecydowana większość czeka na parkingu. W taka pogodę mało kto decyduje się wjeżdżać. Korzystając z pustego toru robimy cztery kolejne okrążenia, stopniowo poznając tor coraz lepiej. Stale pada i jest ślisko, ale z czasem zaczynam przyzwyczajać się do takiej sytuacji i uspokajam jazdę na tyle, by zaczynało to się zgrywać. Zgodnie z przewidywaniami ok. 9:30 przychodzi czas na śniadanie… Zaraz po nim powrót na tor i kolejne osiem okrążeń. W połowie tankowanie na domyślnej stacji Ringu, obok Sabine Schmitz tankuje jeszcze parujące Ring Taxi M5. “Hi, Sabine, what is the best line in the wet?” – “Keep out of the dry line”. Hmm… Po chwili już wiem dlaczego – sucha linia jest mocno nagumowana, a guma robi się podwójnie śliska na mokro. W deszczu trzeba objeżdżać ją wokoło, przecinać tylko na prostych kołach, nigdy nie hamować w punktach suchych hamowań. No to but na Ring sprawdzić to.

C.D.N.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Nowicjusz na Ringu (cz. 1)

Nurburg - tu się je, śpi i oddycha Ringiem i ogólnie motosportem.

Odkąd pamiętam, marzyłem o pojeżdżeniu po Nurburgringu – legendarnym, najtrudniejszym torze świata. Zawsze jednak miałem coś pilniejszego i przez wiele lat odkładałem ten wyjazd. Zebrałem się dopiero, gdy kupiłem STi, które umożliwia wygodny dojazd na kołach i sensowne pojeżdżenie na miejscu. Wcześniej do Ringu przymierzałem się kilkakrotnie i za każdym razem nie udawało się, bo za bardzo chciałem być przygotowany na tip-top. Dlatego tym razem w ogóle się nie przygotowywałem, po prostu postanowiłem jechać rekonesansowo. W niedawno kupionym aucie zrobiłem tylko standardowy przegląd z wymiana rozrządu, olei, płynów itp.

Mekka

Dojeżdżając do Nurburga tuz przed zmrokiem po raz pierwszy dostrzegłem miedzy drzewami katem oka Nordschleife i pomyślałem, ze to chyba jakaś makietka. Tor wydal mi się mikroskopijny w stosunku do wyobrażeń. Wąziutka wstążka asfaltu niczym górska dróżka. Po wszystkich obejrzanych filmach miałem wyobrażenie monstrualnego obiektu, kilkakrotnie większego niż to, co zobaczyłem. Chwile później minęliśmy kolejny widoczny kawałek i to samo wrażenie. W samym Nurburgu nie ma chyba niczego, co nie miałoby związku z Ringiem czy motosportem. Od rogatek wszędzie centra testowe niezliczonych firm samochodowych, oponowych, hamulcowych itp. Ośrodki badawcze, serwisy sportowe, wypożyczalnie samochodów, szkoły jazdy.

Centrum testowe M GMbH - w tle malowniczy zamek Nurburg i zabudowa miasteczka

Do tego salony wszystkich marek mających w ofercie auta sportowe – od klasyków jak Porsche, Lotus czy BMW, przez nie do końca spodziewane jak Aston Martin, kończąc na tunerach w rodzaju DigiTech, Powertec itp. Przy torze GP ogromne (jak hale targowe) centrum dla gości – sklepy, restauracje, usługi, trybuny. Rozmach większy niż na największych stadionach. I absolutnie wszystko pod jednym szyldem – tu się je, śpi i oddycha Ringiem i ogólnie motosportem. Wszędzie obowiązują płatności zbliżeniową karta torowa. Organizacja jak na Niemców przystała – perfekcyjna w każdym detalu. Mnóstwo ludzi a nigdzie żadnych z tym problemów. Jak się okazało w ciągu następnych dwóch dni – ma to odbicie w cenach; wszystko i wszędzie jest bardzo drogie.

Nie dać się zjeść na śniadanie

W wieczór przyjazdu, gdy tylko zameldowaliśmy się w hotelu, skoczyliśmy pod bramę wjazdowa Ringu. I od razu kilka zaskoczeń – Ringhaus faktycznie, tak jak się reklamuje, jest 200m od wjazdu na tor. Drugie, milsze zaskoczenie – w niedziele Turistenfahrten od 8 do 20 (z www wynikało, ze od 18 do 20). Zamiast więc planowanego teoretyzowania przy piwie były tylko dwa szybkie kufelki i spanie. Gospodarz poradził nam nie jeść śniadania tylko być przed 8 przy wjeździe a na śniadanie zjechać, gdy zamkną tor z powodu wypadku. Jak stwierdził, na pewno do 10 zdążymy zjeść… Dało to do myślenia i postanowiłem, ze nie będę powodem, dla którego inni pojada na śniadanie.

Kwadrans przed 8 staliśmy na legendarnym parkingu przy żółtych szlabanach. Było zimno (ok. 7 stopni) i padało. Kupiłem kartę torowa jako drugi tego dnia, tuz za sympatycznym Niemcem od stop do głów ubranym w akcesoria Porsche GT3 RS. W ciągu kilku minut parking zaczął się zapełniać absolutnie wszystkimi autami, jakie kojarzą się z szybka jazda. A deszcz padał i padał. Gdy szczękający jak karabin maszynowy niemiecki glos oznajmił przez megafon, ze za moment tor zostanie otwarty, przez chwile zacząłem szukać wymówek, żeby zaczekać na lepsza pogodę i nie wjeżdżać na razie. W końcu jestem 1000 km od domu na wrogiej ziemi. Ale nie przyjechałem tu po wymówki, więc żeby uciąć dylematy jako pierwszy ustawiłem się przy bramkach.

C.D.N.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Lista postów