Tag: is_tag

GT Warmia i Co-drive

2012-11-22

Strach, niedowierzanie, zaraz potem podziw i ogromna pokora. To uczucia, które odcisnęły nam się w głowach po GT Warmia niczym koła rajdówki na szutrze

Ktoś kiedyś stwierdził, że jedną z większych przyjemności jest obserwowanie prawdziwego specjalisty i towarzysząca temu zazdrość – a gdybym i ja tak potrafił... Jeśli miarą mistrzostwa jest intensywność tej przyjemności, to śmiało mogę nazwać Hołka Leonardem da Vinci kierownicy. Chapeau bas, szacun, niesamowite – po przejechaniu 10-cio kilometrowego szutrowego odcinka specjalnego na prawym fotelu u Hołka słownik zwykłego śmiertelnika zawęża się do tych kilku wyrazów. Co-drive z Hołkiem był zresztą tylko jednym z elementów, pełnej motoryzacyjnych wrażeń, wyprawy GT Warmia.

34-cylindrowy orszak rusza z klubowego garażu. Zapach niedopalonej benzyny wypełniający o poranku najniższy poziom Hiltona działa na nas równie pobudzająco co napalm

Za plecami szary i ponury krajobraz Stolicy, przed nami perspektywa ponad 500 km motoryzacyjnej przygody

Jeden z kilku kulinarnych punktów programu GT Warmia i okazja do podyskutowania nad nowymi twardszymi klockami hamulcowymi w Lambo

Zamiana wrażeń z maksymalizacji przyczepności na korzystanie z jej braku. Tylko prędkości pozostaną te same…

Wsiadamy więc do Peugeota 206 WRC, który aż pali się do jazdy i startujemy na OS. Jak bardzo kosmiczna kryje się za nim technologia świadczy fakt, że możemy wybrać sobie dowolny OS na świecie, a nawet samochód, i przejechać po nim za naciśnięciem guzika

To była opcja dla najmłodszych, ci starsi zapinali się w pięciopunktowe pasy, zakładali kaski i powierzali swój los rękom Hołka, którego powtarzalność przejazdu bez opuszczania drogi na tym odcinku wynosi rzekomo 99,9%. Chyba jeszcze nigdy promil nie uruchomił nam wyobraźni tak bardzo, jak tym razem

Subaru Impreza STi TM R4 – ta sama, którą Hołek jechał Rajd Polski. Wrażenia z jazdy niesamowite. Krzysiek pokazał nam, po co naprawdę przydaje się 650 Nm w samochodzie

A to co? Aby dopełnić realizmu rajdowych warunków podczas co-drive, postaralismy się także o profesjonalny doping

Przesiadka z symulatora do prawdziwej rajdówki. Ponoć emocje porównywalne. Ech to młode pokolenie…

I jak tu wierzyć statystyce. Jednej z Uczestniczek udało się zaliczyć połowicznego dacha w doborowym towarzystwie Hołka, co okazało się podobno niezwykle przyjemnym przeżyciem

Jak mawiają na Śląsku: bez majzla i młota to nie robota. Najwyraźniej porzekadło sprawdza się także w warmińskim środowisku rajdowym

Nie samymi rajdami żyje człowiek. Poradę Hołka, że czasem warto uciec z miasta na prowincję, potraktowaliśmy nad wyraz poważnie i przenieśliśmy się aż do przełomu XIV i XV wieku

Krasicki pisał: „Niezłe to bywa czasem, co przymusi. Mruczało wino, iż go czopek dusi i żwawe wielce, wrzało w butelce. Przez połowę wyleciało, co zostało, wywietrzało; Aż na koniec własnym czynem poszło w ocet, bywszy winem.” Idąc za poradą moralizatorskiej bajki dołożyliśmy wszelkich starań, aby jak najmniej wywietrzało

Do zobaczenia na kolejnym gran turismo!

Powrót

W garażu Hołka

2012-05-07

Oto 10 moich ulubionych smaków z supermotoryzacyjnej kuchni

Często słyszę: Panie Krzyśku, jakie jest pana ulubione auto?”. Pytający dziwi się, gdy w odpowiedzi słyszy długi elaborat i przy siódmym aucie zazwyczaj traci wątek. Oczekiwał prostej odpowiedzi, jednego modelu, a tu cała wyliczanka. Taka jest prawda – im bardziej kocha się auta, tym trudniej odpowiedzieć na to pytanie. Laik może mieć jeden ulubiony samochód, który spełnia wszystkie jego potrzeby. Fascynata motoryzacji nie zaspokoi mniej niż dziesięć aut, a i to często będzie mało. Oto moja dziesiątka.

Lamborghini Gallardo

Wystarczy jedna dłuższa prosta z gazem w podłodze i kilka szybkich łuków. Jakikolwiek opór jest daremny. Zakochujesz się po uszy w jego niewiarygodnej szybkości i kociej zwinności. To prawdziwe, życie-jest-takie-piękne doświadczenie supersamochodowe. Wciśnij guzik „Corsa”, otwierający by-pass w wydechu i wyostrzający reakcję auta, opuść szyby i ciesz się chwilą. Jazda żadnym samochodem nie daje więcej wrażeń.

5.2 V10; 560 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Porsche 911 Turbo

Każda dziewięćsetjedenastka jest wyjątkowa, ale Turbo jest wyjątkowe wśród wszystkich 911. Niewiarygodna mieszanka osiągów, seksapilu i praktyczności. Zgniatające płuca przyspieszenia dostępne w każdych warunkach pogodowych w aurze idealnego spokoju dzięki napędowi na cztery koła. W odróżnieniu od krzyczących Włochów, Turbo robi wszystko dyskretnie i z precyzją snajpera. Niewiele aut na świecie jest tak dopracowanych technicznie i oferuje takie wrażenia za kierownicą.

3.8 B6 turbo; 500 KM; 3,4 sek. do 100 kmh, AWD

Mercedes CLK 63 AMG Black Series

Po prostu – najlepszy współczesny Merc dla kierowcy (wliczając SLR i SLS). Genialnie rozrywkowy, wyczuwalny tył. Skręć i dodaj gazu. Mocna szpera, supersztywna konstrukcja i precyzyjne zawieszenie pozwalają na potężne kąty znosu i ich bezbłędną kontrolę. Na prostej – niemal dragster, trudno zapanować nad myszkującym tyłem, zwłaszcza na mokrym. Wewnątrz fantastyczne Recaro. No i brzmi (grzmi) rewelacyjnie.

6.2 V8; 507 KM; 4,2 sek. do 100 kmh, RWD

Mitsubishi Lancer Evolution

Jeden z najszybszych sposobów na dostanie się z miejsca, gdzie jesteś, do miejsca, w którym chcesz być. Dzięki zaawansowanej technologii AWD z aktywną kontrolą znoszenia i niemal nieskończenie podkręcalnemu silnikowi łączy tempo osiągalne jedynie dla supersamochodów z przedziwną właściwością, która sprawia, że jedzie tym lepiej, im trudniejsze warunki ma pod kołami. Aby w pełni poznać jego możliwości wymaga brutalnego traktowania. Im ostrzej nim jedziesz, tym bardziej to lubi.

2.0 R4 turbo; 280-400 KM; 3,9 sek. do 100 kmh, AWD

Subaru Impreza STi

Cudowne dziecko. Magicznie utalentowane, nieco niesforne. Z każdego kierowcy czyni bohatera. Daje tak wiele pewności, że jazda z prędkościami zarezerwowanymi dla supersamochodów przestaje być straszna. Żadne inne auto nie jest tak zgrane z krętą drogą. Impreza dosłownie układa się w jej rytm. Jedyny w swoim rodzaju dźwięk boksera. Miłość od pierwszego boku!

2.0 B4 turbo; 280-360 KM; 4,6 sek. do 100 kmh, AWD

Audi R8

Dynamicznie absolutnie spójne auto – idealnie zgrana przyczepność, tłumienie i wściekła góra V8. Potrafi atakować zakręty z niewiarygodnymi prędkościami, nieprzerwanie dostarczając kierowcy informacje o tym, co dzieje się pod kołami poprzez kierownicę i fotel. Fenomenalnie zmienia kierunek – lewa-prawa-lewa to jego świat; siedzi pewnie i płasko na drodze. Gdy trzeba, pięknie kontroluje się w poślizgach. Niezwykle wygodne wnętrze jak na tak niski samochód.

4.2 V8; 420 KM; 4,1 sek. do 100 kmh, AWD

Ferrari F430 Spider

Pełny gaz w Ferrari bez dachu to wodospad adrenaliny. Wrzask silnika, ostrość reakcji, przyczepność i siła hamowania – można się zatracić w doznaniach oferowanych przez jedną z najbardziej emocjonujących maszyn stworzonych do jazdy. 490 koni drapiących tylnymi kołami asfalt w stawiającej włosy dęba furii przyspieszenia przerywanego milisekundowymi zmianami biegów. Na wolnych obrotach zniecierpliwiony, przy pełnym gazie obrywa tynk z budynków i ścina mleko. To nie silnik, to broń akustyczna. Niezwykły, niebezpieczny, niezapominalny. Precyzyjny układ kierowniczy, dziwnie twardy przy wolnej jeździe, wraz z prędkością nabiera sensu.

4.3 V8; 490 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, RWD

Tesla Roadster

Pierwszy samochód, który uświadomił mi, że przyjemność z jazdy jest możliwa nie tylko w autach napędzanych benzyną. Niewiarygodne osiągi, porównywalne z 911 Turbo, rozwijane w absolutnej ciszy. W mieście nie ma sobie równych – przyspiesza natychmiast, bez żadnej zwłoki, dzięki momentowi dostępnemu w całym zakresie obrotów. Bez biegów. Absolutna skuteczność. Nie chciałbym jeździć nią na co dzień, ale raz na jakiś czas doznać tego niezwykłego wrażenia – bezcenne.

Silnik elektryczny; 300 KM; 3,7 sek. do 100 kmh, RWD

Chevrolet Corvette

Czasem nie mam ochoty się spieszyć. Czasem mam ochotę pożeglować za kierownicą ku nieznanemu. Nie ma wtedy lepszego auta niż wyluzowana Corvette bez dachu. 1500 obrotów wystarcza, by jechać szybciej niż większość ruchu. Gładko wybiera nierówności. Połyka kilometry z niezaspokojonym apetytem. To auto stworzone do poszukiwania przygód w trasie. Taki współczesny Pan Samochodzik. A gdy trzeba, potrafi naprawdę wziąć się do galopu. Tylko po co…

6.0 V8; 410 KM; 4,8 sek. do 100 kmh, RWD

Nissan GT-R

Terminator na kołach. Bezwzględny w pościgu za jakimkolwiek autem, któremu wydaje się, że jest szybkie. Dopada, pokonuje, znika. Pozbawia złudzeń auta kosztujące trzy razy więcej. Jego geniusz polega na tym, że mimo niezwykle rozbudowanej elektroniki daje kierowcy poczucie kontroli i uczestniczenia w jeździe. Na Nurburgringu jako przyjezdny rozdaje karty miejscowym. Bezczelny typ. I dlatego jeżdżę nim na co dzień.

3.8 V6, twin-turbo; 530 KM; 3,6 sek. do 100 kmh, AWD

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Dziesiątka dziesiąta

2012-03-19

Jest jedno auto niewymownie brzydkie, które jeździ jak żadne inne

Są samochody niewymownie piękne. Wystarczy spojrzeć na Ferrari czy Lamborghini i nic dodawać nie trzeba.

Bywają też samochody ładne i zdolne – ot, taki GT-R.

Jest jednak jedno auto niewymownie brzydkie, które jeździ jak żadne inne. To Mitsubishi Lancer Evo.

Konstruktorzy kompletnie pominęli kwestię wyglądu i 100% uwagi poświęcili prowadzeniu. Bez względu na nawierzchnię i warunki – nic nie jeździ lepiej niż Evo. W zasadzie im gorsze warunki, tym Evo lepiej się prowadzi. Na suchym asfalcie bywają (rzadko) auta szybsze, bo dwulitrowy silnik Lancera ma swoje ograniczenia, ale gdy robi się mokro czy ślisko, Evo może objeżdżać w kółko każdy supersamochód.

Nazwa Evolution świadczy o stałym rozwoju rajdowego modelu Mitsubishi, które już od piątej ewolucji ma absolutnie kultowy status w panteonie motoryzacyjnych legend. Bazującym na seryjnym aucie Lancerem Evo VI Tommi Makinen zdobywał cztery tytuły rajdowego mistrza świata, rywalizując z oderwanymi od rzeczywistości autami WRC. Evo jest aż tak dobre.

Kiedy pojawił się Lancer Evo X, wywołał spore kontrowersje. Dla niektórych okazał się zbyt cywilizowany w porównaniu do poprzednich wściekłych ewolucji. Zgadzam się. I przez to jest genialny! Dzięki temu wszedł do grona „moich prywatnych” supersamochodów. Nie ma drugiego auta tak praktycznego i tak bezwzględnie skutecznego na drodze.

Ku mojej wielkiej radości jako dziesiąte auto w klubowym garażu witamy Lancera Evo X. Jakże by inaczej – białego!

Nasze Evo – jakże by inaczej – jest solidnie podkręcone; ma aż 400 koni i wali ogniem z obu rur, często przy tym strzelając i strasząc przechodniów. To nie jest grzeczne auto do wyglądania – to twarda maszyna dla twardych facetów. Najlepiej wygląda brudny – to taki ekwiwalent nieogolenia – więc moi drodzy Klubowicze, nie myjcie go, tylko jeździjcie i cieszcie się nieprawdopodobnymi możliwościami tego auta, którego żadnemu dorosłemu facetowi posiadać nie wypada, a którym każdy chce się czasem przejechać. Ja korzystam z każdej okazji.

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Mica blue

2012-02-27

Do klubowego garażu trafia szczególna Impreza – moja ulubiona

„Panie Krzysztofie, jaki jest według Pana najlepszy samochód?”.
Słyszałem to pewnie z milion razy.

Wieloma samochodami dane mi było jeździć w życiu i jedna rzecz, co do której jestem już przekonany, to że nie wiem, jaki jest najlepszy samochód. Do każdego zastosowania najlepszy jest inny. Nie ma jednego auta najlepszego we wszystkim.

Dlatego dla mnie, osobiście, jest tylko jeden samochód na świecie, który jest „najlepszy dla mnie”.

To Subaru Impreza STi.

Dlaczego? Bo mam do niej największy sentyment, wiążą się z nią moje najwspanialsze chwile. I jednocześnie uważam, że w tym aucie zaklęty jest inżynierski geniusz prostoty. Żadnym innym seryjnym autem nie jeździ mi się tak pewnie i naturalnie.

Moi kibice nie będą zdziwieni, w końcu gdzie by Hołka nie zobaczyć, to zawsze obok stała jakaś Impreza. Przez kilkanaście lat była moim autem codziennym, ścigałem się nią w różnych konfiguracjach i ani na drodze publicznej ani na odcinku specjalnym nigdy mnie nie zawiodła. W każdych warunkach dawała mi radość z jazdy, nigdy nie czułem niedosytu, nawet w kategoriach estetycznych. Tak, wszystkie Imprezy zawsze mi się podobały, bez wyjątku.

W klubowym garażu jest szczególna Impreza – moja ulubiona. Klasyk nad klasykami tego gatunku. Ostatni model z dwulitrowym silnikiem – tzw. blob-eye, czyli rocznik modelowy 2003-2005. Jasne, można się spierać, czy to jest supersamochód. Dla mnie bezdyskusyjnie. Rozumiem jednak także tych, dla których jest za tani, za wolny, za mało prestiżowy, aby był supersamochodem. Wszystkich ich zapraszam za kierownicę. W naszym klubie Impreza nie jest pełnoprawnym autem flotowym – jest już nieco za stara i wyeksploatowana, aby mogła się dumnie prężyć przy Ferrari czy Lambo. Służy nam jako auto funkcyjne, np. w trakcie wyprawy do Włoch woziła za kolumną supersamochodów mobilny serwis i napoje. I nigdy ani na moment nie została w tyle. Proponujemy ją także naszym Klubowiczom do jazdy, niejako poza oficjalnym programem. To propozycja dla koneserów.

„Panie Krzysztofie, jaki jest według Pana najlepszy samochód?”. Mica blue na złotych felgach.

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Rosja zdobyta!

2012-01-30

N-ka wyjęta i drudzy w generalce

Jak stwierdził kiedyś Petter Solberg, żeby jechać szybko, nie można jechać za szybko. Maksyma ta sprawdza się w praktyce, co potwierdził nasz start w Jakkimie – pierwsi w N-ce i drudzy w generalce! I nie ma się co tutaj oszukiwać – gdyby nie błędy konkurencji, startującej w kosmicznych A-grupach, to bylibyśmy kilka dobrych pozycji niżej. Kilka załóg, choć wyraźnie od nas szybszych, zakończyło rajd przed metą lub traciło mnóstwo czasu przez błędy wynikające z przepałowania. Między innymi dlatego tak lubię ten sport, bo poza dobrym sprzętem trzeba tu jeszcze rozsądnie myśleć.

Dziękuję za Wasz doping w internecie, to zawsze dodaje nam koni mechanicznych.

Pozdrawiam z mroźnej Rosji, choć ponoć i u Was nie jest lepiej…

Krzysiek

PS. Wrzucam onboard z jednego z odcinków specjalnych Jakkimu – zobaczcie, po jak idealnej nawierzchni tam się jeździ. Na prostych dno, a na zakrętach cięcia bez żadnego stresu.

Powrót

Приветствия

2012-01-27

Będzie się działo!

No właśnie, pozdrawiam z mroźnej Rosji. A dokładniej z Jakkima Ralli, trzeciej rundy Pucharu Rosji, który odbywa się na fenomenalnych odcinkach przy granicy z Finlandią. Tak świetnie zaśnieżonych tras nie widziałem jeszcze nigdzie poza Skandynawią, wszystko jest tu perfekcyjnie przygotowane, począwszy od układu odcinków specjalnych, na organizacji imprezy kończąc. Radość jest o tyle większa, że startujemy tu świetnie przygotowaną, przez moskiewski PRO-Sport, Evo IX i liczymy na dobry rezultat. Co prawda wspominałem Wam, że Lancerami – w porównaniu do Imprez – jeździ się według mnie jak na desce, ale w tych warunkach, tym konkretnym samochodem i przede wszystkim na tej zimówce (vide zdjęcie u góry), ciężko wyobrazić mi sobie coś lepszego. Auto idzie po łukach tak intuicyjnie, jakby było sterowane bezpośrednio z mózgu.

Trzymajcie kciuki! Będzie o czym pogadać na następnym spotkaniu klubowym.

Krzysiek

Powrót

Złośliwość rzeczy martwych

2012-01-15

A mogło być tak dobrze…

Moi drodzy. Chyba nie muszę dużo pisać, wszystko wiecie z mediów. Ogarnia mnie jakieś dziwne uczucie, trochę rozczarowania i rezygnacji, ale też pogodzenia się z losem. Jedziemy dalej, wyprzedzamy kolejne załogi i nawet jazda się klei, ale to już ściganie się z wiatrem – przecież przyjechaliśmy tutaj po podium. Zepsuło się coś, na co nie mieliśmy żadnego wpływu; głupi kabelek od wspomagania. Myślałem, że uda się w miarę normalnie dojechać do mety po prostu utrzymując cały czas dużą prędkość, ale grząskość nawierzchnii i ukształtowanie terenu nie dały za wygraną. Do teraz bolą mnie barki i biceps od walki z oporem na kierownicy…

Trudno, nie udało się. Wykorzystamy ostatni odcinek na testowanie ustawień auta i nawiniemy kolejne cenne kilometry dakarowe. Tak jak Wam opowiadałem, samo uczestnictwo w tej imprezie to wielkie przeżycie, wiem już gdzie stoimy w stawce jako załoga i że możemy walczyć nawet o zwycięstwo.

Dzięki za słowa otuchy, ale dobrze już nie będzie… Wnioskami z tej edycji Dakaru wymienimy się przy najbliższym spotkaniu klubowym.

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Na półmetku Dakaru

2012-01-08

Pozdrawiam Was razem z JMF

Witajcie! Piszę do Was odpoczywając po mega trudnym 7. etapie w Copiapo. Dwa lata temu to właśnie tu skończyły się nasze marzenia o dobrym wyniku… Dzisiaj dzień przerwy – przyda się, bo jesteśmy dopiero na półmetku. Jedzie mi się dobrze, złapałem rytm po tym, jak zmieniliśmy nastawy zawieszenia na bardziej miękkie. Teraz wóz zrobił się bardziej posłuszny na nierównościach. Marcin, pytałeś o Mini. Świetny samochód, w walce spisuje się lepiej niż myślałem.

Tak jak Wam wspominałem na spotkaniu świątecznym, tu walczy się nie tylko z terenem – niektórym puszczają nerwy ze zmęczenia. Dlatego będziemy starać się jechać konsekwentnie jednym tempem. Wczoraj otwieraliśmy stawkę, złapaliśmy dwa kapcie, a mimo to straciliśmy tylko 14 minut, więc nie jest źle.

Trzymajcie za nas kciuki! Nawet nie wiecie, jak cieszą te wszystkie słowa wsparcia, które przesyłacie nam przez Internet.

Pozdrawiam Was i do zobaczenia w Polsce,
Krzysiek

Powrót

Dakar znaczy twardy

2012-01-05

Hołek opowiada o Dakarze, jakiego nikt nie zna. Oto fragment opowieści założyciela naszego klubu podczas świątecznego spotkania Klubowiczów.

Zanim rajd przeniósł się do Ameryki Południowej w 2008 roku, przez 28 lat (poza 2008 rokiem, kiedy nie odbył się w ogóle) zawsze w jakiś sposób związany był z Dakarem w Senegalu. Mój afrykański znajomy powiedział mi, że w miejscowym języku wolof ‘dakhar’ oznacza drzewo tamaryndowca. Słynie z niezwykle wytrzymałego drewna, które autochtoni wykorzystują między innymi do krochmalu a nawet… biczowania. Chyba nie bez powodu rajd nosi taką nazwę (uśmiech) – tam dostaje się ostre baty…

Rajdy terenowe dzielą się na dwie kategorie – Dakar i cała reszta. Jak nigdzie indziej na Dakarze liczy się przygotowanie fizyczne i myślenie.
Potem dopiero techniczne przygotowanie samochodu.

Mój trening przed startem to przede wszystkim wytrzymałość, biegam długie dystanse, min. 7 km dziennie. Nie robię interwałów, które wyrabiają dynamikę do krótkich rajdów asfaltowych. Kilka miesięcy trzymam specjalnie przygotowaną dietę – wysokobiałkową, niskowęglowodanową, pozbawioną mleka, która przestawia mój organizm na metabolizm tłuszczowy, dzięki czemu w trakcie rajdu korzystam z własnych zapasów tłuszczu a nie dostarczanych zewnętrznie cukrów. W efekcie chudnę kilkanaście kilogramów, ale moje „akumulatory” mają znacznie dłuższe działanie. Na trzy miesiące przed startem rozpoczynam trening koncentracji w warunkach wysokiej temperatury i ograniczonego tlenu, głównie w Alpach i Afryce. Jestem cały czas monitorowany przez lekarzy sportowych.

Podczas Dakaru często dochodzi do skrajnego wyczerpania organizmu, nie tylko z powodu przemęczenia czy odwodnienia, ale także niestety kontuzji. Sam stanąłem najbliżej śmierci, kiedy w efekcie zderzenia z wydmą wypadł mi krąg z kręgosłupa i ucisnął nerwy oddechowe. Dakar zmienia spojrzenie na życie – startując musisz poważnie potraktować ewentualność, że już stamtąd nie wrócisz. Co roku kilka osób nie wraca.

Przygotować się musi więc do twojego startu także… rodzina.

Kiedy ogląda się zdjęcia terenówek przemierzających pustynie, wydaje się, że suną gładko jak poduszkowiec po tafli jeziora. Nic bardziej błędnego; walka z samochodem i kołami grzęznącymi w piasku, wyrywającymi kierownicę w każdym kierunku, to ogromne wyzwanie dla mięśni. Nie bez powodu do rywalizacji wykorzystujemy samochody z ogromnymi Dieslami, które wytwarzają moment obrotowy na kołach nieporównywanie większy niż w benzynowych rajdówkach. Kiedy po raz pierwszy przejechałem się naszym Mini All 4, aż ciężko było mi uwierzyć, jak ta ciężka bestia ciągnie… Do tego dochodzi temperatura w samochodzie sięgająca 60 stopni, w której musisz być w pełni skoncentrowany na słowach pilota i tym, co zastajesz przed sobą na drodze.

W tym roku jestem przygotowany bardzo dobrze zarówno fizycznie, jak i technicznie, dzięki załodze X-Raid, która obsługuje nasz start. Nigdy nie czułem się tak dobrze przygotowany. Razem z Jean Markiem chcemy w tym roku osiągnąć więcej niż do tej pory. Trzymajcie kciuki, to bardzo ważne mieć tam świadomość, że bliscy o nas myślą.

Będę Was informować, jak nam idzie, na moim Facebooku i klubowym blogu.

Powrót

Szybki kierowca (cz.2)

2011-12-17

Żeby jechać szybko, nie możesz jechać za szybko. Na drodze i w sporcie najważniejsza jest kontrola. Jeśli utracisz ją choć na moment, stracisz więcej niż jadąc wolniej.

W poprzednim odcinku rozróżniliśmy, na czym polega szybka jazda sportowa od drogowej. Jeśli jeszcze nie przeczytałeś, zachęcam:

Szybki kierowca (cz.1)

Czas przyjrzeć się drodze rozwoju kierowcy. Swoją drogą niewiarygodne, jak niewielu kierowców ćwiczy swe umiejętności. Autem jeździ każdy z nas a tylko garstka pracuje nad techniką.

Rekordziści

Często słyszę: „Jeżdżę szybko, nie raz na trasie z X do Y miałem grubo ponad dwie paki” albo nieśmiertelne: „Mój rekord z X do Y to godzinapięćdziesiąttrzy”. Brawo, jestem pod wrażeniem… Tylko że szybkiej jazdy na drodze nie mierzy się ani prędkościomierzem, ani stoperem. Mierzy się ją ryzykiem. Jeśli ryzykujesz – jesteś lekkomyślnym frajerem. Nie jedziesz szybko – wykorzystujesz swój limit szczęścia.

Zwykle wystarczy mi kilka chwil z kimś za kierownicą, aby wiedzieć, czy czuję się z nim bezpiecznie. Jeśli tak, może jechać miejscami bardzo szybko a ja spać, bo czuję, że prowadzący ma kontrolę. Jeśli nie, może jechać całkiem wolno a mimo to jestem stale spięty i myślę tylko o tym, aby wysiąść, bo czuję, że facet nie kontroluje sytuacji. I najgorsze – nie zdaje sobie z tego sprawy.

Nie od razu tor zbudowano

Wystarczy dzień na torze z instruktorem

Wystarczy dzień na torze z instruktorem, aby sprawę z tego sobie zdać. Często boleśnie dla ego „rekordzisty z Warszawy do Gdańska”. Na torze okazuje się najczęściej, że nie potrafi nawet poprawnie kręcić kierownicą i pierwsza sytuacja awaryjna wyrywa ją z rąk, odbiera kontrolę nad autem i lądujemy na poboczu. I bardzo dobrze – to uzmysławia, jak bardzo ryzykuje na drodze. Wystarczy jedna niespodziewana sytuacja i pozamiatane. Mamy więc punkt wyjścia – zaczynamy od podstaw.

Czasem nie ma żadnych ewidentnych błędów, ale czasy tragiczne. „Szybki drogowy kierowca” boi się prędkości w zakręcie, gaz potrafi wciskać tylko na prostych a przed wszelkimi trudnymi partiami zwalnia niemal do zera i w efekcie traci kilkanaście sekund do nowicjuszy świeżo po egzaminie na prawo jazdy. I bardzo dobrze – mamy punkt wyjścia – zaczynamy pracować nad zaawansowanymi technikami i dodawać odwagi tam, gdzie wskazana.

Czasem kierowca jest bardzo szybki, wszystkie zakręty pokonuje z piskiem opon, na granicy, agresywnie hamuje, ostro przyspiesza. Ale stale się ratuje, walczy z autem, które nie chce go słuchać; w efekcie co któryś raz obracamy się lub wypadamy z trasy. I bardzo dobrze – mamy punkt wyjścia – pracujemy nad odpowiednim czytaniem drogi i panowaniem nad emocjami.

Trening czyni kierowcę szybkiego

Gdy zaczynasz naprawdę panować nad autem, pojawia się pełna satysfakcja z jazdy

Na klubowych treningach skupiamy się na tych wszystkich elementach we właściwej kolejności: kontrola nad drogą, warunkami, autem i sobą. Składa się na to wiele elementów – czytanie i rozumienie drogi, tor jazdy, praca rąk na kierownicy, praca gazem i hamulcem, zmiany biegów, balans środkiem ciężkości czy wiele bardziej zaawansowanych technik. Ćwiczymy je tak długo, aż teoria staje się intuicyjna, a szybka jazda powtarzalna i płynna.

Szkolenia pomagają wyczuwać limit przyczepności, wykorzystywać moc do stablizowania auta, uczą kierować jak najsubtelniejszymi impulsami. Jazda staje się płynna, przewidywalna. Przy okazji wykrzewiają złe przyzwyczajenia, w tym zbytnie zaufanie do wszelkiej maści systemów – tutaj jesteś tylko Ty i samochód.

Lepsze czasy to nie jedyna korzyść z doskonalenia techniki. Gdy zaczynasz naprawdę panować nad autem, pojawia się pełna satysfakcja z jazdy. Jego świadome prowadzenie potrafi dostarczyć olbrzymiej przyjemności. Ja poświęciłem jej całe swoje życie.

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Szybki kierowca (cz.1)

2011-12-10

Żeby jechać szybko, nie możesz jechać za szybko. Na drodze i w sporcie najważniejsza jest kontrola. Jeśli utracisz ją choć na moment, stracisz więcej niż jadąc wolniej.

Często pytacie mnie – jak jeździć szybko. Nie ma na to jednej odpowiedzi; de facto jest ich nieskończenie wiele. Zdecydowanie łatwiej powiedzieć, jak nie jeździć, aby jeździć szybko. Powszechnych błędów jest mnóstwo, ale niemal wszystkie sprowadzają się do jednego – braku kontroli. To nad nią należy najwięcej pracować. Droga do niej, zarówno dla wyczynowca, jak i najzwyklejszego kierowcy, prowadzi tylko jedna – przez trening.

Sport

Podczas

Tu sprawa zdaje się być prosta – liczy się wyłącznie czas. Zawodnik myśli w kategoriach stopera – jak pojechać, aby na mecie pokazał jak najkrótszy czas. I wielu na tym traci. Czasem wynik, czasem życie.

Nigdy nie można myśleć WYŁĄCZNIE o czasie. Wpierw trzeba zadbać o dojechanie do mety, czyli myśleć o tym, jak nie przesadzić. Sztuka jazdy sportowej polega na wycinaniu marginesu – jak najbardziej zbliżyć się do granic możliwości, ale nigdy ich nie przekroczyć. Tu nie ma cudotwórców – nikt nie jest w stanie oszukać fizyki. Najlepsi potrafią ją najlepiej wyczuć i zminimalizować margines do niemalże zera. Ale nikt nigdy nie jest w stanie go przekroczyć. Więcej niż raz.

Często mylnie uważa się, że jazda poślizgami to przekraczanie granic fizyki. Nic bardziej mylnego – to po prostu pełne jej wykorzystanie. Uślizg towarzyszy granicom; dobry zawodnik potrafi go wykorzystać i jechać na granicy, zachowując kontrolę. Taki poślizg jest świadomy – kierowca go powoduje, aby jechać szybciej. Nigdy nie jest wypadkiem przy pracy. Tzn. zdarzają się i takie, na co najbardziej czekają kibice, uwielbiający pomagać wypychać rajdówki z rowów. Nawet jeśli zawodnik fartem utrzyma się na trasie, przypadkowy poślizg to zawsze strata czasu.

Na drodze

Żeby jechać szybko, nie możesz jechać za szybko

Umiejętność szybkiej jazdy w warunkach drogowych to nie obcinanie czasu, ale dopasowywanie prędkości do kontroli. Nad drogą, warunkami, autem i przede wszystkim sobą.

Kontrola nad drogą to „jechanie tego, co się widzi”, czyli zawsze tak, aby być w stanie się zatrzymać (lub wyminąć) przed czymś, co może zaskoczyć. Nie ma wchodzenia w ślepy zakręt z prędkością, która nie pozwoli wyhamować przed stojącą na jego środku ciężarówką czy dojeżdżania do skrzyżowania bez możliwości wyminięcia auta, które może wyjechać wprost przed maskę. Czasem ta prędkość jest znacznie niższa od oficjalnych ograniczeń. Czasem znacznie wyższa.

Podobnie jest z warunkami – czasem jest tak ślisko, że nawet mistrz świata nie przejedzie zakrętu z dopuszczalną prędkością 90 czy 70 km/h. Czasem tak idealnie przyczepnie i widocznie, że dwa razy szybciej jest w pełni rozsądne.

Kontrola nad autem to jego wyczucie i umiejętność prowadzenia. Czy wiesz, jak się zachowuje przy awaryjnym wdepnięciu hamulca w podłogę na łuku? Masz przećwiczone wyprowadzanie go z poślizgu? Potrafisz kierownicą wyczuć przyczepność? Jeśli nie, to jedź tak, aby prędkość Cię nie zaskoczyła. Jeśli pozwalasz sobie na więcej – jesteś lekkomyślnym frajerem.

I najtrudniejsze – kontrola nad sobą. To Ty masz kontrolować emocje, nie emocje Ciebie. Nigdy nie możesz dać się im ponieść, nigdy nie możesz założyć, że „jakoś to będzie”. Dobry kierowca zawsze wie, jak będzie, bo to on kieruje autem a nie auto nim.

C.D.N.

W kolejnym odcinku o legendach, ich weryfikacji i jedynej drodze, którą podążają wspólnie wszyscy świadomi kierowcy, czyli drodze treningu.

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Lista postów