Producenci samochodów często (nad)używają określenia sportowy. Do tego stopnia, że czytamy czasem o sportowym SUVie J Ciekawe, w jakiej dyscyplinie sportu bierze udział… Zakupy na czas?
Często pojawiający się w reklamach „transfer technologii sportowej” do aut drogowych to dziś całkowita fikcja. Bo niby do jakich aut?
Pierwsze na myśl przychodzi 911 GT3. Niby ma wiele wspólnego z wyścigami, ale… Wyczynowe 911 Cup to inne auto, ale nawet jeśli, to jest to sport na poziomie średnim. Do F1 to daleki dystans. Byle dedykowana konstrukcja wyścigowa typu Radical jeździ szybciej, mimo że znacznie tańsza.
Prawdziwy transfer technologiczny z topowego sportu na drogi zachodził, ale dawno temu – z rajdów. Grupa B, grupa A, grupa N – to kategorie mistrzostw świata WRC, w rajdach nie ma nic wyżej. Każda z tych grup wymagała od lat 80. do 00. auta homologation special (HS). Czyli sprzedawanego w salonach w limitowanej liczbie, na bazie którego budowana była rajdówka. I tu nie było żadnej ściemy – auta startujące na oesach opierały się ściśle na autach drogowych z określonym zakresem dopuszczalnych modyfikacji.
Dzieki homologation specials do aut drogowych trafiły:
- turbodoładowanie
- napęd na cztery koła
- szpery mechaniczne
- aktywne dyferencjały
- hamulce wielotłoczkowe
- i wiele wiele innych
Realnego transferu technologii z F1 do aut drogowych nie było nigdy.
Homologation special to nie „wersja sportowa”. To auto zbudowane wyłącznie po to, by spełnić wymogi motorsportu i umożliwić starty w rajdach. Samochód drogowy jest efektem ubocznym – bardzo niechcianym przez producentów, bo kosztowym i ograniczającym możliwości auta rajdowego. Więc chcąc wygrywać, producenci musieli projektować HS najlepiej jak potrafili. Stąd tak niewiarygodne doznania daje jazda cywilnym HS.
W ten sposób powstały legendy – Audi Quattro, Lancia Delta Integrale, Celica GT-Four, Subaru Impreza STi, Mitsubishi Lancer Evo. Auta projektowane od oesów w dół, a nie od salonu w górę.
Ta filozofia dziś nie istnieje.
Z jednym wyjątkiem – który mamy w Klubie.
Jakim?
Tak, to właśnie GR Yaris jest jedynym obecnym homologation special.
Dlatego prowadzi się tak dziwnie na tle współczesnych aut. Jeśli ktoś jeździł Evo albo STi, natychmiast poczuje to samo. Samochód sprawia wrażenie zbitego, zwartego, wyciętego na CNC z jednego kawałka metalu. Wszystko działa jako jeden spójny system. Gaz, napęd, podwozie, układ kierowniczy. Nie ma tu miękkości zaprojektowanej pod komfort czy normy. To nie jest auto zestrojone. To auto zbudowane.
Jest nienaturalnie kwadratowy. Wygląda jak koksiarz na sterydach, którego łatwiej przeskoczyć niż obejść. Napęd nie wygładza reakcji, tylko się napina i szuka przyczepności. Czuć pracę mechaniki, szczególnie gdy przyczepność jest słaba. Wymaga zdecydowanej jazdy. Jak stare homologacyjne legendy, nagradza pewność i karze zawahanie.
To nie jest marketing.
To kwestia architektury.
GR Yaris to nie zmodyfikowany masowy hatchback. Toyota opracowała wszystko do zera tylko do niego – osobne, trzydrzwiowe nadwozie, dedykowany silnik, karbonowy dach obniżający środek ciężkości, aluminiowe elementy dla redukcji masy, kompaktowy, ale przewymiarowany układ AWD zaprojektowany pod rajdy z wyborem trybu do nawierzchni. To definiuje charakter auta. Rajdówka.
I dokładnie dlatego homologacyjne auta zniknęły.
Były za drogie. Koszty, normy emisji, bezpieczeństwo i ekonomia wspólnych platform sprawiają, że budowa prawdziwego auta homologacyjnego przestała mieć sens finansowy. WRC wylobbowało serie niezależne od aut drogowych. Nie ma już powodu, by je robić.
GR Yaris to ostatni prawdziwy transfer technologii z najwyższego poziomu motorsportu do samochodu drogowego. Nie „inspirowany sportem”. Tylko realna konstrukcja wyczynowa.
Dlatego to auto jest czymś, czego prawdopodobnie już nie zobaczymy. Autentycznym homologacyjnym samochodem zbudowanym w epoce, która już na takie rzeczy nie pozwala.
Dlaczego powstał?
Bo Toyota mogła sobie na to pozwolić a jej prezes, wielki fan motorsportu, miał taka wizję.
W efekcie GR Yaris jest projektem realizowanym na styk – dilerzy mają 2% marży na tych autach. Ale oferują coś, czego miało już nigdy nie być. Prawdziwą rajdówkę, którą można jeździć po drogach.
W Klubie mieliśmy czarnego GR Yarisa pierwszej serii zaraz po wejściu do sprzedaży. Jako weterana Bieszczad i wszystkich możliwych pojeżdżawek wymieniliśmy go na nowiutkiego szarego, poliftowego ze skrzynią łopatkową.
