Hyundai i30N Performance (2020)

2.0T / 275 KM / FWD / 1.430 kg / manual

Podsumowanie (3/5)

Bardzo poprawny, bardzo dobry, bardzo przeciętny.

Ergo (3,5/5)

Przyzwoicie wykonany, świetnie wyposażony, mnóstwo nowoczesnej technologii w standardzie – zbędnej do jazdy, ale skoro już jest… Mało sportowy z zewnątrz i we wnętrzu – nie czujesz, że chcesz koniecznie spróbować, co potrafi, ale też w żaden sposób nie zniechęca. Obcowanie z kierownicą, pedałami a zwłaszcza skrzynią wskazuje jednoznacznie, na czym wzorowali się twórcy – wszystko leży w dłoniach i pracuje jak w STi MY05. Nawet czucie pracy kół przez sztywną podłogę jest rodem z kultowego Subaraka. Doznania te są zaktualizowane o 15 lat, przez co sporo gładsze i subtelniejsze, niemniej nostalgicznie miłe i zapowiadające poważne podejście do tematu. Pozycja za kierownicą w sam raz jak na kompakt, fotel jakoś trzyma, ale do kubełka mu daleko. Przebywa się w aucie wygodnie i miło, jednak bez emocji. Światła przyzwoite, ale do najlepszych nieco im brakuje.

Silnik (3/5)

Klasyka klasyki – dwa litry z turbem. I na tym można by poprzestać z opisem. Osiągi dokładnie takie, jak na doładowane dwa litry przystało. Żadnych niedociągnięć w rozwijaniu momentu czy reakcji na gaz, ale charakteru kompletnie brak. Ciągnie jak trzeba, kręci się bez oporów, ale w żadnym zakresie nie porywa. Paradoksalnie, mimo świetnej ręcznej skrzyni, mógłby być automatem, bo i tak zmienia się biegi przy 5krpm. Można kręcić dalej, ale nic z tego nie wynika – górny zakres jest bezpłciowy i eksplorując go często trafia się w odcinkę, której nic nie zapowiada. Silnik nie brzmi, więc dźwięk jest podkręcany z głośników. Na szczęście można wybrać „normalny” dźwięk wydechu do sportowych nastawów reszty auta i uniknąć szczeniackich przepałów, które dysonują ze statecznym wizerunkiem całości. Absolutnie do niczego nie można się przyczepić, niczym też nie można się zachwycić.

Zawias (4/5)

Czuć, że w dewelopment podwozia (jak i całego auta) poszedł pieniądz. Każdy pojedynczy zakres i parametr pracy jest dobrze dobrany. Tłumi perfekcyjnie, ugina się tyle, ile powinien, wstaje błyskawicznie, poprawnie przenosi środek ciężkości między osiami i kołami, radzi sobie nawet z trudnymi sekwencjami nierówności, na których sztywne kompakty zwykle gubią kontakt z drogą. Tu wszystko jest na wysokim i bardzo dojrzałym poziomie. Cóż z tego, jeśli całość nie stanowi zgranego konglomeratu. Przykładowo – inicjacja skrętu. Na hamowaniu jest wszystko OK, przód dobrze, ale nie przesadnie, siada i lekko myszkuje, jak na dobre FWD przystało, dając dodatkową ochotę do skrętu. Przy schodzeniu z hamulca i ruszeniu kierownicy czucie na moment znika – ciężko ocenić, ile jeszcze można skręcić, jaki jest stan przyczepności pod przednimi kołami, ile mają marginesu do podsteru. Wejście w skręt to zgaduj zgadula. Gdy się już auto włoży w łuk – ponownie komunikuje przyczepność jak należy. Trochę jakby zapomniano zgrać transfery wzdłużne z poprzecznymi. Takich drobnych luk w ogólnie bardzo dobrej całości jest sporo.

Hamulec (3/5)

Do 2/3 zakresu reaguje płynnie i progresywnie, po czym dostaje pierd… i nagle hamuje z całą dostępną mocą. O ile w cywilnej jeździe nie dochodzi się do tego punktu a na torze hamuje się tylko za nim, o tyle w dynamicznej jeździe drogowej staje się to udręką. Nie sposób dobrze wymierzyć hamowanie – albo za lekko, albo za mocno. Szkoda, bo sam w sobie hamulec jest mocny i pewny a pedał dobrze dozowalny. Groteskowe jest włączanie na stałe awaryjnych po aktywacji wspomagania awaryjnego hamowania w trybie innym niż Sport – praktycznie każde zdecydowane wciśnięcie pedału wymaga ręcznego wyłączenia awaryjek. Jak we wielu współczesnych autach, dotknięcie hamulca odcina gaz, co samo w sobie powinno dyskwalifikować auto z kategorii sportowych, ale co zrobić, taki mamy teraz klimat… Subaru STi pęka ze śmiechu.

Napęd (3,5/5)

Świetna skrzynia, wyraźna w pracy, czuć, że wiele wytrzyma. Dopracowany auto blip, wchodzący precyzyjnie z międzygazem nawet na najwyższych obrotach. Cały napęd zwarty i dobrze napięty, bez żadnych zbędnych luzów, szarpań itp. Przenoszenie momentu na drogę adekwatne do przedniego napędu. i30N wyposażony jest w „mechaniczną szperę sterowaną elektronicznie”. Nie sposób znaleźć informacji, co to dokładnie jest, obstawiam, że jakaś forma aktywnego dyferencjału ciernego, zdolna do różnych sił spięcia, coś jak ACD w Evo. Czy ktoś z Hyundaia mógłby to objaśnić? W każdym razie w jeździe drogowej praca tego rozwiązania jest słabo wyczuwalna, do tego stopnia, że w pierwszej wersji tego testu błędnie uznałem, że jest to działanie hamulcami na koła tracące trakcję i dopiero ludzie z grupy i30N zwrócili mi uwagę na błąd. Niemniej brakuje w pracy tego systemu pożądanego efektu wciągania w zakręt na gazie, który w czysto mechanicznych szperach daje najwięcej frajdy z agresywnej jazdy FWD. Tu ciężko też zarządzać torque-steer’em (jak to nazwać po polsku – podsterem z nadmiaru momentu?), nie mówiąc o jego wykorzystaniu do pozycjonowania przodu w zakrętach, co jest robialne w najlepszych FWD. Ponieważ nie miałem możliwości sprawdzenia i30N we wszystkich rodzajach jazdy na całej naszej trasie testowej musze tu zastrzec, że nie mam pełnego obrazu i brakuje mi wrażeń z jazdy naprawdę ostrej. Ogólnie, ponownie, wszystko działa, jak trzeba, ale polotu tu nie znajduje.

Prowadzenie (3/5)

Bardziej standardowo się nie da. Skręca, trzyma, reaguje jak należy. Ciężki, co czuć i przeszkadza, ale nie bardzo. Na plus układ kierowniczy – jako jedyny inspiruje i daje idealny przegląd sytuacji pod kołami. Nie ma żadnych fakapów, nie zaskakuje żadnymi niespodziankami. Wyjeżdża przodem, gdy powinien (z nadmiaru gazu czy prędkości wejścia), odkleja tył, gdy powinien (z ujęcia czy przehamowania skrętu). Nie robi tego ani za wcześnie, ani nie zaskakuje ukrytym marginesem przyczepności. Reakcje są naturalne i przewidywalne. Prowadzi się książkowo. Czyta się go jak elementarz dla dzieci z jednym zdaniem na całą stronę. Taki przednionapędowy odpowiednik Caymana GTS. W sumie fajnie, bo da się jeździć szybko bez stresu. Tylko że czegoś brakuje. W zasadzie to wszystkiego, czego się oczekuje od hot hatcha.

Trasa (4/5)

Bardzo stabilny, świetnie trzyma kierunek. Nie męczy żadnymi niepożądanymi zachowaniami, przyjemnie połyka dystans. W obliczu braku wymagań, wszystko działa świetnie. Poręczne auto do cywilnych zastosowań. Odczuwalnym mankamentem jest spora głośność przy wyższych prędkościach. Do przeżycia, ale to można było łatwo poprawić.

Półbut (2,5/5)

Zaczynając nieco żwawiej jechać, wszystko sprawia obiecujące wrażenie, po czym stopniowo zaczyna rozczarowywać w miarę stawiania coraz wyższych wymagań. Nigdy nie są to poważne problemy, ale takie drobne niedociągnięcia. Nie wpływają istotnie na możliwości i prędkość, za to mocno ograniczają interakcje z autem i doznania z jego prowadzenia. Wszystkie polecenia i30N realizuje poprawnie, reakcje są do bólu przewidywalne, pozwala na bezpieczną dynamiczną jazdę, niemniej w żaden sposób nie inspiruje, co rusz irytując różnymi drobnymi niespójnościami. To jak słuchanie muzyki komputerowej (poprawna acz mechanicznie bezduszna), w którą czasem wkradają się drobne fałszywe nuty. Wszystko da się jakoś przeżyć poza skokowym działaniem hamulca, który rujnuje spójność jazdy w zakresie 60-90% możliwości auta.

But (4/5)

W warunkach torowych auto jest bardzo skuteczne i szybkie, kręci topowe czasy jak na swoją moc, wagę i klasę. Drażniące w drogowej jeździe dysonanse znikają, ponieważ operuje się w zakresie 90-100%, w którym brutalne traktowanie zagłusza wszelkie niuanse. Nadal pozostawia obojętnym, ale satysfakcję można mieć z czystej szybkości. Dużym plusem jest wytrzymałość i odporność na katunek. Oczywiście półtorej tony w końcu daje znać o sobie i zbyt entuzjastyczne traktowanie w końcu prowadzi do przegrzania hamulców i doprowadza motor do stanu ciągłego chłodzenia. Niemniej, to najmocniejsza strona tego auta. To taki typ samochodu, którym za pierwszym razem robi się najlepszy czas na torze i ciężko już potem go poprawić.

Nota testera:

i30N testowałem w grudniu na oponach zimowych, gdy drogi były czarne i przyczepne. To słabe okoliczności do sprawdzania możliwości samochodu sportowego. Biorę oczywiście na to poprawkę, niemniej wiele razy bywałem zaskoczony różnicą w zachowaniu aut na letnich oponach i tu również może się okazać, że sportowy Hyundai w optymalnych warunkach potrafi więcej niż mi się wydaje. Co więcej, czas nie pozwolił mi na pełny zakres testu na naszej standardowej trasie liczącej 1.300 km i obejmującej każdy rodzaj drogi i nawierzchni – ekspresówki, ciasne drogi boczne, szybkie szosy starego typu i przede wszystkim – wymagające trójwymiarowe drogi górskie. i30N przejechałem tylko część tej trasy, więc wrażeń z jazdy w pełni swobodnej i naprawdę dynamicznej mam niewiele. Gdy więc tylko pojawi się okazja, ponowię test na letnich oponach i na pełnym dystansie, aktualizując ten tekst.

Foto: Piotr Kaczor

Powrót

Hyundai i30N Performance (2020)