Podsumowanie (5/5)
Tym modelem Alfa Romeo wróciła do pierwszej ligi producentów samochodów sportowych. Pod kątem właściwości jezdnych to najlepsze auto w swojej klasie. Zwarta, lekka, przewidywalna i chętna do zarzucania tyłem. Oczywiście niepozbawiona wad, ale 510 KM z włoską duszą nikogo nie zawiedzie. Czekamy aż do klubowej, białej Giulii Q, dołączy jeszcze ostrzejsza GTA!
Ergo (3/5)
Wzorowa, niska pozycja za kierownicą. W standardzie nie ma kubełków (dziwne, zważywszy na moc), ale fotele o sportowym kształcie dają radę po dopompowaniu boków i są wygodne na co dzień. Łopatki bliskie ideału – duże, wykonane z metalu, są ozdobą kokpitu. Mogłyby tylko obracać się wraz z kierownicą, stricte pod kątem toru. Kierownica nieco za duża. W połączeniu z bardzo niewielkim otworem drzwi, nawet dla kierowców o średnim wzroście wsiadanie jest utrudnione. System infotainment wygląda jak z minionej ery, ale na szczęście pozostawiono podstawowe przyciski. Rocznik 2020 otrzyma nowe multimedia z ekranem dotykowym. Obecnie na próżno szukać tu sportowych wskaźników czy indywidualnych regulacji, jak w ma to miejsce w wielu tańszych autach. Skupienie na doznaniach z jazdy, czy zaległości do nadrobienia? Dawno nie widzieliśmy nowego auta za 400 tys. zł z ksenonami zamiast LEDów. Giulia właśnie w ten sposób oświetla drogę, ale na zasięg świateł nie można narzekać. Na plus pełnoprawna tylna kanapa i spory bagażnik. Na minus brak ingerencji w tryby jazdy – poza zmianą pracy zawieszenia, nie możemy nawet nacieszyć się brzmieniem wydechu, bez wyłączania kontroli trakcji w trybie Race.
Silnik (5/5)
Rzadko zdarza się, by silnik tak dobrze pasował do samochodu. V6 z kątem rozwarcia 90 stopni rozpędza Giulię z wielką łatwością, grając przy tym piękną muzykę, słyszaną szczególnie na zewnątrz. Biorąc pod uwagę liniową charakterystykę rozwijania mocy i szczegóły techniczne, rzeczywiście można uwierzyć, że to V8 Ferrari pozbawione dwóch cylindrów. Jednostka kręci się aż do 7300 tys. obr./min. W trybie Race z agresywną pracą przepustnicy czuć, że mamy tu 60/70 KM więcej niż w 2.9 V6 stosowanym w Audi i Porsche. Silnik umiejscowiono maksymalnie blisko kabiny, dla optymalnego rozkładu masy. Może legendarne Giulie z lat 60. miały pod maską rzędowe czwórki, ale to właśnie widlaste szóstki są specjalnością Alfy Romeo. Godny następca Busso.
Zawias (4,5/5)
Adaptacyjne, elektromagnetyczne zawieszenie zwiększa możliwości tego samochodu. Codzienne tryby jazdy nie boją się miejskich spowalniaczy, czy dziur na drogach klasy B. Pomaga też rozsądny rozmiar felg – 19 cali. W trybie Dynamic mamy wybór zawieszenia medium i soft, a w Race hard i medium. Najsztywniejsze jest dobre na tor lub do naprawdę szybkiej jazdy. Ograniczone możliwości zmian, ale to kwestia oprogramowania, zapewne do złamania.
Hamulec (5/5)
Ceramiczne hamulce wymagają dopłaty ponad 30 tysięcy złotych, ale na torze i do szybkiej jazdy w trasie są tego warte. Hamulec łapie dosyć wysoko i skutecznie zatrzymuje Giulię. Dziesiątki hamowań nie robią wrażenia na ceramice.
Napęd (5/5)
Z początkowego wyboru pomiędzy manualem i automatem oraz ambitnych planów na czteronapędową wersję, pozostał najlepszy wariant – automat z tylnym napędem. Skrzynia to sprawdzony ZF, działa bez zarzutu. Łopatki pracują tak przyjemnie, że podświadomie wciąż ich używamy, jak w Ferrari. 510 koni mechanicznych na tylnej osi brzmi jak dobra zabawa. Praca szpery zachęca do poślizgów, co podnosi ego kierowcy.
Prowadzenie (5/5)
Daje dużo pewności, ale to nie typ samochodu-konsoli, z którego każdy wyciśnie maksimum. Układ z zaledwie 2,2 obrotami kierownicy pomiędzy maksimum skrętu, stawia przyjemny opór, co dodaje mu precyzji. Minimalne kontry łatwo ustawiają Giulię tam, gdzie chcemy jechać. Gdy damy więcej gazu, dosłownie każdy zakręt można pokonać bokiem. Na śliskiej nawierzchni, wciskając za mocno gaz, tył potrafi uciec nawet daleko za barierą 100 km/h. W końcu mamy ponad 500 koni na tylnej osi. Dużo zmienia opona – fabryczne Pirelli zastąpiły zimówki Continental. Miękkie opony dodały sporo przyczepności. Każdy, kto zna podstawową fizykę jazdy samochodem, poczuje się w Giulii dobrze i raczej nie zrobi sobie krzywdy.
Trasa (5/5)
Giulia jest w trasie zaskakująco dojrzałym autem. Dzięki stabilności i dobremu wyciszeniu nawet dalekie podróże nie męczą. Jak na sportowca – naprawdę klasa. Pomaga w tym adaptacyjne zawieszenie i zestopniowanie skrzyni. Według katalogu Quadrifoglio osiąga 307 km/h i nie bałbym się rozpędzić jej do takiej prędkości.
Półbut (5/5)
Gama sportowych Alf nie ma dwóch stopni wtajemniczenia, jak u niemieckich konkurentów. Mogłoby się zatem wydawać, że tylnonapędowa, 510-konna Giulia będzie killer’em dla niedoświadczonych. Z pomocą przychodzą systemy bezpieczeństwa o bardzo rozsądnym działaniu. Wydech strzela tylko przy zmianach na wyższy bieg. Przyspieszenia przy większych prędkościach robią jeszcze większe wrażenie niż od zera. Nawet bez wielkiego zaangażowania mamy duży uśmiech na twarzy.
But (5/5)
Pełen but i jazda na torze niestraszne są Giulii. W trybie RACE z usztywnionym zawieszeniem, otwartym wydechem i wyłączonymi systemami wspomagającymi, daje niczym niezakłócony pokaz włoskiej finezji. Precyzyjny układ kierowniczy to ogromna zaleta, niezależnie czy chcemy urywać dziesiąte sekundy, czy każdy zakręt pokonywać bokiem. Karbonowe elementy – dach, maska i wał napędowy, czynią konstrukcję lekką i zwartą. Giulia jest zdecydowanie lżejsza od konkurenta z V8, czyli C63 AMG, ale też M3 z rzędową szóstką pod maską. Pełen moment obrotowy jest dostępny od 2500 obr./min., ale mocy nie brakuje aż pod czerwone pole. Rozgrzana ceramika działa bardzo efektywnie. Nawet światła awaryjne przestają pulsacyjnie robić siarę, co ma miejsce przy mocnych hamowaniach w trybie Dynamic. Można by tylko dolewać paliwa, wymieniać opony i szlifować każdy zakręt. Na docinki o awariach nie damy się nabrać – Giulia Q zrobiła na nas zbyt dobre wrażenie.