Tag: is_tag

(R)ewolucja gatunku

Bez awangardowego pomysłu Audi na Quattro, cytując klasyka, nie byłoby niczego

Kiedy na początku lat 80. legendarny Fin Hannu Mikkola wysiadł z prototypu Audi Quattro po pierwszej jeździe testowej, stwierdził z fascynacją: Właśnie doświadczyłem powiewu przyszłości. Ten samochód zrewolucjonizuje rajdy na zawsze. Od tego momentu na całym świecie rozpoczyna się epoka kultu rajdowych maszyn spod znaku napędu na cztery koła i turbodoładowania. Trzy dekady później z fabryki w Jokohamie wyjeżdża pierwszy egzemplarz samochodu, który choć jest tylko kontynuatorem genialnej idei Audi, to jak Neil Armstrong wykonuje wielki skok dla supermotoryzacji. Przełomowość Nissana GT-R sprowadza się do oswojenia, niewyobrażalnych jeszcze kilka lat temu, osiągów i zaoferowania ich niezawodowcom w formie zwykłego samochodu z dywanikami i uchwytem na kubki. Zniewolenia kierowcy wszędobylskimi komputerami sterującymi każdym parametrem pracy auta, ale w jedynym słusznym celu – aby być jeszcze szybszym bez względu na kompetencje kierującego i jego awersję do hardkoru. Jest ucieleśnieniem marzeń współczesnych ojców, którzy za młodu fascynowali się rywalizacją B-grupowych Audi Quattro wyobrażając sobie, jakby to było, gdyby sami na co dzień dosiadali pięciusetkonnego potwora.

Nissan GT-R chce bywać na salonach, ale sentymentalnie przenosić się w dawne brudne areny zmagań aut B-grupowych

Często błędnie konfrontowany z GT-R’em Lancer Evo to zgoła inna maszyna – zarówno konstrukcyjnie, jak i w zamysle użytkowym. Przesiadając się z dowolnego auta do Evo odnosisz wrażenie, jakby jego nadwozie uzbrojono ołowiem. W zakrętach, natomiast, jakby niewidzialna ręka dociskała przednią oś, nie dając jej szans na podsterowność. Fascynuje Cię, że to jedno z nielicznych aut świata, w którym elektronika wspomaga poslizgi, a nie niweluje, dając Ci przy tym pełną kontrolę prowadzenia. Korzystasz z połączenia intuicyjnej rajdowej amortyzacji, z relatywnie niedużą masą auta, dzięki czemu wymagające nawierzchniowo drogi nie są powodem do rozczarowań, a bardziej zachętą do jeszcze mocniejszego wciskania pedału gazu. Czujesz się jak Montana w Człowieku z blizną, gdy podczas deszczu przejmujesz władzę nad miastem, a inni pokornie ustępują Ci miejsca. Ale kiedy tylko słońce wysuszy wilgotną drogę i zrobi się przyczepnie, z trwogą spoglądasz w tylne lusterko, czy aby właśnie Nissan GT-R nie zabiera się za pożarcie Cię swoją kuriozalną, rodem z japońskiej Mangi, paszczą.

Evo porusza się w obszarach, w których innym supersamochodom bywać nie wypada

GT-R zastępuje ołów hartowaną stalą, rezygnuje z usług niewidzialnej ręki na rzecz żelbetonowego bloku, a każdą sytuację, którą aktywne systemy Evo odebrałyby jako dobry pretekst do poślizgu, gasi w zarodku i wszelkimi dostępnymi metodami zmusza bryłę auta do jak najszybszego opuszczenia zakrętu. W konsekwencji jest dużo cięższy, ale też stabilniejszy, co daje – najczęściej złudne – poczucie, że nic nie jest w stanie wytrącić go z równowagi. Monumentalne podwójnie doładowane 3.8 V6 GT-R’a, w porównaniu z ambitnym dwulitrowym turbo Evo, przypomina bezwględną siłę liczebności perskiej armii, która napotyka opór natchnionych, ale w mniejszości Greków. Tak długo, jak jest przyczepnie, każda konfrontacja dynamiki Nissana i Mitsubishi (we wszystkich dostępnych wersjach mocy) skazana jest na termopilski rezultat. Konsekwentną ewolucję prowadzącą do technicznej doskonałości, jaką przeszły Lancery Evo, Nissan zastąpił twardą rewolucją, burzącą bez skrupułów wszelkie podwaliny dawnego porządku. Objął władze w najbardziej bezwględny, acz niezwykle wyrafinowany sposób.

Gdyby nie to, że ten samochód jest tak szybki, byłby po prostu nudny…

Wrażeniami z jazdy klubowym Lancerem Evo X i Nissanem GT-R podzielił się z nami Kuba, kolejny Klubowicz o rzadkiej umiejętności trafnego przekuwania emocji prowadzenia na tekst. Przy okazji genialnie puentując różnice między jednym i drugim autem:

Niewielki doładowany silnik jest dla rozleniwionego prowadzeniem automatycznych aut kierowcy, takiego jak ja, sporą frajdą i dobrą okazją do popracowania nad dyscypliną jazdy. EVO jest samochodem dość bezkompromisowym, a mimo to w pełni użytecznym, w pełni czteroosobowym. Prowadzi się bardzo pewnie i posłusznie wykonuje polecenia kierowcy. Zakręty grzecznie wybiera po narzuconym przez prowadzącego torze, przy czym niekoniecznie musi się to odbywać przy kołach kręcących się w kierunku jazdy. Elektronika nie tylko na to pozwala, ale wręcz chyba do tego zachęca.

W przeciwieństwie do ultraprecyzyjnego Nissana GT-R, w którym rola kierowcy ogranicza się do skierowania przodu auta we właściwym kierunku, naciskaniu pedałów i do nieprzeszkadzania, EVO trzeba prowadzić i EVO prowadzić się daje. Jadąc GT-R’em czuję się, jakbym był wożony, prawie jak pasażer. Gdyby nie to, że ten samochód jest tak szybki, byłby po prostu nudny… GT-R jest statecznym Panem, świetnie znającym się na swojej robocie. EVO jest jak podekscytowany dwudziestolatek, nie bez powodu pewien siebie, lekko zarozumiały i zawsze skory do uciech.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Bezczelny typ

Rynek w Paczkowie czaruje kolorowymi elewacjami domów. Ale ja nie o tym. W końcu nie przyjechałem tu dla przyjemności…

Mała kawiarenka nad jeziorem Otmuchowskim, pocztówkowy krajobraz karłowatych domków podobnych do tych z austryjackiej wsi podalpejskiej. Brakuje tylko łąk ściętych jak od linijki i krów brzęczących wesołymi dzwonkami. Uwielbiam te strony i wracam tu regularnie nie tylko ze względu na widoki. W Paczkowie geriatryczna 46-tka, przepełniona pełnoletnimi Mercedesami sanatoryjnych kuracjuszy, rozwidla się na mało uczęszczaną drogę 382 i po kilku kilometrach przekracza granicę polsko-czeską. Tam w obęciach gór Złotych i Hrubego Jesenika pasjonat jazdy nabiera drugi oddech i wkracza na drogi równie piękne i kręte, co mało uczęszczane. Czego można więcej chcieć?

Zlate Hory, w XXI w. zastanie Cię tu gorączka, ale co najwyżej jazdy

Samochodu! W przeciwieństwie do zeszłego roku, z biegówkami na dachu i pięcioma pasażerami na pokładzie, tym razem zabrałem urządzenie rozdziewiczające każdego kierowcę, który uważa, że za kierownicą doznał już wszystkiego. Ekstremum klubowej krzywej gran turismo, najbardziej kompetentny z wyzywających samochodów, krańcowy kompromis wyczynu i drogowej użyteczności – Mitsubishi Lancer Evo. Ciagle syty wrażeniami z rajdówki na bieszczadzkiej pętli zdecydowałem nie zmieniać surowości doznań za kierownicą, a jedynie przenieść się z wąskich i zaskakujących dróg karpackich na szersze i szybsze trasy wschodnich Sudetów. Czy i tu sprawdzi się koncepcja doładowanego sedana?

W Lancerach Evo więcej chłopców stało się mężczyznami niż na tylnym siedzeniu aut rodziców

Zlate Hory, początek i koniec mojej wyprawy. W tym miejscu w XIII w. rozgorzała i wygasła nadzieja na europejski Klondike – zresztą po dzis dzień odbywają sie tu zawody płukania złota. Są stąd trzy drogi do wyboru, pierwsza – szybsza – prowadząca przez Vrbno i nastepnie zamykająca od wschodu Jeseniki aż do Rymarova. Druga, bardziej techniczna i atrakcyjna krajobrazowo, przecinająca Jesenik i Bele pod Pradedem, z proszącym-się-o-Ferrari odcinkiem do Loucna nad Desnou, aż do Sumperka. Trzecia trasa ociera się o masyw polsko-czeskiego Śnieżnika, znana z licznych mijanych po drodze kurortów uzdrowiskowych, docierająca do Sumperka fenomenalną 446 lub kontynuowana główną 369 przez Olsany i Busin dołącza do 11 i w Cervena Voda skręca na przefenomenalny odcinek do Zamberka. Wybór padł na opcję drugą, głównie ze względu na rekomendowane w scenariuszu klubowym Cervenohorskie Sedlo, czyli piękną przełęcz drogową sięgającą 1100 m npm.

Czerwona trasa, przecinająca Cervenohorskie Sedlo, to pozycja obowiązkowa dla pasjonaty ambitnej jazdy

W przeciwieństwie do sąsiadujacej po zachodniej stronie Śnieznika Kotliny Kłodzkiej, rejon ten obfituje w cudownie puste i równe drogi, świetnie sprawdzające się pod kołami supersamochodów. Czy Lancera także? No właśnie nie. A przynajmniej nie do końca. Czasem odczuwam coś takiego, jak symbioza samochodu z drogą. Kiedy prowadzenie staje się intuicyjne jak chodzenie, a kierowca nie walczy z samochodem i samochód nie męczy się na drodze. Ot Impreza STi w Bieszczadach czy Gallardo na Grossglocknerze. Choć trudno zarzucić dziesiątce cokolwiek w kategoriach sportowych kompetencji, traci się tutaj przez swoją uniwersalność i asfaltowo-szutrowo-śnieżny kompromis konstrukcyjny. Po pierwsze środek ciężkości, zbyt wysoki jak na Cervenohorskie patelnie i w konsekwencji ciut-za-długa bezwładność odbicia zawieszenia na wyjściu. Brakuje mu w tym konkretnym środowisku płaszczkowatości Ferrari czy wyczuwalności drogi charakterystycznej dla R8. Po drugie silnik, pracujący zbyt ciężko dla uzyskania tego samego efektu, jaki osiągają bez spinki jego więksi pojemnościowo bracia. Po trzecie wrażenie ciągłej walki na drodze, które towarzyszy kierowcy prowadzącemu Evo.

Podziwiam supersamochody za to, że aby jechać szybko, nie muszą się starać. Swoboda z jaką przychodzi im skręcanie i ucieczka z zakrętu. W Evo zawsze jesteś zaangażowany w jazdę, każdy odcinek daje Ci poczucie, że właśnie stałeś się bohaterem, ale też nie możesz odseparować się od drogi, pozwolić na chwilę słabości. Cały czas czujesz, jak pracują wnętrzności samochodu i w jaki sposób akcja rąk na kierownicy i stopy na pedale gazu zamienia się w reakcję na kołach. Dla kontrastu Lambo ofiarowuje Ci tylko efekt finalny tych starań, nie wdając się w szczegóły pośredniczące. Jest przy tym na równi, a w konkretnych środowiskach, jeszcze bardziej skuteczne. Ech, szkoda że nie wziąłem tutaj Gallardo…

Wtem w bocznym lusterku pojawia się gość, zbyt szybko powiększający się aby sugerować, że kierowca przemieszcza się w tempie rekreacyjnym. Świetnie, to miejscowa 911-tka, idealny pretekst do sprawdzenia faktycznych możliwości Evo. Kilka kilometrów dalej wszelkie wątpliwości rozwiały się. Niedojrzały drogowy zawadiaka z Japonii zanihilował drogowego profesora wesoło zionąc ogniem z rur wydechowych na wyjściach z zakrętów. W trybie pełnej koncentracji staje się tak bezwzględnie szybki i nieosiągalny dla aut trasowych, że w głowie kierowcy mogą pojawić się wyrzuty sumienia z kopania leżącego. Chwilę później, kiedy odpuszczasz i przechodzisz w tryb crusingu, znowu zaczyna Cię denerwować, a to zbyt czułym układem kierowniczym, wiercącym w głowie buczeniem tłumików czy wiecznie wyczuwalną pracą przeniesienia napędu.

Jezioro Otmuchowskie przed zachodem Słońca

Nastaje wieczór, czas uciekać do domu. Za każdym razem coraz ciężej rozstaję się z Jesenikami. Tym razem bogatszy o kolejne doświadczenie. Świat supersamochodów jest niezwykle różnorodny i nigdy nie przestaje Cię zaskakiwać. Jedyne co potrzebujesz, to właściwa droga. Tam pojawia się prawdziwa radość z jazdy i zrozumienie specyfiki samochodu. A Evo to naprawdę bezczelny typ.

Tomek / Supercar Club Poland

Powrót

W garażu Hołka

Oto 10 moich ulubionych smaków z supermotoryzacyjnej kuchni

Często słyszę: Panie Krzyśku, jakie jest pana ulubione auto?”. Pytający dziwi się, gdy w odpowiedzi słyszy długi elaborat i przy siódmym aucie zazwyczaj traci wątek. Oczekiwał prostej odpowiedzi, jednego modelu, a tu cała wyliczanka. Taka jest prawda – im bardziej kocha się auta, tym trudniej odpowiedzieć na to pytanie. Laik może mieć jeden ulubiony samochód, który spełnia wszystkie jego potrzeby. Fascynata motoryzacji nie zaspokoi mniej niż dziesięć aut, a i to często będzie mało. Oto moja dziesiątka.

Lamborghini Gallardo

Wystarczy jedna dłuższa prosta z gazem w podłodze i kilka szybkich łuków. Jakikolwiek opór jest daremny. Zakochujesz się po uszy w jego niewiarygodnej szybkości i kociej zwinności. To prawdziwe, życie-jest-takie-piękne doświadczenie supersamochodowe. Wciśnij guzik „Corsa”, otwierający by-pass w wydechu i wyostrzający reakcję auta, opuść szyby i ciesz się chwilą. Jazda żadnym samochodem nie daje więcej wrażeń.

5.2 V10; 560 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Porsche 911 Turbo

Każda dziewięćsetjedenastka jest wyjątkowa, ale Turbo jest wyjątkowe wśród wszystkich 911. Niewiarygodna mieszanka osiągów, seksapilu i praktyczności. Zgniatające płuca przyspieszenia dostępne w każdych warunkach pogodowych w aurze idealnego spokoju dzięki napędowi na cztery koła. W odróżnieniu od krzyczących Włochów, Turbo robi wszystko dyskretnie i z precyzją snajpera. Niewiele aut na świecie jest tak dopracowanych technicznie i oferuje takie wrażenia za kierownicą.

3.8 B6 turbo; 500 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Mercedes CLK 63 AMG Black Series

Po prostu – najlepszy współczesny Merc dla kierowcy (wliczając SLR i SLS). Genialnie rozrywkowy, wyczuwalny tył. Skręć i dodaj gazu. Mocna szpera, supersztywna konstrukcja i precyzyjne zawieszenie pozwalają na potężne kąty znosu i ich bezbłędną kontrolę. Na prostej – niemal dragster, trudno zapanować nad myszkującym tyłem, zwłaszcza na mokrym. Wewnątrz fantastyczne Recaro. No i brzmi (grzmi) rewelacyjnie.

6.2 V8; 507 KM; 4,2 sek. do 100 kmh, RWD

Mitsubishi Lancer Evolution

Jeden z najszybszych sposobów na dostanie się z miejsca, gdzie jesteś, do miejsca, w którym chcesz być. Dzięki zaawansowanej technologii AWD z aktywną kontrolą znoszenia i niemal nieskończenie podkręcalnemu silnikowi łączy tempo osiągalne jedynie dla supersamochodów z przedziwną właściwością, która sprawia, że jedzie tym lepiej, im trudniejsze warunki ma pod kołami. Aby w pełni poznać jego możliwości wymaga brutalnego traktowania. Im ostrzej nim jedziesz, tym bardziej to lubi.

2.0 R4 turbo; 280-400 KM; 3,9 sek. do 100 kmh, AWD

Subaru Impreza STi

Cudowne dziecko. Magicznie utalentowane, nieco niesforne. Z każdego kierowcy czyni bohatera. Daje tak wiele pewności, że jazda z prędkościami zarezerwowanymi dla supersamochodów przestaje być straszna. Żadne inne auto nie jest tak zgrane z krętą drogą. Impreza dosłownie układa się w jej rytm. Jedyny w swoim rodzaju dźwięk boksera. Miłość od pierwszego boku!

2.0 B4 turbo; 280-360 KM; 4,6 sek. do 100 kmh, AWD

Audi R8

Dynamicznie absolutnie spójne auto – idealnie zgrana przyczepność, tłumienie i wściekła góra V8. Potrafi atakować zakręty z niewiarygodnymi prędkościami, nieprzerwanie dostarczając kierowcy informacje o tym, co dzieje się pod kołami poprzez kierownicę i fotel. Fenomenalnie zmienia kierunek – lewa-prawa-lewa to jego świat; siedzi pewnie i płasko na drodze. Gdy trzeba, pięknie kontroluje się w poślizgach. Niezwykle wygodne wnętrze jak na tak niski samochód.

4.2 V8; 420 KM; 4,1 sek. do 100 kmh, AWD

Ferrari F430 Spider

Pełny gaz w Ferrari bez dachu to wodospad adrenaliny. Wrzask silnika, ostrość reakcji, przyczepność i siła hamowania – można się zatracić w doznaniach oferowanych przez jedną z najbardziej emocjonujących maszyn stworzonych do jazdy. 490 koni drapiących tylnymi kołami asfalt w stawiającej włosy dęba furii przyspieszenia przerywanego milisekundowymi zmianami biegów. Na wolnych obrotach zniecierpliwiony, przy pełnym gazie obrywa tynk z budynków i ścina mleko. To nie silnik, to broń akustyczna. Niezwykły, niebezpieczny, niezapominalny. Precyzyjny układ kierowniczy, dziwnie twardy przy wolnej jeździe, wraz z prędkością nabiera sensu.

4.3 V8; 490 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, RWD

Tesla Roadster

Pierwszy samochód, który uświadomił mi, że przyjemność z jazdy jest możliwa nie tylko w autach napędzanych benzyną. Niewiarygodne osiągi, porównywalne z 911 Turbo, rozwijane w absolutnej ciszy. W mieście nie ma sobie równych – przyspiesza natychmiast, bez żadnej zwłoki, dzięki momentowi dostępnemu w całym zakresie obrotów. Bez biegów. Absolutna skuteczność. Nie chciałbym jeździć nią na co dzień, ale raz na jakiś czas doznać tego niezwykłego wrażenia – bezcenne.

Silnik elektryczny; 300 KM; 3,7 sek. do 100 kmh, RWD

Chevrolet Corvette

Czasem nie mam ochoty się spieszyć. Czasem mam ochotę pożeglować za kierownicą ku nieznanemu. Nie ma wtedy lepszego auta niż wyluzowana Corvette bez dachu. 1500 obrotów wystarcza, by jechać szybciej niż większość ruchu. Gładko wybiera nierówności. Połyka kilometry z niezaspokojonym apetytem. To auto stworzone do poszukiwania przygód w trasie. Taki współczesny Pan Samochodzik. A gdy trzeba, potrafi naprawdę wziąć się do galopu. Tylko po co…

6.0 V8; 410 KM; 4,8 sek. do 100 kmh, RWD

Nissan GT-R

Terminator na kołach. Bezwzględny w pościgu za jakimkolwiek autem, któremu wydaje się, że jest szybkie. Dopada, pokonuje, znika. Pozbawia złudzeń auta kosztujące trzy razy więcej. Jego geniusz polega na tym, że mimo niezwykle rozbudowanej elektroniki daje kierowcy poczucie kontroli i uczestniczenia w jeździe. Na Nurburgringu jako przyjezdny rozdaje karty miejscowym. Bezczelny typ. I dlatego jeżdżę nim na co dzień.

3.8 V6, twin-turbo; 530 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, AWD

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Dziesiątka dziesiąta

Jest jedno auto niewymownie brzydkie, które jeździ jak żadne inne

Są samochody niewymownie piękne. Wystarczy spojrzeć na Ferrari czy Lamborghini i nic dodawać nie trzeba.

Bywają też samochody ładne i zdolne – ot, taki GT-R.

Jest jednak jedno auto niewymownie brzydkie, które jeździ jak żadne inne. To Mitsubishi Lancer Evo.

Konstruktorzy kompletnie pominęli kwestię wyglądu i 100% uwagi poświęcili prowadzeniu. Bez względu na nawierzchnię i warunki – nic nie jeździ lepiej niż Evo. W zasadzie im gorsze warunki, tym Evo lepiej się prowadzi. Na suchym asfalcie bywają (rzadko) auta szybsze, bo dwulitrowy silnik Lancera ma swoje ograniczenia, ale gdy robi się mokro czy ślisko, Evo może objeżdżać w kółko każdy supersamochód.

Nazwa Evolution świadczy o stałym rozwoju rajdowego modelu Mitsubishi, które już od piątej ewolucji ma absolutnie kultowy status w panteonie motoryzacyjnych legend. Bazującym na seryjnym aucie Lancerem Evo VI Tommi Makinen zdobywał cztery tytuły rajdowego mistrza świata, rywalizując z oderwanymi od rzeczywistości autami WRC. Evo jest aż tak dobre.

Kiedy pojawił się Lancer Evo X, wywołał spore kontrowersje. Dla niektórych okazał się zbyt cywilizowany w porównaniu do poprzednich wściekłych ewolucji. Zgadzam się. I przez to jest genialny! Dzięki temu wszedł do grona “moich prywatnych” supersamochodów. Nie ma drugiego auta tak praktycznego i tak bezwzględnie skutecznego na drodze.

Ku mojej wielkiej radości jako dziesiąte auto w klubowym garażu witamy Lancera Evo X. Jakże by inaczej – białego!

Nasze Evo – jakże by inaczej – jest solidnie podkręcone; ma aż 400 koni i wali ogniem z obu rur, często przy tym strzelając i strasząc przechodniów. To nie jest grzeczne auto do wyglądania – to twarda maszyna dla twardych facetów. Najlepiej wygląda brudny – to taki ekwiwalent nieogolenia – więc moi drodzy Klubowicze, nie myjcie go, tylko jeździjcie i cieszcie się nieprawdopodobnymi możliwościami tego auta, którego żadnemu dorosłemu facetowi posiadać nie wypada, a którym każdy chce się czasem przejechać. Ja korzystam z każdej okazji.

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Lista postów