Tag: is_tag 1 2

Приветствия

2012-01-27

Będzie się działo!

No właśnie, pozdrawiam z mroźnej Rosji. A dokładniej z Jakkima Ralli, trzeciej rundy Pucharu Rosji, który odbywa się na fenomenalnych odcinkach przy granicy z Finlandią. Tak świetnie zaśnieżonych tras nie widziałem jeszcze nigdzie poza Skandynawią, wszystko jest tu perfekcyjnie przygotowane, począwszy od układu odcinków specjalnych, na organizacji imprezy kończąc. Radość jest o tyle większa, że startujemy tu świetnie przygotowaną, przez moskiewski PRO-Sport, Evo IX i liczymy na dobry rezultat. Co prawda wspominałem Wam, że Lancerami – w porównaniu do Imprez – jeździ się według mnie jak na desce, ale w tych warunkach, tym konkretnym samochodem i przede wszystkim na tej zimówce (vide zdjęcie u góry), ciężko wyobrazić mi sobie coś lepszego. Auto idzie po łukach tak intuicyjnie, jakby było sterowane bezpośrednio z mózgu.

Trzymajcie kciuki! Będzie o czym pogadać na następnym spotkaniu klubowym.

Krzysiek

Powrót

Złośliwość rzeczy martwych

2012-01-15

A mogło być tak dobrze…

Moi drodzy. Chyba nie muszę dużo pisać, wszystko wiecie z mediów. Ogarnia mnie jakieś dziwne uczucie, trochę rozczarowania i rezygnacji, ale też pogodzenia się z losem. Jedziemy dalej, wyprzedzamy kolejne załogi i nawet jazda się klei, ale to już ściganie się z wiatrem – przecież przyjechaliśmy tutaj po podium. Zepsuło się coś, na co nie mieliśmy żadnego wpływu; głupi kabelek od wspomagania. Myślałem, że uda się w miarę normalnie dojechać do mety po prostu utrzymując cały czas dużą prędkość, ale grząskość nawierzchnii i ukształtowanie terenu nie dały za wygraną. Do teraz bolą mnie barki i biceps od walki z oporem na kierownicy…

Trudno, nie udało się. Wykorzystamy ostatni odcinek na testowanie ustawień auta i nawiniemy kolejne cenne kilometry dakarowe. Tak jak Wam opowiadałem, samo uczestnictwo w tej imprezie to wielkie przeżycie, wiem już gdzie stoimy w stawce jako załoga i że możemy walczyć nawet o zwycięstwo.

Dzięki za słowa otuchy, ale dobrze już nie będzie… Wnioskami z tej edycji Dakaru wymienimy się przy najbliższym spotkaniu klubowym.

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Na półmetku Dakaru

2012-01-08

Pozdrawiam Was razem z JMF

Witajcie! Piszę do Was odpoczywając po mega trudnym 7. etapie w Copiapo. Dwa lata temu to właśnie tu skończyły się nasze marzenia o dobrym wyniku… Dzisiaj dzień przerwy – przyda się, bo jesteśmy dopiero na półmetku. Jedzie mi się dobrze, złapałem rytm po tym, jak zmieniliśmy nastawy zawieszenia na bardziej miękkie. Teraz wóz zrobił się bardziej posłuszny na nierównościach. Marcin, pytałeś o Mini. Świetny samochód, w walce spisuje się lepiej niż myślałem.

Tak jak Wam wspominałem na spotkaniu świątecznym, tu walczy się nie tylko z terenem – niektórym puszczają nerwy ze zmęczenia. Dlatego będziemy starać się jechać konsekwentnie jednym tempem. Wczoraj otwieraliśmy stawkę, złapaliśmy dwa kapcie, a mimo to straciliśmy tylko 14 minut, więc nie jest źle.

Trzymajcie za nas kciuki! Nawet nie wiecie, jak cieszą te wszystkie słowa wsparcia, które przesyłacie nam przez Internet.

Pozdrawiam Was i do zobaczenia w Polsce,
Krzysiek

Powrót

Dakar znaczy twardy

2012-01-05

Hołek opowiada o Dakarze, jakiego nikt nie zna. Oto fragment opowieści założyciela naszego klubu podczas świątecznego spotkania Klubowiczów.

Zanim rajd przeniósł się do Ameryki Południowej w 2008 roku, przez 28 lat (poza 2008 rokiem, kiedy nie odbył się w ogóle) zawsze w jakiś sposób związany był z Dakarem w Senegalu. Mój afrykański znajomy powiedział mi, że w miejscowym języku wolof ‘dakhar’ oznacza drzewo tamaryndowca. Słynie z niezwykle wytrzymałego drewna, które autochtoni wykorzystują między innymi do krochmalu a nawet… biczowania. Chyba nie bez powodu rajd nosi taką nazwę (uśmiech) – tam dostaje się ostre baty…

Rajdy terenowe dzielą się na dwie kategorie – Dakar i cała reszta. Jak nigdzie indziej na Dakarze liczy się przygotowanie fizyczne i myślenie.
Potem dopiero techniczne przygotowanie samochodu.

Mój trening przed startem to przede wszystkim wytrzymałość, biegam długie dystanse, min. 7 km dziennie. Nie robię interwałów, które wyrabiają dynamikę do krótkich rajdów asfaltowych. Kilka miesięcy trzymam specjalnie przygotowaną dietę – wysokobiałkową, niskowęglowodanową, pozbawioną mleka, która przestawia mój organizm na metabolizm tłuszczowy, dzięki czemu w trakcie rajdu korzystam z własnych zapasów tłuszczu a nie dostarczanych zewnętrznie cukrów. W efekcie chudnę kilkanaście kilogramów, ale moje „akumulatory” mają znacznie dłuższe działanie. Na trzy miesiące przed startem rozpoczynam trening koncentracji w warunkach wysokiej temperatury i ograniczonego tlenu, głównie w Alpach i Afryce. Jestem cały czas monitorowany przez lekarzy sportowych.

Podczas Dakaru często dochodzi do skrajnego wyczerpania organizmu, nie tylko z powodu przemęczenia czy odwodnienia, ale także niestety kontuzji. Sam stanąłem najbliżej śmierci, kiedy w efekcie zderzenia z wydmą wypadł mi krąg z kręgosłupa i ucisnął nerwy oddechowe. Dakar zmienia spojrzenie na życie – startując musisz poważnie potraktować ewentualność, że już stamtąd nie wrócisz. Co roku kilka osób nie wraca.

Przygotować się musi więc do twojego startu także… rodzina.

Kiedy ogląda się zdjęcia terenówek przemierzających pustynie, wydaje się, że suną gładko jak poduszkowiec po tafli jeziora. Nic bardziej błędnego; walka z samochodem i kołami grzęznącymi w piasku, wyrywającymi kierownicę w każdym kierunku, to ogromne wyzwanie dla mięśni. Nie bez powodu do rywalizacji wykorzystujemy samochody z ogromnymi Dieslami, które wytwarzają moment obrotowy na kołach nieporównywanie większy niż w benzynowych rajdówkach. Kiedy po raz pierwszy przejechałem się naszym Mini All 4, aż ciężko było mi uwierzyć, jak ta ciężka bestia ciągnie… Do tego dochodzi temperatura w samochodzie sięgająca 60 stopni, w której musisz być w pełni skoncentrowany na słowach pilota i tym, co zastajesz przed sobą na drodze.

W tym roku jestem przygotowany bardzo dobrze zarówno fizycznie, jak i technicznie, dzięki załodze X-Raid, która obsługuje nasz start. Nigdy nie czułem się tak dobrze przygotowany. Razem z Jean Markiem chcemy w tym roku osiągnąć więcej niż do tej pory. Trzymajcie kciuki, to bardzo ważne mieć tam świadomość, że bliscy o nas myślą.

Będę Was informować, jak nam idzie, na moim Facebooku i klubowym blogu.

Powrót

Po prostu jadę

2011-12-26

Aby pokonać wroga, trzeba go najpierw poznać

Jakież to szczęście, że w tym roku pogoda oszczędza nam zimowego paraliżu na drogach. Jest gdzie zaparkować, miasta są w miarę przejezdne a główne drogi krajowe poruszają się z prędkością większą, niż dozwolona na terenie zabudowanym. Ale do czasu, jak mawiał klasyk: kiedy jest zima, to musi być zimno i nie inaczej będzie w tym roku. Większość kierowców przestraszy się na widok spadającego płatka śniegu i ruch zastygnie. Zastanawia mnie tylko dlaczego?

Nie od dzisiaj wiadomo, że boimy się najbardziej tego, czego nie znamy. Moje dzieci na przykład nie reagują już na przysłowiowego klapsa, ale na groźbę przybycia przybyszów z innej planety. Podobnie cały świat drży na hasło kryzys, choć jeszcze nikt tak naprawdę go nie poczuł. Moim zdaniem większość ludzi reaguje tak na myśl o poślizgu i utracie kontroli nad samochodem. Słychać o tym wszędzie, szczególnie w lekkostrawnych programach telewizyjnych i tak tworzy się widmo złowrogiego śniegu, który pozostawia kierowcę bezsilnym. Sęk w tym, że aby pokonać wroga, trzeba go najpierw poznać.

Moje pierwsze szkolenie z jazdy po śliskim to był prawdziwy dramat w trzech odsłonach: najpierw pewność siebie, później pokora a na końcu satysfakcja. Komu jak komu, ale mężczyźnie nie sposób jest przyznać się do ułomności za kierownicą. Nie inaczej było ze mną, więc pierwsze destabilizacje auta były bardziej odważne niż mądre. Kilka bączków, wygrzebywanie auta z zaspy i końcowy wniosek, że tak jak z większością czynności w życiu, robi się je lepiej, kiedy się je zrozumie, a nie wykonuje na, za przeproszeniem, pałę.

Instruktor wspomniał o wyczuciu auta – coś z czego korzysta się nieświadomie na co dzień. Teraz z perspektywy czasu i nastu odbytych szkoleń wiem już, że wyczucie to najważniejsza rzecz w kontroli samochodu. Żadna teoria nie nauczy cię oceny drogi hamowania, skręcania z wyczuciem i kontroli auta gazem. Bo z nimi i tak zwanym bezpieczeństwem na drodze jest jak z chodzeniem – nie myślisz o tym, tylko to robisz. Kiedy już nauczyłem się panować nad poślizgiem, satysfakcja z kontroli nad bryłą auta była ogromna. To co wcześniej było zdawaniem się na szczęśliwy los, teraz zależało także ode mnie. Ruch rąk skoordynowany z pracą stóp na hamulcu i gazie, a tym wszystkim zawiaduje błędnik. Harmonia jak w dobrze zgranej orkiestrze.

Pamiętam swoją pierwszą szybką przejażdżkę z Hołkiem po śniegu. Zdruzgotany tym, co przed chwilą przeżyłem, zadałem mu pytanie, jak Ty to robisz. Odpowiedź była równie prosta, co treściwa – nie wiem, po prostu jadę. Dokładnie o to chodzi w treningu jazdy po śniegu – nauczyć się go tak, jak dziecko uczy się chodzić. Bez żmudnych prób, upadków i wyciągania wniosków jest się jednym z tych, przez których zimą lepiej chodzić na piechotę, niż jeździć samochodem. Nie uważam się za Hołka, bo nigdy nim nie będę, ale przynajmniej przestałem się bać zimy za kierownicą. Wiem jak wyczuwać przyczepność pod kołami, z dużo większą pewnością wchodzę w zakręty i, co najważniejsze, oszczędzam sobie mnóstwo czasu w podróży samochodem. Bo kiedy inni stoją, ja po prostu jadę.

Darek / Supercar Club Poland

Powrót

Szybki kierowca (cz.2)

2011-12-17

Żeby jechać szybko, nie możesz jechać za szybko. Na drodze i w sporcie najważniejsza jest kontrola. Jeśli utracisz ją choć na moment, stracisz więcej niż jadąc wolniej.

W poprzednim odcinku rozróżniliśmy, na czym polega szybka jazda sportowa od drogowej. Jeśli jeszcze nie przeczytałeś, zachęcam:

Szybki kierowca (cz.1)

Czas przyjrzeć się drodze rozwoju kierowcy. Swoją drogą niewiarygodne, jak niewielu kierowców ćwiczy swe umiejętności. Autem jeździ każdy z nas a tylko garstka pracuje nad techniką.

Rekordziści

Często słyszę: „Jeżdżę szybko, nie raz na trasie z X do Y miałem grubo ponad dwie paki” albo nieśmiertelne: „Mój rekord z X do Y to godzinapięćdziesiąttrzy”. Brawo, jestem pod wrażeniem… Tylko że szybkiej jazdy na drodze nie mierzy się ani prędkościomierzem, ani stoperem. Mierzy się ją ryzykiem. Jeśli ryzykujesz – jesteś lekkomyślnym frajerem. Nie jedziesz szybko – wykorzystujesz swój limit szczęścia.

Zwykle wystarczy mi kilka chwil z kimś za kierownicą, aby wiedzieć, czy czuję się z nim bezpiecznie. Jeśli tak, może jechać miejscami bardzo szybko a ja spać, bo czuję, że prowadzący ma kontrolę. Jeśli nie, może jechać całkiem wolno a mimo to jestem stale spięty i myślę tylko o tym, aby wysiąść, bo czuję, że facet nie kontroluje sytuacji. I najgorsze – nie zdaje sobie z tego sprawy.

Nie od razu tor zbudowano

Wystarczy dzień na torze z instruktorem

Wystarczy dzień na torze z instruktorem, aby sprawę z tego sobie zdać. Często boleśnie dla ego „rekordzisty z Warszawy do Gdańska”. Na torze okazuje się najczęściej, że nie potrafi nawet poprawnie kręcić kierownicą i pierwsza sytuacja awaryjna wyrywa ją z rąk, odbiera kontrolę nad autem i lądujemy na poboczu. I bardzo dobrze – to uzmysławia, jak bardzo ryzykuje na drodze. Wystarczy jedna niespodziewana sytuacja i pozamiatane. Mamy więc punkt wyjścia – zaczynamy od podstaw.

Czasem nie ma żadnych ewidentnych błędów, ale czasy tragiczne. „Szybki drogowy kierowca” boi się prędkości w zakręcie, gaz potrafi wciskać tylko na prostych a przed wszelkimi trudnymi partiami zwalnia niemal do zera i w efekcie traci kilkanaście sekund do nowicjuszy świeżo po egzaminie na prawo jazdy. I bardzo dobrze – mamy punkt wyjścia – zaczynamy pracować nad zaawansowanymi technikami i dodawać odwagi tam, gdzie wskazana.

Czasem kierowca jest bardzo szybki, wszystkie zakręty pokonuje z piskiem opon, na granicy, agresywnie hamuje, ostro przyspiesza. Ale stale się ratuje, walczy z autem, które nie chce go słuchać; w efekcie co któryś raz obracamy się lub wypadamy z trasy. I bardzo dobrze – mamy punkt wyjścia – pracujemy nad odpowiednim czytaniem drogi i panowaniem nad emocjami.

Trening czyni kierowcę szybkiego

Gdy zaczynasz naprawdę panować nad autem, pojawia się pełna satysfakcja z jazdy

Na klubowych treningach skupiamy się na tych wszystkich elementach we właściwej kolejności: kontrola nad drogą, warunkami, autem i sobą. Składa się na to wiele elementów – czytanie i rozumienie drogi, tor jazdy, praca rąk na kierownicy, praca gazem i hamulcem, zmiany biegów, balans środkiem ciężkości czy wiele bardziej zaawansowanych technik. Ćwiczymy je tak długo, aż teoria staje się intuicyjna, a szybka jazda powtarzalna i płynna.

Szkolenia pomagają wyczuwać limit przyczepności, wykorzystywać moc do stablizowania auta, uczą kierować jak najsubtelniejszymi impulsami. Jazda staje się płynna, przewidywalna. Przy okazji wykrzewiają złe przyzwyczajenia, w tym zbytnie zaufanie do wszelkiej maści systemów – tutaj jesteś tylko Ty i samochód.

Lepsze czasy to nie jedyna korzyść z doskonalenia techniki. Gdy zaczynasz naprawdę panować nad autem, pojawia się pełna satysfakcja z jazdy. Jego świadome prowadzenie potrafi dostarczyć olbrzymiej przyjemności. Ja poświęciłem jej całe swoje życie.

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Szybki kierowca (cz.1)

2011-12-10

Żeby jechać szybko, nie możesz jechać za szybko. Na drodze i w sporcie najważniejsza jest kontrola. Jeśli utracisz ją choć na moment, stracisz więcej niż jadąc wolniej.

Często pytacie mnie – jak jeździć szybko. Nie ma na to jednej odpowiedzi; de facto jest ich nieskończenie wiele. Zdecydowanie łatwiej powiedzieć, jak nie jeździć, aby jeździć szybko. Powszechnych błędów jest mnóstwo, ale niemal wszystkie sprowadzają się do jednego – braku kontroli. To nad nią należy najwięcej pracować. Droga do niej, zarówno dla wyczynowca, jak i najzwyklejszego kierowcy, prowadzi tylko jedna – przez trening.

Sport

Podczas

Tu sprawa zdaje się być prosta – liczy się wyłącznie czas. Zawodnik myśli w kategoriach stopera – jak pojechać, aby na mecie pokazał jak najkrótszy czas. I wielu na tym traci. Czasem wynik, czasem życie.

Nigdy nie można myśleć WYŁĄCZNIE o czasie. Wpierw trzeba zadbać o dojechanie do mety, czyli myśleć o tym, jak nie przesadzić. Sztuka jazdy sportowej polega na wycinaniu marginesu – jak najbardziej zbliżyć się do granic możliwości, ale nigdy ich nie przekroczyć. Tu nie ma cudotwórców – nikt nie jest w stanie oszukać fizyki. Najlepsi potrafią ją najlepiej wyczuć i zminimalizować margines do niemalże zera. Ale nikt nigdy nie jest w stanie go przekroczyć. Więcej niż raz.

Często mylnie uważa się, że jazda poślizgami to przekraczanie granic fizyki. Nic bardziej mylnego – to po prostu pełne jej wykorzystanie. Uślizg towarzyszy granicom; dobry zawodnik potrafi go wykorzystać i jechać na granicy, zachowując kontrolę. Taki poślizg jest świadomy – kierowca go powoduje, aby jechać szybciej. Nigdy nie jest wypadkiem przy pracy. Tzn. zdarzają się i takie, na co najbardziej czekają kibice, uwielbiający pomagać wypychać rajdówki z rowów. Nawet jeśli zawodnik fartem utrzyma się na trasie, przypadkowy poślizg to zawsze strata czasu.

Na drodze

Żeby jechać szybko, nie możesz jechać za szybko

Umiejętność szybkiej jazdy w warunkach drogowych to nie obcinanie czasu, ale dopasowywanie prędkości do kontroli. Nad drogą, warunkami, autem i przede wszystkim sobą.

Kontrola nad drogą to „jechanie tego, co się widzi”, czyli zawsze tak, aby być w stanie się zatrzymać (lub wyminąć) przed czymś, co może zaskoczyć. Nie ma wchodzenia w ślepy zakręt z prędkością, która nie pozwoli wyhamować przed stojącą na jego środku ciężarówką czy dojeżdżania do skrzyżowania bez możliwości wyminięcia auta, które może wyjechać wprost przed maskę. Czasem ta prędkość jest znacznie niższa od oficjalnych ograniczeń. Czasem znacznie wyższa.

Podobnie jest z warunkami – czasem jest tak ślisko, że nawet mistrz świata nie przejedzie zakrętu z dopuszczalną prędkością 90 czy 70 km/h. Czasem tak idealnie przyczepnie i widocznie, że dwa razy szybciej jest w pełni rozsądne.

Kontrola nad autem to jego wyczucie i umiejętność prowadzenia. Czy wiesz, jak się zachowuje przy awaryjnym wdepnięciu hamulca w podłogę na łuku? Masz przećwiczone wyprowadzanie go z poślizgu? Potrafisz kierownicą wyczuć przyczepność? Jeśli nie, to jedź tak, aby prędkość Cię nie zaskoczyła. Jeśli pozwalasz sobie na więcej – jesteś lekkomyślnym frajerem.

I najtrudniejsze – kontrola nad sobą. To Ty masz kontrolować emocje, nie emocje Ciebie. Nigdy nie możesz dać się im ponieść, nigdy nie możesz założyć, że „jakoś to będzie”. Dobry kierowca zawsze wie, jak będzie, bo to on kieruje autem a nie auto nim.

C.D.N.

W kolejnym odcinku o legendach, ich weryfikacji i jedynej drodze, którą podążają wspólnie wszyscy świadomi kierowcy, czyli drodze treningu.

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Horror deszczu

2011-08-30

Jedyna rozsądna taktyka w supersamochodzie, w razie deszczu, to niedopuszczanie do poślizgu

Większość wypadków z udziałem supersamochodów ma miejsce, gdy pada. Deszcz jest ich największym wrogiem.

Supersamochody mają ogromne możliwości na suchym. Monstrualne opony o płytkim bieżniku kleją się do ciepłego asfaltu. Sztywne zawieszenia minimalizują przechyły. Niski środek ciężkości pozwala na jazdę z przeciążeniami bocznymi przekraczającymi 1 G.

Na tę potężna mechaniczną przyczepność nakłada się dodatkowa elektroniczna – systemy trakcyjne i stabilizacyjne eliminują problemy z nadmiarem mocy i korygują ew. błędy kierowcy, zaś systemy ukierunkowujące moment obrotowy (np. PTV w Porsche 911 Turbo) jeszcze dalej przesuwają limity, inteligentnie zarządzając przyczepnością dostępną pod każdym z czterech kół z osobna. Wrażenie z jazdy jest takie, jakby auto było przyspawane do drogi. To wymusza styl jazdy „na okrągło”, czyli na pełnej przyczepności.

Gdy spadnie deszcz, sytuacja zmienia się diametralnie i to, co było przewagą na suchym, staje się przekleństwem. Ultraszerokie opony nie są w stanie odprowadzać wody i wpadają w aquaplaning znacznie szybciej niż 205 czy nawet 225. Z tego powodu w rajdówkach na wodę zakłada się węższe opony, tzw. deszcze. Zawieszenie bez odpowiedniego skoku nie informuje wystarczająco o przyczepności. Jej utrata jest gwałtowna i niespodziewana. Często zaskakuje kierowcę. Niski środek ciężkości powoduje, że gdy supersamochód straci przyczepność, to bardzo długo ją odzyskuje – niesie go i niesie w poślizgu. Zwykle brakuje drogi, aby się w niej zmieścić. Nie sprawdzają się też systemy elektroniczne – ich skuteczność jest ściśle powiązana z przyczepnością opon. Tylko nią mogą sprytnie żonglować. Gdy jej nie ma, stają się bezradne, często wręcz utrudniając kierowcy próby ratowania sytuacji.

Auta stworzone do jazdy poza przyczepnością – kontrolowanymi poślizgami – takie jak Lancer Evo czy Impreza STi są przeciwstawieństwami konstrukcyjnymi supersamochodów. Są wysokie, mają relatywnie wąskie opony i bardzo plastyczne zawieszenia. Nie opierają swej przyczepności na elektronice, ale na mechanice i wyczuwalności. Dlatego Subaru Impreza tak bajecznie prowadzi się na śliskim.

Gdy pada deszcz, jeżdżę supersamochodami wolniej niż większość otaczającego mnie ruchu. Wiem, jak potwornie trudno opanować poślizg na mokrym w takim aucie. Jedyna rozsądna taktyka w razie deszczu to niedopuszczanie do poślizgu. Na to nie ma geniusza kierownicy – jeśli nie ma czym kierować, nikt nie jest w stanie nic zrobić.

Nie bez powodu większość supersamochodów kończy życie w deszczu. Także prowadzonych przez mistrzów.

Nawet mistrz stabilności jazdy, obecne Porsche 911 Turbo, na mokrym – przez spory nadmiar momentu obrotowego – może być bardzo trudny w prowadzeniu. Jak widać…

Aquaplaning, czyli chwilowa utrata przyczepności opony przez najechanie na powierzchnię stojącej wody, może być zabójczy nawet w najmniej spodziewanym momencie. Zobaczcie:

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Sztuka wyboru

2011-06-13

Każdy samochód w klubowym garażu jest na swój sposób wyjątkowy

Jestem szczęściarzem – jeździłem niemal wszystkimi ciekawymi samochodami świata. Mam wyraźnie określone preferencje i pewne auta lubię szczególnie. Niektóre kocham i chciałbym, aby stopniowo trafiały do klubowego garażu, by wszyscy Klubowicze mogli poczuć, co mnie zafascynowało za ich kierownicą. Ale sama fascynacja to nie wszystko. Dobierając auta do floty Supercar Club kierujemy się trzema głównymi kryteriami – muszą być:

Ekscytujące

To warunek konieczny. Osiągami, wyglądem, dźwiękiem, legendą muszą budzić najsilniejsze emocje. Jazda każdym z klubowych aut ma być wyjątkowym przeżyciem. Nie ma tu miejsca na nudne samochody. Z tego powodu w klubie nigdy nie pojawi się żaden diesel. Nie ma tu także miejsca dla samochodów dobrych tylko pod pewnymi względami. Auta, które wybieramy do klubu, nie mają słabych punktów (poza niepraktycznością i wysokimi kosztami – ale właśnie po to powstał klub, by te minusy eliminować). Są najlepsze w swoich klasach i kategoriach.

Dopasowane do realiów

Nawet najsilniejsze emocje mogą opaść, gdy autem nie da się jeździć w polskich warunkach. Jest wiele niezwykle ciekawych samochodów, które doskonale sprawdzają się w krajach o dobrych drogach, a które „nie działają” w Polsce – ot, choćby Murcielago czy F360 CS. Nie wybieramy takich aut do klubu, bo chcemy cieszyć się jazdą a nie patrzeniem na nie. Stąd klubowe samochody mają sensowne zakresy pracy zawieszenia, realistyczne prześwity i widoczność pozwalającą na jazdę po często wrogich nam drogach. Z tego też powodu, gdy tylko to możliwe, wybieramy auta z napędem na wszystkie koła – doceniają to Klubowicze jeżdżący nimi zimą, w deszczu czy po koleinach.

Bezpieczne

Naszą najwyższą wartością jest bezpieczństwo Klubowiczów. Dlatego wybieramy auta o najlepszych systemach trakcyjnych i stabilizacyjnych oraz wyposażone w łopatkowe skrzynie biegów. Taka kombinacja minimalizuje ryzyko jazdy bardzo mocnymi i szybkimi autami. Żaden system nie zapewnia bezpieczeństwa za kierowcę, dlatego naszych Klubowiczów szkolimy w zakresie zaawansowanych technik prowadzenia aut sportowych.

Ciekawych aut spełniających wszystkie nasze kryteria nie jest wiele, ale wciąż więcej niż pomieści jakikolwiek garaż. Dlatego wprowadzamy stałą ankietę, w której pytamy naszych Klubowiczów, jakie auto chcą następne w klubowym garażu. Podajemy listę wyselekcjonowanych modeli i prosimy o wybór najbardziej pożądanego. Rozwój naszej floty zależy więc nie tylko ode mnie, ale od preferencji nas wszystkich. Wszak jesteśmy klubem i wszyscy mamy wpływ na jego rozwój.

Jednocześnie zapewnia to stałą niespodziankę – jakie auto będzie następne… Przyszłość zapowiada się ekscytująco!

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Tak jeżdżę – po drogach

2011-06-11

Trzymam się zasad, które uważam za elementarny drogowy savoir vivre

Jestem pasjonatem motoryzacji i mam to szczęście, że jeżdżę najszybszymi autami świata. Wyznając pogląd, że im większa siła, tym większa odpowiedzialność, trzymam się zasad, które uważam za elementarny drogowy savoir vivre.

  • Szanuję innych kierowców i swój samochód; traktuję ich z wyczuciem kulturalnego człowieka i kierowcy (patrz: „Tak jeżdżę – samochodami”).

  • Staram się być pomocny, przepuszczać włączających się do ruchu, zostawiać miejsce, nie dawać innym odczuć swojej obecności na drodze. Sygnalizuję awaryjnymi zbliżający się zastój w ruchu, w uzasadnionych przypadkach ostrzegam o bezzasadnie ustawionej kontroli prędkości.

  • Nie przeklinam i nie używam obelżywych gestów; co by mi to miało dać…

  • Stale przewiduję, co się może zdarzyć, zwracam uwagę na to, co dzieje się w oddali i odpowiednio wcześniej reaguje. Zawsze stosuję zasadę ograniczonego zaufania.

  • Przepisy są po to, by je przestrzegać. Mam jednak świadomość, że część z nich tworzyli ludzie zdający się nigdy nie siedzieć w samochodzie. Jako kierowca czerpiący radość z jazdy wiem, że prędkość jest jej nieodzownym czynnikiem, wpływającym m.in. na płynność jazdy i przyjemność w zakrętach. Stąd staram się zawsze dostosować prędkość do wymagań zakrętu, biorąc pod uwagę ruch, widoczność wyjścia, warunki nawierzchniowe i własne umiejętności połączone z wyczuciem samochodu.

  • Samochody klubowe są bardzo szybkie i wymagające w prowadzeniu – stawiają kierowcy wymagania wyższe nawet niż auto rajdowe – dlatego prowadząc je jestem zawsze w 100% skoncentrowany na jeździe.

  • Pamiętam, że w Polsce obowiązuje ruch prawostronny i choć supersamochody nie zostały stworzone do bycia wyprzedzanymi, to nie staram się za wszelką cenę trzymać lewego pasa.

  • Każdy skręt poprzedzam migaczem i bez względu na okoliczności nie pozwalam sobie na jazdę slalomem.

  • Na zwężeniach dwupasmówek korzystam z zasady „zamka błyskawicznego” zajmując miejsce w kolejce czekających na przejazd zarówno na lewym, jak i prawym pasie. Z niewiadomych przyczyn polscy kierowcy odbierają takie zachowanie jako impertynenckie i chęć „wykiwania” innych nie rozumiejąc, że dzięki temu wszyscy szybciej opuszczą zwężenie.

  • Supersamochody zwracają na siebie bardzo dużą uwagę i często prowokują niedojrzałych emocjonalnie do prób rywalizacji. Nie reaguję na zaczepki i nigdy nie udowadniam, że mam szybszy samochód; w tych autach nie trzeba niczego udowadniać.

  • Ograniczam trąbienie do wyjątkowo groźnych sytuacji, nie mrugam długimi, by przegonić wolniejszego z lewego pasa, zawsze utrzymuję bezpieczną odległość. Każda forma nerwowego zachowania rodzi u innych nerwowe zachowanie.

  • Zwracam uwagę na to, gdzie parkuję i czy przez swoją niestaranność nie wystawiam sobie negatywnego świadectwa. Nie ma bardziej żenującego widoku niż błyszczący supersamochód zaparkowany na miejscu dla niepełnosprawnych czy trawniku.

Wierzę, że te proste zasady – tak oczywiste, choć często zapominane – świadczą o nas bardziej niż auta, którymi jeździmy.

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Tak jeżdżę – samochodami

2011-06-02

Fachowiec wie, jak użytkować auto i nawet jeżdżąc ostro, nie robi mu krzywdy

Kultura techniczna – to wchodzące dopiero do naszego języka pojęcie odróżnia fascynatów od zwykłych kierowców. Fachowiec wie, jak użytkować auto zgodnie z przeznaczeniem i nawet jeżdżąc ostro, nie robi mu krzywdy; potrafi czerpać radość nie tylko z jazdy, ale także interakcji z maszyną. Jak dobry jeździec stanowi jedność z koniem, tak dobry kierowca rozumie samochód, którym jeździ. Moje zasady to:

  • Zawsze rozgrzewam zimny samochód. Nierozgrzane mechanizmy ulegają szybkiemu zużyciu i nie mają pełnej wydajności – dlatego rajdówki są rozgrzewane przed startem. Auto jest gotowe przy temperaturze oleju ok. 90 stopni, niestety rzadko jest taki wskaźnik. Można założyć, że auto osiąga ją po ok. 10 min spokojnej jazdy (nie stania – bowiem rozgrzać musi się także przeniesienie napędu).
  • Po ostrej jeździe schładzam samochód – jadąc spokojnie przez kilka minut na niskich obrotach. Zapewnia to optymalne oddanie ciepła przez rozgrzany silnik, wydech, hamulce itd. Samochody z doładowanymi silnikami (w naszej flocie to obecnie Porsche 911 Turbo i Nissan GT-R) zostawiam pracujące na wolnych obrotach przez 1-3 min po zatrzymaniu, aby nie zagotował się olej w turbo.
  • Przy rozgrzanych hamulcach unikam kałuż – nagłe schłodzenie pryskającą wodą może pogiąć tarcze. Na postoju nie trzymam nogi na hamulcu, ponieważ przylegające do tarcz gorące klocki mogą je zdeformować; staram się stanąć na płaskim lub – jeśli to niemożliwe – używam hamulca ręcznego.
  • Zimne hamulce (zwłaszcza ceramiczne) są mniej skutecznie, dlatego pierwszych kilka hamowań traktuję rozgrzewkowo a w po dłuższej jeździe bez hamowania (np. autostrada) pierwsze hamowanie wykonuję z większą ostrożnością.
  • Sprawdzam olej przed pierwszym odpaleniem samochodu danego dnia (na wyposażeniu każdego klubowego auta jest ściereczka do wycierania bagnetu i bańka oleju na dolewki). Samochody sportowe zużywają olej – to normalne, używają oleju jako chłodziwa i uszczelnienia.
  • Sprawdzam ciśnienie w oponach przed dłuższą trasą lub ostrą jazdą. Zawsze na zimnych oponach. Rekomendowane ciśnienia dla danego auta znajdują się w jego FAQu.
  • Tankuję tylko benzynę bezołowiową 98 oktanów, która zmniejsza ryzyko spalania stukowego.
  • Myję auto tylko na myjniach ręcznych, nigdy automatycznych. Firma CarSPA profesjonalnie zabezpiecza lakier samochodów klubowych, niemniej szczotki niszczą każdą powłokę i lakier. Jeżeli nie musisz, nie myj samochodu przed zwrotem, klub zrobi to z przyjemnością na partnerskiej myjni.
  • Truizm, ale staram się nie wpadać w dziury. Niskoprofilowe opony łatwo się uszkadzają i nie chronią felg. Jeśli nie jestem w stanie ominąć, puszczam hamulec przed samą dziurą, aby odciążyć przód i zmniejszyć silę uderzenia w przednie koła lub staram się wpaść wewnętrznymi (w zakręcie) kołami.
  • Usuwam luźne przedmioty z podłogi auta – walająca się butelka po Coli może dostać się pod pedały i spowodować wypadek. Lekki bagaż – komputer itp. – zawsze umieszczam w bagażniku, by nie stał się zagrożeniem przy mocnym hamowaniu; poza tym nie znoszę, gdy coś „lata” po samochodzie.
  • Nie jem, nie palę (w ogóle nie palę), nie rozmawiam przez telefon – mam obie ręce na kierownicy i koncentruję się wyłącznie na jeździe.

Jeśli masz jakieś uwagi, pytania lub komentarze – z przyjemnością podyskutuję.

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Lista postów