Podsumowanie (4,5/5)

Osiągami puka do ligi aut dwa, a nawet trzy razy droższych. Wydaje się zza kierownicy mniejsze, niż jest rzeczywistości. Daje dużo supercarowych wrażeń, choć brak tu pewnych cech superSUVa. Najlepiej sprawdzi się jako superszybkie daily z włoską duszą.

Ergo (4/5)

Zasiadając w karbonowym kubełku Stelvio można poczuć się jak w wyścigowym aucie… na podnośniku. Mówiąc już poważnie, fotel umieszczono nisko jak na SUVa, a zabudowany kokpit otacza kierowcę. Opcjonalne kubełki mają świetne trzymanie boczne i są zaskakująco wygodne. Szkoda, że nie mają opcji podgrzewania. Widoczność ograniczają szerokie słupki A i C. Słabej jakości kamera nie poprawia oceny. Multimedia na szczęście zostaną zmienione w tym roku. Obsługa jest dosyć prosta, potrzebne przyciski mamy pod ręką. Analogowe zegary z wyświetlaczem po środku to coraz rzadszy widok. Kierownica ma optymalną grubość i kształt, ale jest nieco za duża do szybkiej jazdy. Brakuje indywidualnych ustawień trybów jazdy. Wnętrze jest przestronne i dobrze wykonane. Karbonowe dodatki pasują do osiągów auta.

Silnik (5/5)

Chociaż Ferrari zaprzeczyło pogłoskom, jakoby silnik Alfy był ich V8 pozbawionym dwóch cylindrów, inżynierowie z Maranello nie powstydziliby się takiej konstrukcji. 2.9 V6 nawet w cięższym od Giulii Stelvio nie brakuje mocy. Ma bardzo przyjemną charakterystykę – rozwija moc liniowo, od 2,5 do 5 tys. obr./min oferuje pełen moment obrotowy, a powyżej 6000 tys. obrotów wydaje z siebie naprawdę supercarowe dźwięki zakończone soczystymi strzałami przy każdej zmianie biegu na wyższy. W liczbach: 3,9 s do setki bez launch control i 283 km/h prędkości maksymalnej. To pierwsza liga superSUVów.

Zawias (5/5)

Aktywne zawieszenie z kilkoma trybami pozwala połączyć torową sztywność z codzienną wygodą. Dobrze ukrywa masę Stelvio Q, czuć mało bezwładności i zero przechyłów. Podwozie nadąża za silnikiem i napędem.

Hamulec (4/5)

Wentylowane i nawiercane tarcze o sporej średnicy są skuteczne przy pełnym wciśnięciu pedału hamulca – zatrzymują Stelvio Q ze 100 km/h w 34 metry. Niestety hamulec działa w sposób zerojedynkowy, feeling na dohamowaniach jest niewystarczający. Ceramika, którą sprawdziliśmy w Giulii zrobiła na nas znacznie lepsze wrażenie, nawet w kontekście użytku daily.

Napęd (4,5/5)

Skrzynia od ZF dobiera i zmienia przełożenia błyskawicznie, bez żadnych zastrzeżeń. Łopatki przy kierownicy zachęcają do manualnych zmian, można do woli przytrzymywać auto na obrotach lub przegazować na czerwone pole zrzucając na neutral. Reakcja na kickdown jest stosowna do mocy. Napęd trafia na 4 koła, choć ma wyraźną preferencje tyłu. Potrafi zarzucić, a na mokrym zdarza się zabuksować w miejscu wszystkimi kołami. Gdy chcemy jechać efektywnie, Q4 wręcz klei się do asfaltu, mimo przeciętnych opon Pirelli. Również przyspieszenie od zera dobrze świadczy o pracy napędu. Przy parkingowych manewrach maksymalny skręt kół skutkuje przeskakiwaniem jak w aucie z zespawanym dyfrem. Dopiero po rozgrzaniu zjawisko to ustępuje.

Prowadzenie (5/5)

Układ jest bardzo bezpośredni, nawet do nawrotów nie musimy przekładać rąk na kierownicy. Stelvio Q jest nieszczególnie zwrotne, ale wraz ze wzrostem prędkości ujawnia kolejne zalety. Gdy zaangażujemy się w jazdę, łatwo zapomnieć, że prowadzimy SUVa. Duża Alfa przeskakuje z zakrętu w zakręt lekko niczym hothatch, nie wydaje się ociężała. Pozwala kierowcy na wiele, prowadzi się przewidywalnie. Przy pełnym użyciu mocy tył lubi odjeżdżać, ale łatwo go kontrolować.

Trasa (4/5)

Jadąc spokojnie, Stelvio Q jest bardzo łagodne, wręcz ekonomiczne. Ma dobre wyciszenie, nie licząc lusterek. Generują taki szum, że zdarzało mi się sprawdzać, czy szyby są domknięte. Przy przyspieszaniu do wyższych prędkości Stelvio Q zaskakująco późno zaczyna przegrywać z aerodynamiką. Gorzej, że jadąc szybko nie jest tak stabilne jak inne superSUVy. W sportowych trybach jazdy zachowuje się wręcz nerwowo, lepiej zostawić je na tor i zakręty. W miękkich nastawach zawieszenia sytuacja nieco się poprawia, ale wciąż brakuje wrażenia auta stabilnego jak czołg, typowego dla ciężkich konkurentów. Coś za coś.

Półbut (5/5)

Naszym zdaniem właśnie do tego stworzono Stelvio Q – bardzo mocne daily z supercarowym feelingiem. W sam raz do zabawy w mocne przyspieszenia z dźwiękiem rasowego sportowca i brania zakrętów ostrzej niż w cywilnych autach. Quadrifoglio kompletnie nie męczy się w takich warunkach i sprawia, że chcemy więcej. Daje dużo radości, pozostając w pełni użytecznym autem nawet dla rodziny. Najlepiej w trybie Dynamic, który gwarantuje już odpowiednie reakcje, a pozostawia bezpieczny kaganiec elektroniki. Dla osób mniej obytych z osiągami, Stelvio Quadrifoglio będzie wydawać się totalnym dzikiem.

But (5/5)

W jaki sposób można lepiej przekonać się do ostrej jazdy SUVem, niż za kierownicą rekordzisty Nürburgringu w tej kategorii? Stelvio Q z czasem 7.51.7 było szybsze niż m.in. obecne BMW M4 i Lamborghini Gallardo. Rekord odebrało mu konkurencyjne GLC 63 AMG, Urus i ostatnio najszybsze RSQ8. Jest więc naprawdę szybko i… przyjemnie. W Stelvio nie trzeba walczyć z masą, ma dobre wyważenie (rzekomo 50/50) i daje się łatwo ustawiać gazem. Tryb Race zaostrza reakcje i usztywnia zawieszenie do naprawdę torowego poziomu. Bezpośredni układ kierowniczy i przyczepność sprawiają, że Stelvio wydaje się mniejsze, niż w rzeczywistości. Bez ceramiki trzeba przy tej masie pamiętać o kontroli temperatury hamulców. Podwyższone Quadrifoglio robi pewne wrażenie, zachwyci mniej zaawansowanych, nie zawiedzie wyjadaczy. Czy ma to sens? Lżejsze i 150 koni mechanicznych słabsze auto sportowe pokroju Supry, czy Caymana będzie równie szybkie na torze, a bardziej naturalne w zachowaniu. No i zużyje mniej opon, niż blisko dwie tony w czteronapędzie. Niemniej Stelvio Q osiągnęło swój cel – pokazało, że jest nie tylko SUVem do lansu, zachęca do szybkiej jazdy i nie zawodzi, gdy pójdziemy pełnym butem.