Tag: is_tag 1 … 6 7 8

Mocny

2011-07-09

Długo zastanawiałem się, co napisać po pierwszym kontakcie z Lambo. Z opisywaniem odczuć motoryzacyjnych wiąże się wieczny dylemat między byciem zbyt egzaltowanym a zbyt schematycznym. Łatwo popadać w skrajne wartościowania, gdy dane auto po prostu się lubi za coś lub ma się pozytywne skojarzenia z przeszłości. Czasem przesłania to całościowy odbiór auta, jego największe wady czy zalety. Dlatego po długim namyśle powiem krótko – jest mocny.

Moc jest wpisana w naturę Lambo, pasuje do niego jak jaskrawy pomarańczowy kolor, złoty byk na masce, hałas z wydechu po przekroczeniu 4 tys. obrotów. Czysta moc. W Porsche 911 Turbo czy Nissanie GT-R dominantą nie jest moc ale moment. Zachwycam się za każdym razem jego zalewem, który od średnich obrotów konsekwentnie przykleja do fotela ze stałą intensywnością. Trochę jak w odrzutowcu. Z Gallardo LP560-4 jest inaczej i, o rany, o ile piękniej. Robiłem sobie takie oto doświadczenie.

Staję na światłach i ruszając nie wciskam więcej niż ćwierć gazu. Od razu wyskakuje przede mnie chmara służbowych Opli i Fordów, które zawsze próbują coś (nie wiem co) udowadniać. Cierpliwie trzymam tyle samo gazu. Wraz z obrotami przychodzi cudowne uczucie narastania czystej wolnossącej mocy. Czuję, że pod prawą stopą tyka bomba, która z przesuwaniem się wskazówki obrotomierza zbliża się do eksplozji. Wsłuchując się w podtrzymującą napięcie muzykę dziesięciu cylindrów nawet nie zauważam, kiedy wszystko jest już daleko w tyle. Dzieje się to tak płynnie, że ciężko zidentyfikować moment nadejścia tej nadzwyczajnej siły. Pierwsze wrażenie „GT-R jest o wiele szybszy” mija, kiedy tylko spojrzę na prędkościomierz. Już 220 km/h…

Gallardo to bardzo kompletny samochód. Znajdziesz tu wszystko w optymalnych proporcjach. Jest absolutna autostradowa stabilność, która nie przeszkadza w komforcie jazdy po nierównych drogach. Tony mechanicznej przyczepności w ciasnych zakrętach kojarzą mi się z Lancerem Evo, choć nie czuć tu podobnej walki kierowcy z samochodem. Jest prawidłowo głośny, choć aktywny wydech pozwala spokojnie pokonywać trasowe kilometry. Jest guzik Sport, który chcesz mieć cały czas włączony i guzik A („automat”), który zamienia wart ponad milion złotych supersamochód w spokojną limuzynę. W zasadzie jest tylko jedna cecha, której nie zmienia żaden przycisk – to jego niepomijalność na drodze. Współczesna motoryzacja nie wymyśliła jeszcze nic bardziej spektakularnego niż ryczące pomarańczowe Lamborghini.

Wojtek / Klubowicz Supercar Club Poland

Powrót

Sapere Aud(e)i

2011-07-07

Miej odwagę posługiwać się mądrością. Słowa Horacego Audi potraktowało bardzo poważnie i stworzyło R8 – jeden z najlepszych supersamochodów na świecie. Mocne słowa? Oto dlaczego…

Co tworzy supersamochód? Często w klubie dyskutujemy ze sobą na ten temat. Dobrze ujął to Hołek: Musi budzić emocje wyglądem i zachwycać dynamiką. Dobrze, jeśli jest płaski i głośny. Ważny jest także charakter, dlatego szybciej nazwę supersamochodem taki, który napędza słabszy, ale dopracowywany wolnossący motor niż „na prędce” doładowany bezduszny agregat z tysiącem niutonometrów.

Ten klimat najlepiej czuje się w aucie, w którym ma się poczucie, że zrobiono absolutnie wszystko, by było najlepsze przy danych ograniczeniach. Wyciśnięto do ostatniej kropli możliwości. Pierwsze skrzypce grają tu parametry pomijane w zwykłych autach – moce jednostkowe z litra, współczynnik mocy do wagi, przebieg krzywej momentu itp. To wszystko pasuje do Ferrari czy Porsche, ale Audi? Kojarzy się raczej z najszybszymi kombi świata, które mimo fenomenalnych osiągów nie grzeszą finezją – takie RS6 ze swymi 580 KM jest mocniejsze niż większość supersamochodów, ale osiąga to bezpardonowym dołożeniem turbo do potężnego pięciolitrowego V10, ważąc przy tym ponad 2 tony.

Jakimiś cudem, a raczej efektem mądrości i inżynierskiego geniuszu, R8 debiutując jako pierwszy supersamochodód Audi od razu stało się idealne. Spoglądasz na nie z zewnątrz i widzisz supersamochód. Ma wszystko, czego nawet nie potrafiłbyś nazwać, co ten typ mieć powinien. Wsiadasz i też masz wszystko, by czuć się wyjątkowo. Od pierwszego kontaktu nie masz wątpliwości, że obcujesz z supersamochodem (to nieco problem GT-Ra…). Przy tym nie spotkasz w R8 żadnych uciążliwości typowego superauta – nie martwisz się o parkowanie, bo widoczność jest perfekcyjna, nie brakuje miejsca, jest wygodnie. Po prostu wszystko gra jak w szwajcarskim (wróć…) niemieckim zegarku.

Największego szoku doznajesz w czasie jazdy, gdy poczujesz, jak przefenomenalny (raz jeszcze – przefenomenalny!) jest 4.2 V8 FSI. Niby to motor z RS4 i ma „tylko” 420 KM, ale tutaj – w lżejszym o ponad 100 kg aucie – pracuje zupełnie inaczej. Odpowiada na każde najmniejsze drgnienie stopy na gazie, pięknie wchodzi i schodzi z obrotów, w całym ich zakresie ma coś do powiedzenia, przy czym góra jest wręcz zjawiskowa, pokazując pełnie swych możliwości wysoko ponad 7 tysiącami. Brzmi przy tym niezwykle dojrzale i mechanicznie. Nie ma tu żadnych sztucznych akustycznych trików.

Długo można by opisywać skalę zaskoczenia po pierwszym kontakcie z R8, ale tego trzeba doświadczyć samemu. Najlepiej przesiadając się z bezpośrednio z innych supersamochodów, aby przekonać się, jak doskonale Audi uczy się obserwując innych, dostrzegając ich słabości i wykorzystując je na własną korzyść.

Vorsprung durch technik? Genau!

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Route 61

2011-07-04

Steki, NBA i poczucie humoru. No może jeszcze luzacko-konkretne podejście do biznesu. To głównie lubię u Amerykanów. Na tej liście nigdy nie było samochodów, w szczególności tych z najwyższej półki.

Kiedy przystępowałem do klubu, najmniej kusiło mnie jeżdżenie Corvette. Owszem, słyszałem o jej lekkim nadwoziu, skutecznym „europejskim” zawieszeniu i świetnym czasie na Ringu, ale jakoś mimo to kojarzyła mi się zawsze z prostym amerykańskim dragsterem. A nie tego szukam w supersamochodach. Również nie tego oczekuję od aut codziennych – odkąd użytkuję w tym charakterze niemiecką myśl techniczną w postaci M5, mam wyraźnie zdefiniowany swój ideał w tym zakresie.

Vettka dostała swoją szansę pewnego letniego weekendu, gdy postanowiłem wybrać się z Warszawy do Augustowa a beemka miała inne plany. Od wielu lat połykam tę trasę empiątką i, szczerze mówiąc, trudno mi było sobie wyobrazić coś lepszego w tej roli. A już na pewno nie widziałem w niej niskiego i twardego supersamochodu. Ale zawsze warto próbować nowego.

Bagaże do całkiem pojemnego bagażnika, pasażerka na prawy fotel, dach w dół, okulary słoneczne w górę. Najpierw leniwy cruising bez dachu Modlińską do Legionowa, później czołganie się przez zwężenia w Zegrzu i dalej już stoi przede mną otworem dobrze mi znana 61-ka. Już na wstępie zaskoczenie – jadę supersamochodem, a czuje się wygodnie i pewnie jak w limuzynie. Nie wiem jak to możliwe, ale auto wydaje mi się wysokie. W porównaniu do innych klubowych aut nie czuję się, jakbym szurał tyłkiem po asfalcie. Vettka jest „normalnie” zawieszona, ładnie pracuje na nierównych drogach a napompowane błotniki dają poczucie, że od niebezpieczeństw oddziela mnie solidna otoczka blachy.

Mniej więcej na wysokości Pułtuska dotarło do mnie, że pomimo sporego ruchu i ciągłego wyprzedzania kolumn busów i SUV-ów ani razu nie zakręciłem silnika powyżej 3500 obrotów. To auto tak sprawnie zbiera się z dołu – i mam tu na myśli sam dół – że w mojej M5 czuję się jak w japońskim VTEC-u. Koleiny nie ściągają i, kurcze, nawet ta automatyczna skrzynia pracuje dokładnie w rytm silnika. Wszystko dzieje się leniwie, ale niezwykle muskularnie. Żółte cabrio nie musi się spinać, aby połykać cały drogowy ruch. W ogóle nie musi się spinać.

Już wiem, o co chodzi z tym samochodem. Robiliście kiedyś interesy z Amerykanami? Hey man, don’t be edgy. We will sort it out anyway. Be cool. Słowem – wyluzuj się. Życie jest zbyt fajne, żeby marnować je na szukanie problemów. Vettka dokładnie taka jest – bezproblemowa. Fenomenalny samochód na wszelkiego rodzaju trasy, koniecznie bez dachu i z tą nutą na pokładzie:

Krzysiek / Klubowicz Supercar Club Poland

Powrót

Super hiper

2011-06-30

Z ludzka a już zwłaszcza męską naturą jest tak, że im coś rzadsze, droższe, mniej praktyczne i bardziej niedostępne, tym budzi większe pożądanie. Tak jest np. z dziełami sztuki, kobietami czy samochodami.

Niby nic odkrywczego, ale świat motoryzacji musiał to skategoryzować. Przez kilka dekad radził sobie z jednym określeniem – supersamochody. Ale wraz z pojawieniem się Veyrona to pojęcie przestało wystarczać. Powstało nowe – hipersamochody. To supersamochody wśród supersamochodów. Szansa, że spotkasz jakiś na ulicy, jest mniej więcej porównywalna z tym, że wpadnie na ciebie pod domem Adriana Lima z Mona Lisą pod pachą.

Ciężko jednoznacznie stwierdzić, które modele należą do tej najwęższej elity. Niektóre limitowane Ferrari – Enzo, F50 i F40 raczej tak, ale już 599 GTO nie, bo jest za bardzo zbliżone do zwykłego 599. Pagani Zonda i jej następca Huayra – zdecydowanie, choćby przez produkcję kilkudziesięciu egzemplarzy rocznie. Raczej nie żadne Lamborghini; ewentualnie Reventon, ale głównie ze względu na abstrakcyjną cenę bez żadnego uzasadnienia. Niewątpliwie Carrera GT – mimo dość pospolitego rodowodu, to – podobnie jak dwie dekady wcześniej 959 – jest modelem na tyle specjalnym i odbiegającym od „masowej” oferty Porsche, że spełnia to nieostre kryterium. Aston One-77 – tak. Z dawnych mistrzów – McLaren F1 i Jaguar XJ220. Dołożyć tu można jeszcze szwedzkie wynalazki Koenigsegga. No i oczywiście – niekwestionowany władca – Veyron. I to by w zasadzie było na tyle.

Jak zdefiniować hipersamochody?

Nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Takie auto musi pochodzić od renomowanego i w miarę dużego – „przemysłowego” – producenta (odpadają więc wszystkie Caparo, Gumperty, Ultimy itp.). Z drugiej strony musi być unikalne i w zasadzie produkcja ponad tysiąca sztuk bardzo utrudnia wejście to tej kategorii. No i najważniejsze – musi być „wyczesane w kosmos”, tzn. wszystko w nim musi być naj. Technika, stylistyka, osiągi i przede wszystkim cena i koszty związane z użytkowaniem (sprawdź np. cenę opon do Veyrona i częstotliwość ich wymiany). W efekcie są to auta bardziej do posiadania niż jeżdżenia. Tracą sens w codziennej eksploatacji nie tylko z powodu kosztów, ale przede wszystkim ze względu na samą swą istotę. Haute couture nie nosi się na co dzień ani nawet od święta. Miejsce tych kreacji jest w kolorowych magazynach i na pokazach, nie ulicach.

Hipersamochody mają jednak jedno praktyczne zastosowanie – służą jako bodziec rozwojowy dla supersamochodów. Ambicją „zwykłych” supersamochodów jest dorównywanie swym droższym kolegom i robią to bardzo szybko. Niegdyś niewyobrażalne moce drzemiące pod maskami hipersamochodów, dziś osiągane są przez salonowe modele (produkowane do 1992 roku F40 miało 480 KM, debiutujące 12 lat później F430 ma 490 KM). Carrera GT przyspiesza do setki w 3,8 sek. a do 160 kmh w 7,6 sek. Obecne 911 Turbo jest wyraźnie szybsze – setkę osiąga w 3,4 sek. a 160 kmh w 7,3 sek. A przy tym supersamochody są w pełni użyteczne – nadają się do jazdy w realnym świecie. Bardzo szybkiej jazdy.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Ssij

2011-06-23

Przy całej swej technicznej potędze i doskonałości nowe 911 Turbo ma dwie wady.

Po pierwsze, jest mało spektakularne – nie robi włoskiej roboty. Nie ścina z nóg wyglądem – jest po prostu klasycznie eleganckie. Nie wzbudza trwogi agresywnością – ma wloty i spoilery, ale ogólna wymowa jest raczej grzeczna. W efekcie nie wywołuje takiej dramaturgii jak ostentacyjne supersamochody.

Po drugie, jest za ciche. To idealne, gdy potrzebujesz bez zmęczenia dotrzeć do celu, ale nie daje pełni satysfakcji, gdy chcesz poczuć się kierowcą supersamochodu. Silnik po bokserowemu brzmi bardzo rasowo, lekko tykając precyzyjną inżynierią, ale wydech jest zdecydowanie za bardzo wytłumiony. Szumi zamiast wyć.

Jest jednak coś, co w 911 Turbo akustycznie powala. Otwórz szybę i przybutuj z 2000 obrotów, by usłyszeć świst wściekle zasysanego powietrza tuż za twoim uchem. Sssssyyyyyy-aaahhh…

Cicha woda…

Przy okazji – uważacie, że powinniśmy wymienić wydech w klubowym 911 Turbo na głośniejszy? Napisz komentarz lub maila do mnie na kamil@supercarclub.pl

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Spowiedź klubowicza

2011-06-19

Od zawsze byłem zakręcony na punkcie aut. Chciałem mieć ich jak najwięcej i gdy tylko posiadłem takie możliwości, zacząłem szaleńcze wydawanie pieniędzy na nie. Początkowo sądziłem, że w tej grze chodzi o posiadanie jak najlepszego auta, stopniowo więc wymieniałem swoją aktualną dumę i radość na coraz lepszy model. Moje auto było coraz mocniejsze, szybsze, efektowniejsze. Docelowo widziałem się w Porsche 911 – szczycie tej piramidy. To była moja motywacja.

Nie ma auta do wszystkiego

Mój światopogląd uległ zmianie, gdy zacząłem jeździć w amatorskich imprezach sportowych. Mimo że moje ówczesne Audi S4 było bardzo szybkie, to było mi go po prostu szkoda. Miarka się przebrała, gdy urwałem koło nie mieszcząc się w zakręcie. Zostałem na kilka tygodni bez auta a całe moje jestestwo cierpiało katusze widząc zmasakrowaną eSkę, w którą włożyłem tyle pracy i pieniędzy. Zrozumiałem, że potrzebuje dwa auta – jedno na co dzień, wychuchane i wydmuchane, drugie do zabawy i nauki.

Zaczęło się inwestowanie równolegle w dwa auta – coraz wygodniejsze codzienne i coraz szybszą rajdówkę. Pieniądze płynęły tak szerokim strumieniem, że musiałem rzucić pracę etatową i założyć własny biznes, by na to wszystko zarobić. Po kilku latach stałego rozwoju jeździłem na co dzień luksusową siódemką i bawiłem się Imprezą STi. Wszystko było na swoim miejscu a życie takie piękne.

Do czasu gdy otrząsnąwszy się z amoku rozwijania firmy, wybrałem się na pierwsze od wielu lat wakacje. Podróż po skąpanych w słońcu śródziemnomorskich kurortach w krowiastej czarnej siódemce była traumą. Jakbym się wybrał na plażę w kożuchu. Zaraz po powrocie kupiłem Mazdę MX-5, aby każdym słonecznym dniem cieszyć się bez dachu nad głową.

Im dalej w las…

Pamiętam ten ciepły letni wieczór, gdy kolega przewiózł mnie M3. Tylny napęd – ostateczne wyzwanie dla kierowcy. Kolejna obsesja. Zacząłem zbierać pieniądze. Jakoś dałem radę i zacząłem zgłębiać tajniki nadsterowności.

I wtedy nadszedł ten dzień, gdy dostałem od dealera 911 C4S na jeden dzień. Co to był za dzień. I co za ból, gdy patrzyłem na cennik. Ale nie mogłem przestać o nim myśleć – ten chrapliwy bulgot boksera, te klasyczne kształty, to jedyne w swoim rodzaju wnętrze i pozycja za kierownicą. Myślałem już tylko o jednym.

Wtedy dotarło do mnie, że jestem chory. A raczej uzależniony. Nie piję, nie palę, nie gram w ruletkę ani pokera. Jestem uzależniony od aut. Chce ich jak najwięcej. Chce je wszystkie.

Świat to za mało

Gdy dochrapałem się 911, stwierdziłem, że nie mam już miejsca w garażu na piąte auto. Co gorsza, gdy po raz pierwszy od kilku miesięcy chciałem się przejechać MX-5, okazało się, że padł akumulator i z planowanej frajdy nici. I tak było stale. Zapisałem się na rally sprint i odkurzyłem wszystkie swoje akcesoria – kombinezon, kask, rękawice, buty – posprawdzałem auto i zrobiłem trochę kilometrów rozgrzewkowych. Gdy następnego dnia rano pojawiłem się na badaniu technicznym, zostałem odesłany z kwitkiem – skończył się termin ważności przeglądu. Zamiast jak niegdyś dawać mi przyjemność, moje ukochane auta zaczęły mnie frustrować. Zabiegany nie ogarniałem logistyki i formalności z nimi związanych. Zacząłem myśleć o zatrudnieniu kogoś do zajmowania się moim garażem.

To wydawało się być jakimś rozwiązaniem. Mało racjonalnym, ale też co w tym moim hobby jest racjonalne… Przynajmniej stan posiadania mnie satysfakcjonował. Akurat… Do pierwszego razu za kierownicą Ferrari. To dopiero jest legenda. Niczego nie mogę zarzucić mojej 911, ale Ferrari to Ferrari. Chcę je mieć. Nie zamiast Porsche, ale wraz z nim. Zacząłem częściej jeździć supersamochodami – Lambo, Aston, Maserati. Każdy bym chciał, bo każdy jest taki fascynujący. I każdy tak abstrakcyjnie nieracjonalny, niepraktyczny i tracący na wartości szybciej niż kawior na słońcu.

Kres, który stał się początkiem

Zrozumiałem, że nigdy nie będę mieć ich wszystkich. Że nawet gdyby było mnie stać, to nie miałoby to sensu i to nie tylko ekonomicznego, ale i praktycznego – przecież już z pięcioma autami nie daję rady. Ogarnęła mnie melancholia – czyżbym osiągnął kres tej drogi. Przecież chcę jeszcze…

Melancholia rozwiała się, gdy usłyszałem, że Hołek – mój idol z czasów rajdowych fascynacji – uruchomił pierwszy w Polsce klub supersamochodów…

Jestem więc tu i teraz – klubowiczem – i po raz pierwszy czuję, że wszystko ma sens. Zacząłem nawet sprzedawać część swoich aut, bo mając do dyspozycji klubowe wystarcza mi auto codzienne i jedno dla przyjemności, którym najczęściej jeżdżę i do którego lubię wsiadać czasem nocą, pod wpływem spontanicznych impulsów. Całą resztę daje mi klub. I to na poziomie, jakiego sam nigdy bym nie osiągnął.

Dzięki, Krzysiek!

Artur / Klubowicz Supercar Club Poland

Powrót

Kręć tą dupą

2011-06-15

Obecne Porsche 911 Turbo (oznaczenie fabryczne 997.2) z wyglądu nie różni się szczególnie od przedliftingowego (997.1) produkowanego w latach 2006-2009. Technicznie dzieli je przepaść. Jedną z istotnych różnic jest dostępny w opcji system Porsche Torque Vectoring (PTV), zmieniający diametralnie charakter prowadzenia 911.

PTV składa się z tylnego mechanicznego dyfra o ograniczonym uślizgu (22% blokady przy jeździe na przyczepności i 27% przy uślizgu) współpracującego z elektronicznym systemem przyhamowującym jedno z tylnych kół w zależności od toru jazdy auta. System pobiera dane o kącie i szybkości skrętu, stopniu otwarcia przepustnicy oraz kącie znoszenia w funkcji prędkości. Gdy 911 zaczyna przejawiać swą naturę i zachowywać się podsterownie (nie potrafi skręcić na tyle, na ile skręcona jest kierownica), PTV przyhamowuje wewnętrzne koło i przekazuje więcej momentu na zewnętrzne, wytwarzając dodatkową siłę rotującą auto do zakrętu. Tył aktywnie pomaga przodowi w skręcaniu.

Działanie systemu jest tak płynne, że nie sposób go wyczuć.

Zmienia charakter auta i niweluje to, co w identycznym 911 Turbo bez PTV jest utrapieniem dla kierowcy. Jeśli nie jeździłeś wcześniej 911 bez tego rozwiązania i wsiądziesz do Turbo z PTV, możesz się dziwić, o czym stale mówią ci wszyscy posiadacze 911 i dziennikarze… Jaka lekkość przodu… Jaka niechęć do skrętu… Jaka podsterowność… W tym aucie nie ma śladu takich zachowań, za to są niezmierzone pokłady przyczepności i wrażenie, jakby jechało na slikach. Skręcasz mocniej, niż ci się wydaje możliwe, a przód posłusznie podąża za kierownicą; skręcasz jeszcze mocniej i tym razem jesteś pewien, że to nie może się udać, a przód wciąż wwierca się w asfalt i zmieniasz kierunek z gwałtownością wywołującą fizyczny dyskomfort. Gdy skręcasz, 911 posłusznie kręci swą dupką, dopychając przód do zakrętu.

911 (997.2) Turbo ma tak dużo naturalnej, mechanicznej przyczepności, że nawet bez PTV prowadzi się pewnie i pozwala na bardzo szybką jazdę w zakrętach. Doposażone w PTV przechodzi na następny poziom, znany wyłącznie z aut wyczynowych. Staje się żwawe jak iskierka, nabiera wrażenia lekkości i z niezwykłą łatwością zmienia kierunek, załapując natychmiast skręt i pozwalając zdumiewająco wcześnie dodać gazu w zakręcie. Nie tyle dodać, co stanąć na gazie, bo megaefektywny napęd na cztery koła radzi sobie genialnie z przenoszeniem ogromnego doładowanego momentu na drogę.

Dzięki PTV dziewięćsetjedenastka nie sprawia w ogóle dziewięćsetjedenastkowego wrażenia, że ma silnik z tyłu. W połączeniu z najwyższej klasy układem napędowym i zawieszeniem daje to kombinacje supersamochodu na każde warunki.

Nie ma jednak róży bez kolców.

PTV ma dwa. Pierwszy, mniej istotny, to szybkie zużywanie tylnych klocków. Drugi, który stale trzeba mieć w głowie przy szybkiej jeździe, to fakt, że PTV przesuwa limity przyczepności a nie je niweluje. Granice wciąż są, tyle że dalej. I jeśli się je przekroczy, skutki będą tym groźniejsze, o ile większa będzie prędkość. 911 Turbo z PTV może sprawiać złudne wrażenie nieograniczonej przyczepności i prowokować do jazdy ponad wyczuwalne ograniczenia. Jeśli przekracza się tak „sztucznie” przesunięte granice, to utrata przyczepności jest nagła i bardzo gwałtowna. Fizykę można nagiąć, ale nie zmienić.

Nie daj się więc zwieść i pilnuj się za kierownicą 911 Turbo, bo nawet Hołek przyznaje, że boi się utraty przyczepności w 911.

Jak działa system PTV – FILM

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Sztuka wyboru

2011-06-13

Jestem szczęściarzem – jeździłem niemal wszystkimi ciekawymi samochodami świata. Mam wyraźnie określone preferencje i pewne auta lubię szczególnie. Niektóre kocham i chciałbym, aby stopniowo trafiały do klubowego garażu, by wszyscy Klubowicze mogli poczuć, co mnie zafascynowało za ich kierownicą. Ale sama fascynacja to nie wszystko. Dobierając auta do floty Supercar Club kierujemy się trzema głównymi kryteriami – muszą być:

Ekscytujące

To warunek konieczny. Osiągami, wyglądem, dźwiękiem, legendą muszą budzić najsilniejsze emocje. Jazda każdym z klubowych aut ma być wyjątkowym przeżyciem. Nie ma tu miejsca na nudne samochody. Z tego powodu w klubie nigdy nie pojawi się żaden diesel. Nie ma tu także miejsca dla samochodów dobrych tylko pod pewnymi względami. Auta, które wybieramy do klubu, nie mają słabych punktów (poza niepraktycznością i wysokimi kosztami – ale właśnie po to powstał klub, by te minusy eliminować). Są najlepsze w swoich klasach i kategoriach.

Dopasowane do realiów

Nawet najsilniejsze emocje mogą opaść, gdy autem nie da się jeździć w polskich warunkach. Jest wiele niezwykle ciekawych samochodów, które doskonale sprawdzają się w krajach o dobrych drogach, a które „nie działają” w Polsce – ot, choćby Murcielago czy F360 CS. Nie wybieramy takich aut do klubu, bo chcemy cieszyć się jazdą a nie patrzeniem na nie. Stąd klubowe samochody mają sensowne zakresy pracy zawieszenia, realistyczne prześwity i widoczność pozwalającą na jazdę po często wrogich nam drogach. Z tego też powodu, gdy tylko to możliwe, wybieramy auta z napędem na wszystkie koła – doceniają to Klubowicze jeżdżący nimi zimą, w deszczu czy po koleinach.

Bezpieczne

Naszą najwyższą wartością jest bezpieczństwo Klubowiczów. Dlatego wybieramy auta o najlepszych systemach trakcyjnych i stabilizacyjnych oraz wyposażone w łopatkowe skrzynie biegów. Taka kombinacja minimalizuje ryzyko jazdy bardzo mocnymi i szybkimi autami. Żaden system nie zapewnia bezpieczeństwa za kierowcę, dlatego naszych Klubowiczów szkolimy w zakresie zaawansowanych technik prowadzenia aut sportowych.

Ciekawych aut spełniających wszystkie nasze kryteria nie jest wiele, ale wciąż więcej niż pomieści jakikolwiek garaż. Dlatego wprowadzamy stałą ankietę, w której pytamy naszych Klubowiczów, jakie auto chcą następne w klubowym garażu. Podajemy listę wyselekcjonowanych modeli i prosimy o wybór najbardziej pożądanego. Rozwój naszej floty zależy więc nie tylko ode mnie, ale od preferencji nas wszystkich. Wszak jesteśmy klubem i wszyscy mamy wpływ na jego rozwój.

Jednocześnie zapewnia to stałą niespodziankę – jakie auto będzie następne… Przyszłość zapowiada się ekscytująco!

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Das Supercar

2011-06-12

Gdy Audi zabrało się za budowę supersamochodu, zrobiło to w swoim bezwzględnie perfekcyjnym stylu. Zaczęło od planu: punkt odniesienia – Porsche 911; cel – lepsze auto.

Dotychczas wszyscy starali się dorównać 911 i byli dumni, gdy udawało się to choćby w wybranych obszarach. Audi z charakterystyczną dla siebie butą postanowiło wejść do biura Porsche, siąść w fotelu prezesa i wywalić nogi na biurko.

Mission impossible

Rozpoczynając niemożliwą misję inżynierowie Audi rozebrali dziewięćsetjedenastkę do ostatniej śrubki, przeanalizowali drobiazgowo każdy aspekt jej prowadzenia, określając słabości wzorca. Ostatecznie, po syntezie ton materiałów, w ich notatnikach pojawiły się trzy punkty:
1. Jest ciasne;
2. Ma niekorzystny rozkład masy (silnik za tylną osią), przez co jest trudne w prowadzeniu;
3. Ma mały rozstaw osi, przez co potrafi być nerwowe i nie jest tak komfortowe, jak na prawdziwe GT przystało.

Ponieważ w Audi znają się na swoim fachu, poradzili sobie z tymi problemami. Wychodząc od klasycznej definicji supersamochodu stworzyli dwumiejscowe coupe z centralnie umieszczonym wielocylindrowym silnikiem. Koła rozmieścili w samych rogach pokaźnej bryły, tak że wnętrze jest bardzo obszerne – dwaj rośli pasażerowie, którzy w 911 stykają się ramionami, w R8 mogą wieźć między sobą piłkę do kosza – a jazda niezwykle komfortowa.

Prawie robi różnicę

Mimo supersportowego charakteru jedzie się nim wygodnie jak limuzyną – duży skok zawieszenia wybiera gładko wszelkie problemy na drodze a pokaźny rozstaw osi sprawia, że nawet po długiej trasie wysiada się bez zmęczenia. W połączeniu z aerodynamiką płaszczki i niskim środkiem ciężkości daje to kombinację totalnej stabilności. W większości aut tego typu walczysz o utrzymanie się na wprost; w R8 masz wrażenie, że musisz się postarać, aby skłonić je do zmiany kierunku. Raz obrany utrzymuje konsekwentnie jak USS Nimitz.

Gdy pojawiają się zakręty, R8 zdradza swój wzorzec – niczym w 911 początkowe wrażenie to podsterowność. Ale to tylko wrażenie. W odróżnieniu od 911 nie musisz być wirtuozem dociążania przodu, aby auto chciało skręcać przy dużej prędkości – R8 zrobi to samo i wgryzie się przednimi kołami w asfalt, nawet jeśli będzie śliski. Dzięki dopracowywanemu latami napędowi Quattro prowadzenie jest neutralne w najlepszym tego słowa znaczeniu – domyślnie nie kłopocze trudnymi pytaniami i robi wszystko za kierowcę, ale gdy ten ma ochotę wdać się w konwersację, jest gotowe wysunąć mocne argumenty z bardzo nieaudikowską nadsterownością na żądanie.

Silnik 4.2 V8 to perfekcja wolnossącej inżynierii. Mimo długoskokowości (84×93 mm) jest wybitnie wysokoobrotowy i to, co najlepsze daje od 6 tysięcy, aby w ekstazę maksymalnej mocy wprowadzić przy 7.800 obrotów. Jak na klasyka przystało, przedkłada przejrzystość atmosferycznej liniowości nad eksplozywność doładowania. Jeśli jesteś „zepsuty” przez turbiaki, początkowo możesz czuć niedosyt z powodu braku tsunami śródzakresowego momentu, ale jeśli masz benzynę w żyłach, zakochasz się w bezstopniowym wspinaniu po skali obrotów i precyzyjnej dozowalności siły napędowej. A gdy przyjdzie wytracić prędkość… Nic nie hamuje tak jak R8 z ceramiką.

Jeśli potrafisz jeździć, w R8 możesz wszystko – Twój wysiłek przekłada się w całości na efekt. W 911 znaczna jego część idzie na okiełznanie niepokorności maszyny i pilnowanie, aby ciężki tył nie wymknął się spod kontroli.

Yuppie

Dalsze zalety R8 ujawnia w regularnej użyteczności przy zachowaniu wszystkich przymiotów supersamochodu. Jeśli chcesz jeździć supersportowym autem na co dzień, nie możesz wybrać lepiej.

Jedyne zastrzeżenie mógłbym mieć wobec jego wymowy – jest bardzo… Audi. Czyli bardzo, bardzo na pokaz. Nie zrozum mnie źle – jest zjawiskowe. Przyciąga uwagę jak nic innego poniżej Gallardo. Ale bardzo wyraźnie oznajmia – jestem najlepszy i jestem gotów tego dowieść. Brak mu nieuchwytnego pierwiastka włoskiej pasji czy skromności klasycznej elegancji 911. Niczego przez to nie traci – pasuje zarówno pod operę, jak i pod nocny klub.

R8 to bardzo bystry nowobogacki, który dzięki swym uzdolnieniom odnosi sukcesy i podbija salony. Jest we wszystkim lepszy niż arystokraci od pokoleń, reprezentuje nową falę – skuteczności, sprawności, asertywności.

Czy R8 przemawia do Ciebie bardziej niż klasyczne supersamochody to kwestia bardziej światopoglądu niż gustu czy preferencji motoryzacyjnych.

Jedno nie ulega wątpliwości – Audi dokonało rewolucji i skonstruowało auto, które obiektywnie może być uznane za lepsze niż Porsche. Das Supercar.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Tak jeżdżę – po drogach

2011-06-11

Jestem pasjonatem motoryzacji i mam to szczęście, że jeżdżę najszybszymi autami świata. Wyznając pogląd, że im większa siła, tym większa odpowiedzialność, trzymam się zasad, które uważam za elementarny drogowy savoir vivre.

Szanuję innych kierowców i swój samochód; traktuję ich z wyczuciem kulturalnego człowieka i kierowcy (patrz: „Tak jeżdżę – samochodami”).
Staram się być pomocny, przepuszczać włączających się do ruchu, zostawiać miejsce, nie dawać innym odczuć swojej obecności na drodze. Sygnalizuję awaryjnymi zbliżający się zastój w ruchu, w uzasadnionych przypadkach ostrzegam o bezzasadnie ustawionej kontroli prędkości.

Nie przeklinam i nie używam obelżywych gestów; co by mi to miało dać…

Stale przewiduję, co się może zdarzyć, zwracam uwagę na to, co dzieje się w oddali i odpowiednio wcześniej reaguje. Zawsze stosuję zasadę ograniczonego zaufania.

Przepisy są po to, by je przestrzegać. Mam jednak świadomość, że część z nich tworzyli ludzie zdający się nigdy nie siedzieć w samochodzie. Jako kierowca czerpiący radość z jazdy wiem, że prędkość jest jej nieodzownym czynnikiem, wpływającym m.in. na płynność jazdy i przyjemność w zakrętach. Stąd staram się zawsze dostosować prędkość do wymagań zakrętu, biorąc pod uwagę ruch, widoczność wyjścia, warunki nawierzchniowe i własne umiejętności połączone z wyczuciem samochodu.

Samochody klubowe są bardzo szybkie i wymagające w prowadzeniu – stawiają kierowcy wymagania wyższe nawet niż auto rajdowe – dlatego prowadząc je jestem zawsze w 100% skoncentrowany na jeździe.

Pamiętam, że w Polsce obowiązuje ruch prawostronny i choć supersamochody nie zostały stworzone do bycia wyprzedzanymi, to nie staram się za wszelką cenę trzymać lewego pasa.

Każdy skręt poprzedzam migaczem i bez względu na okoliczności nie pozwalam sobie na jazdę slalomem.

Na zwężeniach dwupasmówek korzystam z zasady „zamka błyskawicznego” zajmując miejsce w kolejce czekających na przejazd zarówno na lewym, jak i prawym pasie. Z niewiadomych przyczyn polscy kierowcy odbierają takie zachowanie jako impertynenckie i chęć „wykiwania” innych nie rozumiejąc, że dzięki temu wszyscy szybciej opuszczą zwężenie.

Supersamochody zwracają na siebie bardzo dużą uwagę i często prowokują niedojrzałych emocjonalnie do prób rywalizacji. Nie reaguję na zaczepki i nigdy nie udowadniam, że mam szybszy samochód; w tych autach nie trzeba niczego udowadniać.

Ograniczam trąbienie do wyjątkowo groźnych sytuacji, nie mrugam długimi, by przegonić wolniejszego z lewego pasa, zawsze utrzymuję bezpieczną odległość. Każda forma nerwowego zachowania rodzi u innych nerwowe zachowanie.

Zwracam uwagę na to, gdzie parkuję i czy przez swoją niestaranność nie wystawiam sobie negatywnego świadectwa. Nie ma bardziej żenującego widoku niż błyszczący supersamochód zaparkowany na miejscu dla niepełnosprawnych czy trawniku.

Wierzę, że te proste zasady – tak oczywiste, choć często zapominane – świadczą o nas bardziej niż auta, którymi jeździmy.

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Nowicjusz na Ringu (cz. 1)

2011-06-06

Odkąd pamiętam, marzyłem o pojeżdżeniu po Nurburgringu – legendarnym, najtrudniejszym torze świata. Zawsze jednak miałem coś pilniejszego i przez wiele lat odkładałem ten wyjazd. Zebrałem się dopiero, gdy kupiłem STi, które umożliwia wygodny dojazd na kołach i sensowne pojeżdżenie na miejscu. Wcześniej do Ringu przymierzałem się kilkakrotnie i za każdym razem nie udawało się, bo za bardzo chciałem być przygotowany na tip-top. Dlatego tym razem w ogóle się nie przygotowywałem, po prostu postanowiłem jechać rekonesansowo. W niedawno kupionym aucie zrobiłem tylko standardowy przegląd z wymiana rozrządu, olei, płynów itp.

Mekka

Dojeżdżając do Nurburga tuz przed zmrokiem po raz pierwszy dostrzegłem miedzy drzewami katem oka Nordschleife i pomyślałem, ze to chyba jakaś makietka. Tor wydal mi się mikroskopijny w stosunku do wyobrażeń. Wąziutka wstążka asfaltu niczym górska dróżka. Po wszystkich obejrzanych filmach miałem wyobrażenie monstrualnego obiektu, kilkakrotnie większego niż to, co zobaczyłem. Chwile później minęliśmy kolejny widoczny kawałek i to samo wrażenie. W samym Nurburgu nie ma chyba niczego, co nie miałoby związku z Ringiem czy motosportem. Od rogatek wszędzie centra testowe niezliczonych firm samochodowych, oponowych, hamulcowych itp. Ośrodki badawcze, serwisy sportowe, wypożyczalnie samochodów, szkoły jazdy.

Do tego salony wszystkich marek mających w ofercie auta sportowe – od klasyków jak Porsche, Lotus czy BMW, przez nie do końca spodziewane jak Aston Martin, kończąc na tunerach w rodzaju DigiTech, Powertec itp. Przy torze GP ogromne (jak hale targowe) centrum dla gości – sklepy, restauracje, usługi, trybuny. Rozmach większy niż na największych stadionach. I absolutnie wszystko pod jednym szyldem – tu się je, śpi i oddycha Ringiem i ogólnie motosportem. Wszędzie obowiązują płatności zbliżeniową karta torowa. Organizacja jak na Niemców przystała – perfekcyjna w każdym detalu. Mnóstwo ludzi a nigdzie żadnych z tym problemów. Jak się okazało w ciągu następnych dwóch dni – ma to odbicie w cenach; wszystko i wszędzie jest bardzo drogie.

Nie dać się zjeść na śniadanie

W wieczór przyjazdu, gdy tylko zameldowaliśmy się w hotelu, skoczyliśmy pod bramę wjazdowa Ringu. I od razu kilka zaskoczeń – Ringhaus faktycznie, tak jak się reklamuje, jest 200m od wjazdu na tor. Drugie, milsze zaskoczenie – w niedziele Turistenfahrten od 8 do 20 (z www wynikało, ze od 18 do 20). Zamiast więc planowanego teoretyzowania przy piwie były tylko dwa szybkie kufelki i spanie. Gospodarz poradził nam nie jeść śniadania tylko być przed 8 przy wjeździe a na śniadanie zjechać, gdy zamkną tor z powodu wypadku. Jak stwierdził, na pewno do 10 zdążymy zjeść… Dało to do myślenia i postanowiłem, ze nie będę powodem, dla którego inni pojada na śniadanie.

Kwadrans przed 8 staliśmy na legendarnym parkingu przy żółtych szlabanach. Było zimno (ok. 7 stopni) i padało. Kupiłem kartę torowa jako drugi tego dnia, tuz za sympatycznym Niemcem od stop do głów ubranym w akcesoria Porsche GT3 RS. W ciągu kilku minut parking zaczął się zapełniać absolutnie wszystkimi autami, jakie kojarzą się z szybka jazda. A deszcz padał i padał. Gdy szczękający jak karabin maszynowy niemiecki glos oznajmił przez megafon, ze za moment tor zostanie otwarty, przez chwile zacząłem szukać wymówek, żeby zaczekać na lepsza pogodę i nie wjeżdżać na razie. W końcu jestem 1000 km od domu na wrogiej ziemi. Ale nie przyjechałem tu po wymówki, więc żeby uciąć dylematy jako pierwszy ustawiłem się przy bramkach.

C.D.N.

Kamil / Supercar Club Poland

Powrót

Benzyna czy Diesel?

2011-06-03

Zbliżając się do czterdziestki dokonałem odkrycia, które zmieniło mnie jako człowieka – życie jest zastraszająco krótkie i trzeba wyciskać z niego każdą chwilę. Zwłaszcza póki jest się zdolnym o własnych siłach wejść po schodach. Niestety, do tego czasu marnowałem je. Zwłaszcza przez ostatni rok, kiedy to popełniłem największe głupstwo w moim życiu. Większe niż przejechanie po pijanemu 80 km z sześcioma kumplami w Polonezie. Boleśniejsze niż wejście latem 2007 r. całymi oszczędnościami w fundusze akcyjne. Gorsze nawet niż wyjazd na wakacje do Egiptu.

Kupiłem Diesla.

Nie byle jakiego. 535D. Dwie turbiny o zmiennej geometrii i większy moment niż w M5. Robię ok. 100 tys. km rocznie i naczytałem się magazynów motoryzacyjnych z tymi ich wszystkimi „realnymi osiągami”, „swobodą wyprzedzania” i „elastycznością na niskich obrotach”. Do tego stopnia, że uległem tej propagandzie momentu. O rany…

Za każdym razem, gdy nim jechałem, uchodziło ze mnie życie. Czemu te obroty kończą się akurat wtedy, gdy ich potrzebuje? Znowu padł wtryskiwacz… O, błąd przepływomierza. Czas zregenerować turbo. Moje ulubione rondko jest mokre – no to but w podłogę, ale dlaczego silnik reaguje, gdy jestem już pod domem. Czemu każdy slajd kończy się odcięciem obrotów. I te emeryckie gadki z kolesiami na stacjach, jak to zrobili tysiąc (słownie: jeden tysiąc) kilometrów na baku. I jak nie dali się wyprzedzić Porsche (akurat…). Co się ze mną dzieje?!!

Zanim kupiłem ropniaka, byłem jak Luke Skywalker – pełen energii, pewny siebie, zawadiacki, spontaniczny, szukający wyzwań i przygód; laski leciały na mnie jak pszczoły do miodu. Po roku przypominałem zasuszonego mistrza Yodę, z którego uszło już życie fizyczne a zostało wyłącznie umysłowe. Nie wyrwałbym nawet zdesperowanej trzydziestopięcioletniej panny. Zrozumiałem, że muszę natychmiast pozbyć się tego wampira energetycznego i oczyścić się z ropnej skorupy, która pokryła moje ciało i zablokowała zmysły. Nie patrząc na cenę sprzedałem gruźlika pierwszemu, który pojawił się z pieniędzmi i kupiłem M5, czując od pierwszego kilometra, jak ponownie budzi się we mnie życie. Odzyskiwałem je błyskawicznie robiąc głupie przegazówki na światłach, uślizgując precyzyjnie dupkę na każdym wyjściu z zakrętu, czerpiąc radość z natychmiastowej odpowiedzi silnika na drgnięcie mojej prawej stopy. Jaką radością napełniało mnie każde tankowanie 70 litrów Pb98 co 300 km. Każde rondo na powrót stawało się polem fascynującej gry w obroty vs kąt znosu a pasażerowie prosili, abyśmy opuszczali szyby w tunelu.

Znów byłem sobą, ale odmienionym, wiedzącym już doskonale, że życie jest za krótkie, aby jeździć nudnymi autami. Młode laseczki znów zaczęły kręcić przede mną pupami a gorące mamuśki rzucać tęskne spojrzenia, wysiadając z klekoczących kombików swoich mężów – wiedziały, że reprezentuje wolność. Wolność od zamuły i wypranej z emocji egzystencji, której sensem jest zejście poniżej 6 litrów na sto kilometrów.

Gdy ktoś mnie pyta, czy lepszy jest Diesel czy beznzyna, wiem, że nie mamy o czym rozmawiać. Takiego pytania nie zada nikt, kto kocha samochody lub samego siebie. Jeśli Twoje życie straciło sens i nie wiesz, co jest tego powodem, wsiądź do auta z dobrym dużym benzynowym motorem, rozgrzej go i zakręć ponad 6 tysięcy. I znowu. I znowu. I znowu.

Ciekawe, czemu Ring Taxi nie sa 535D? Przecież mają więcej momentu niż M5…

Paweł / Klubowicz Supercar Club Poland

Powrót

Tak jeżdżę – samochodami

2011-06-02

Kultura techniczna – to wchodzące dopiero do naszego języka pojęcie odróżnia fascynatów od zwykłych kierowców. Fachowiec wie, jak użytkować auto zgodnie z przeznaczeniem i nawet jeżdżąc ostro, nie robi mu krzywdy; potrafi czerpać radość nie tylko z jazdy, ale także interakcji z maszyną. Jak dobry jeździec stanowi jedność z koniem, tak dobry kierowca rozumie samochód, którym jeździ. Moje zasady to:

Zawsze rozgrzewam zimny samochód. Nierozgrzane mechanizmy ulegają szybkiemu zużyciu i nie mają pełnej wydajności – dlatego rajdówki są rozgrzewane przed startem. Auto jest gotowe przy temperaturze oleju ok. 90 stopni, niestety rzadko jest taki wskaźnik. Można założyć, że auto osiąga ją po ok. 10 min spokojnej jazdy (nie stania – bowiem rozgrzać musi się także przeniesienie napędu).
Po ostrej jeździe schładzam samochód – jadąc spokojnie przez kilka minut na niskich obrotach. Zapewnia to optymalne oddanie ciepła przez rozgrzany silnik, wydech, hamulce itd. Samochody z doładowanymi silnikami (w naszej flocie to obecnie Porsche 911 Turbo i Nissan GT-R) zostawiam pracujące na wolnych obrotach przez 1-3 min po zatrzymaniu, aby nie zagotował się olej w turbo.

Przy rozgrzanych hamulcach unikam kałuż – nagłe schłodzenie pryskającą wodą może pogiąć tarcze. Na postoju nie trzymam nogi na hamulcu, ponieważ przylegające do tarcz gorące klocki mogą je zdeformować; staram się stanąć na płaskim lub – jeśli to niemożliwe – używam hamulca ręcznego.

Zimne hamulce (zwłaszcza ceramiczne) są mniej skutecznie, dlatego pierwszych kilka hamowań traktuję rozgrzewkowo a w po dłuższej jeździe bez hamowania (np. autostrada) pierwsze hamowanie wykonuję z większą ostrożnością.

Sprawdzam olej przed pierwszym odpaleniem samochodu danego dnia (na wyposażeniu każdego klubowego auta jest ściereczka do wycierania bagnetu i bańka oleju na dolewki). Samochody sportowe zużywają olej – to normalne, używają oleju jako chłodziwa i uszczelnienia.

Sprawdzam ciśnienie w oponach przed dłuższą trasą lub ostrą jazdą. Zawsze na zimnych oponach. Rekomendowane ciśnienia dla danego auta znajdują się w jego FAQu.

Tankuję tylko benzynę bezołowiową 98 oktanów, która zmniejsza ryzyko spalania stukowego.

Myję auto tylko na myjniach ręcznych, nigdy automatycznych. Firma CarSPA profesjonalnie zabezpiecza lakier samochodów klubowych, niemniej szczotki niszczą każdą powłokę i lakier. Jeżeli nie musisz, nie myj samochodu przed zwrotem, klub zrobi to z przyjemnością na partnerskiej myjni.

Truizm, ale staram się nie wpadać w dziury. Niskoprofilowe opony łatwo się uszkadzają i nie chronią felg. Jeśli nie jestem w stanie ominąć, puszczam hamulec przed samą dziurą, aby odciążyć przód i zmniejszyć silę uderzenia w przednie koła lub staram się wpaść wewnętrznymi (w zakręcie) kołami.

Usuwam luźne przedmioty z podłogi auta – walająca się butelka po Coli może dostać się pod pedały i spowodować wypadek. Lekki bagaż – komputer itp. – zawsze umieszczam w bagażniku, by nie stał się zagrożeniem przy mocnym hamowaniu; poza tym nie znoszę, gdy coś „lata” po samochodzie.

Nie jem, nie palę (w ogóle nie palę), nie rozmawiam przez telefon – mam obie ręce na kierownicy i koncentruję się wyłącznie na jeździe.

Jeśli masz jakieś uwagi, pytania lub komentarze – z przyjemnością podyskutuję.

Hołek / Supercar Club Poland

Powrót

Lista postów

Tag: is_tag 1 … 6 7 8

Mocny

Sapere Aud(e)i

Route 61

Super hiper

Ssij

Spowiedź klubowicza

Kręć tą dupą

Sztuka wyboru

Das Supercar

Tak jeżdżę – po drogach

Nowicjusz na Ringu (cz. 1)

Benzyna czy Diesel?

Tak jeżdżę – samochodami

Lista postów